«Неумолимо движется история и приближает знаменательную юбилейную дату 95-летия со дня легендарного перелета Михаила Васильевича Водопьянова из Хабаровска на Сахалин.
Для меня, как одного из представителей гражданской авиации, начавшего в ней свой путь в 1970 г. со скамьи курсанта Иркутского авиационно-технического училища Гражданской авиации, история об этом перелете была, конечно, хорошо известна давно. В то время выпускалось много книг о достижениях Советской авиации. Да и сам Михаил Васильевич активно участвовал в популяризации достижений гражданских пилотов и техников. Им было выпущено? издано? — более 50 книг, легко читаемых и увлекательных. Но, как все книги, рассчитанные на юных читателей, многие сложные и даже трагичные ситуации, не раскрывали детали. Тем более в этих книгах не ставилась задача раскрытия политической ситуации в стране и на международной арене. И для молодого читателя, в том числе и для меня, такого описания действительности летного труда и быта авиаторов было достаточно.
С высоты прожитых лет и полувекового беспрерывного непосредственного участия в человеческой жизнедеятельности под названием «гражданская авиация» очередное прочтение книг М.В. Водопьянова вызывает многочисленные вопросы: как это могло случиться и почему этот перелет состоялся, и возникает потребность расширить свои познания о тех условиях, в которых этот перелет выполнялся.
Я не претендую на абсолютную историческую точность излагаемых событий. Считайте это впечатлениями человека, на основе личного многолетнего опыта работы в гражданской авиации Дальнего Востока. Возможно, мой взгляд поможет интересующимся данным событием глубже осознать величие подвига М.В. Водопьянова и его сподвижников и ощутить влияние этого события на наши судьбы и условия, в которых мы теперь живем».
«Впечатления от полета М.В. Водопьянова на Сахалин 95 лет тому назад», Ильин В.М., Председатель Сахалинского регионального отделения Общероссийской общественной организации «Содружество ветеранов гражданской авиации России», декабрь 2024 г.
#95_лет_ГА_ДВ
Путешествуйте с «Авророй»✈️
@AuroraAirlines
Для меня, как одного из представителей гражданской авиации, начавшего в ней свой путь в 1970 г. со скамьи курсанта Иркутского авиационно-технического училища Гражданской авиации, история об этом перелете была, конечно, хорошо известна давно. В то время выпускалось много книг о достижениях Советской авиации. Да и сам Михаил Васильевич активно участвовал в популяризации достижений гражданских пилотов и техников. Им было выпущено? издано? — более 50 книг, легко читаемых и увлекательных. Но, как все книги, рассчитанные на юных читателей, многие сложные и даже трагичные ситуации, не раскрывали детали. Тем более в этих книгах не ставилась задача раскрытия политической ситуации в стране и на международной арене. И для молодого читателя, в том числе и для меня, такого описания действительности летного труда и быта авиаторов было достаточно.
С высоты прожитых лет и полувекового беспрерывного непосредственного участия в человеческой жизнедеятельности под названием «гражданская авиация» очередное прочтение книг М.В. Водопьянова вызывает многочисленные вопросы: как это могло случиться и почему этот перелет состоялся, и возникает потребность расширить свои познания о тех условиях, в которых этот перелет выполнялся.
Я не претендую на абсолютную историческую точность излагаемых событий. Считайте это впечатлениями человека, на основе личного многолетнего опыта работы в гражданской авиации Дальнего Востока. Возможно, мой взгляд поможет интересующимся данным событием глубже осознать величие подвига М.В. Водопьянова и его сподвижников и ощутить влияние этого события на наши судьбы и условия, в которых мы теперь живем».
«Впечатления от полета М.В. Водопьянова на Сахалин 95 лет тому назад», Ильин В.М., Председатель Сахалинского регионального отделения Общероссийской общественной организации «Содружество ветеранов гражданской авиации России», декабрь 2024 г.
#95_лет_ГА_ДВ
Путешествуйте с «Авророй»✈️
@AuroraAirlines
95-летию гражданской авиации Дальнего Востока посвящается. Важные события и решения перед открытием трассы Хабаровск – Александровск-Сахалинский✈️
В силу региональных особенностей развитие гражданской авиации на Дальнем Востоке началась позже, чем в европейской части страны. Тяжелейшие природные условия, максимальная отдаленность региона от центра и отсутствие достаточного финансирования создавали препятствия для воплощения в жизнь индустриального плана развития региона.
К 1929 г. был составлен план развития гражданской авиации в стране, в том числе и на Дальнем Востоке. Однако сроки открытия в Дальневосточном крае воздушных линий были намечены без достаточного учета нужд народного хозяйства края. В этой связи в Хабаровске 10 мая 1929 г. было созвано совещание руководителей организаций, заинтересованных в создании воздушных линий на Дальнем Востоке, на котором принято решение об организации Акционерного Общества воздушных линий. 30 мая план строительства авиалиний обсуждался в Инспекции ГВФ (Гражданского воздушного флота), где было признано более целесообразным возложить на «Добролет» практическое выполнение строительства воздушных линий, а заинтересованным организациям вступить в него акционерами...
10 сентября 1929 г. Дальневосточный Крайисполком принял решение: «При строительстве внутренних воздушных линий первоочередной считать линию Хабаровск — Николаевск-на-Амуре — Оха — Александровск-Сахалинский, открыть сообщение по которой желательно в период 1929 — 1930 гг.». Это было связано с тем, что нужна была быстрая скоростная связь, которая связала бы центр Дальневосточного края, город Хабаровск, с центрами по добыче нефти — Охой и угольными месторождениями — Александровском-Сахалинским. Но решающую роль при выборе первой дальневосточной воздушной трассы сыграл тот факт, что южный Сахалин в то время принадлежал Японии, как и угольные и нефтяные месторождения на северном Сахалине. Следовательно, будущий маршрут приобретал и важное военно-стратегическое значение…
Крайисполком поставил перед «Добролетом» задачу организации в Хабаровске управления дальневосточными авиалиниями. 13 сентября 1929 г. на заседании президиума Госплана СССР было окончательно принято решение о строительстве воздушной линии из Хабаровска на Сахалин. Об этом решении было напечатано в газете «Правда», и «Добролет» начал подготовительные работы. По призыву Осоавиахима на территории Дальневосточного края развернулся сбор средств для покупки самолета. Когда нужная сумма была собрана, в Германии купили самолет «Ю-13» (Ф-13), который в конце 1929 г. по железной дороге доставили в Хабаровск.
В это же время в распоряжение правления «Добролет» перевели на один год летчика М.В Водопьянова. Вслед за ним в Хабаровск были направлены летчики К.А. Ренкас, В.К. Капридов, С.Е. Семененко.
7 декабря 1929 г. сформированная А.С. Ривадиным экспедиция под руководством С.И. Нижниковского приступила к изысканию посадочных площадок на всем протяжении будущего маршрута. Сельсоветам, низовым ячейкам Осоавиахима, поручено было организовать соревнование на лучшую подготовку посадочной площадки с призовым фондом в 500 руб. С помощью населения в декабре было подготовлено 20 посадочных площадок примерно через каждые 50 км. по маршруту предстоящего полета.
«Впечатления от полета М.В. Водопьянова на Сахалин 95 лет тому назад», Ильин В.М., Председатель Сахалинского регионального отделения Общероссийской общественной организации «Содружество ветеранов гражданской авиации России», декабрь 2024 г.
#95_лет_ГА_ДВ
Путешествуйте с «Авророй»✈️
@AuroraAirlines
В силу региональных особенностей развитие гражданской авиации на Дальнем Востоке началась позже, чем в европейской части страны. Тяжелейшие природные условия, максимальная отдаленность региона от центра и отсутствие достаточного финансирования создавали препятствия для воплощения в жизнь индустриального плана развития региона.
К 1929 г. был составлен план развития гражданской авиации в стране, в том числе и на Дальнем Востоке. Однако сроки открытия в Дальневосточном крае воздушных линий были намечены без достаточного учета нужд народного хозяйства края. В этой связи в Хабаровске 10 мая 1929 г. было созвано совещание руководителей организаций, заинтересованных в создании воздушных линий на Дальнем Востоке, на котором принято решение об организации Акционерного Общества воздушных линий. 30 мая план строительства авиалиний обсуждался в Инспекции ГВФ (Гражданского воздушного флота), где было признано более целесообразным возложить на «Добролет» практическое выполнение строительства воздушных линий, а заинтересованным организациям вступить в него акционерами...
10 сентября 1929 г. Дальневосточный Крайисполком принял решение: «При строительстве внутренних воздушных линий первоочередной считать линию Хабаровск — Николаевск-на-Амуре — Оха — Александровск-Сахалинский, открыть сообщение по которой желательно в период 1929 — 1930 гг.». Это было связано с тем, что нужна была быстрая скоростная связь, которая связала бы центр Дальневосточного края, город Хабаровск, с центрами по добыче нефти — Охой и угольными месторождениями — Александровском-Сахалинским. Но решающую роль при выборе первой дальневосточной воздушной трассы сыграл тот факт, что южный Сахалин в то время принадлежал Японии, как и угольные и нефтяные месторождения на северном Сахалине. Следовательно, будущий маршрут приобретал и важное военно-стратегическое значение…
Крайисполком поставил перед «Добролетом» задачу организации в Хабаровске управления дальневосточными авиалиниями. 13 сентября 1929 г. на заседании президиума Госплана СССР было окончательно принято решение о строительстве воздушной линии из Хабаровска на Сахалин. Об этом решении было напечатано в газете «Правда», и «Добролет» начал подготовительные работы. По призыву Осоавиахима на территории Дальневосточного края развернулся сбор средств для покупки самолета. Когда нужная сумма была собрана, в Германии купили самолет «Ю-13» (Ф-13), который в конце 1929 г. по железной дороге доставили в Хабаровск.
В это же время в распоряжение правления «Добролет» перевели на один год летчика М.В Водопьянова. Вслед за ним в Хабаровск были направлены летчики К.А. Ренкас, В.К. Капридов, С.Е. Семененко.
7 декабря 1929 г. сформированная А.С. Ривадиным экспедиция под руководством С.И. Нижниковского приступила к изысканию посадочных площадок на всем протяжении будущего маршрута. Сельсоветам, низовым ячейкам Осоавиахима, поручено было организовать соревнование на лучшую подготовку посадочной площадки с призовым фондом в 500 руб. С помощью населения в декабре было подготовлено 20 посадочных площадок примерно через каждые 50 км. по маршруту предстоящего полета.
«Впечатления от полета М.В. Водопьянова на Сахалин 95 лет тому назад», Ильин В.М., Председатель Сахалинского регионального отделения Общероссийской общественной организации «Содружество ветеранов гражданской авиации России», декабрь 2024 г.
#95_лет_ГА_ДВ
Путешествуйте с «Авророй»✈️
@AuroraAirlines
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
С Рождеством!✨
Большое чудо — находить счастье во всем. Во встречах с близкими на праздниках, в прогулках по хрустящему снегу, в горячем чае с пирогом и поездках в самые неизведанные уголки родного края или нового региона.
В самый теплый семейный праздник мы желаем, чтобы счастье сопровождало вас даже в мелочах! С праздником!
Путешествуйте с «Авророй»✈️
@AuroraAirlines
Большое чудо — находить счастье во всем. Во встречах с близкими на праздниках, в прогулках по хрустящему снегу, в горячем чае с пирогом и поездках в самые неизведанные уголки родного края или нового региона.
В самый теплый семейный праздник мы желаем, чтобы счастье сопровождало вас даже в мелочах! С праздником!
Путешествуйте с «Авророй»✈️
@AuroraAirlines
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
95 лет гражданской авиации на Дальнем Востоке!✈️
Невозможно представить, с каким трудом всего столетие назад людям давались путешествия по дальневосточным регионам. Это сейчас перелеты из Хабаровска на Сахалин или из Северо-Курильска в Петропавловск-Камчатский стали совершенно обыденными и привычными. А раньше эти маршруты было трудно даже вообразить.
Но 95 лет назад один героический поступок навсегда изменил историю путешествий по Дальнему Востоку! 9 января прославленный советский летчик, герой Михаил Водопьянов совершил невозможное и начал прокладывать первую на Дальнем Востоке гражданскую авиатрассу, соединившую Хабаровск с севером Сахалина!
Трудный, полный неожиданностей маршрут Хабаровск — Верхне-Тамбовское — Мариинское — Николаевск-на-Амуре — Оха — Александровск-Сахалинский протяженностью 1085 км навсегда вошел в историю как «трасса героев».
Этот подвиг стал толчком для развития дальневосточной авиации. Шли годы, и маршрутная сеть разрасталась по Дальнему Востоку: запускались новые рейсы, чтобы которые соединяли близкие и далекие регионы.
И сегодня авиакомпания «Аврора», наследуя традиции первопроходцев дальневосточной авиации, выполняет полеты по историческим маршрутам Хабаровск — Оха и Хабаровск — Николаевск-на-Амуре, продолжительность которых составляет менее двух часов.
Авиапутешествия стали быстрее, комфортнее. Но путешествуя по Дальнему Востоку, мы помним, благодаря кому это стало возможным. Спасибо всем тем, кто развивал дальневосточную авиацию раньше и продолжает ее развивать сейчас! С праздником!
#95_лет_ГА_ДВ
Путешествуйте с «Авророй»✈️
@AuroraAirlines
Невозможно представить, с каким трудом всего столетие назад людям давались путешествия по дальневосточным регионам. Это сейчас перелеты из Хабаровска на Сахалин или из Северо-Курильска в Петропавловск-Камчатский стали совершенно обыденными и привычными. А раньше эти маршруты было трудно даже вообразить.
Но 95 лет назад один героический поступок навсегда изменил историю путешествий по Дальнему Востоку! 9 января прославленный советский летчик, герой Михаил Водопьянов совершил невозможное и начал прокладывать первую на Дальнем Востоке гражданскую авиатрассу, соединившую Хабаровск с севером Сахалина!
Трудный, полный неожиданностей маршрут Хабаровск — Верхне-Тамбовское — Мариинское — Николаевск-на-Амуре — Оха — Александровск-Сахалинский протяженностью 1085 км навсегда вошел в историю как «трасса героев».
Этот подвиг стал толчком для развития дальневосточной авиации. Шли годы, и маршрутная сеть разрасталась по Дальнему Востоку: запускались новые рейсы, чтобы которые соединяли близкие и далекие регионы.
И сегодня авиакомпания «Аврора», наследуя традиции первопроходцев дальневосточной авиации, выполняет полеты по историческим маршрутам Хабаровск — Оха и Хабаровск — Николаевск-на-Амуре, продолжительность которых составляет менее двух часов.
Авиапутешествия стали быстрее, комфортнее. Но путешествуя по Дальнему Востоку, мы помним, благодаря кому это стало возможным. Спасибо всем тем, кто развивал дальневосточную авиацию раньше и продолжает ее развивать сейчас! С праздником!
#95_лет_ГА_ДВ
Путешествуйте с «Авророй»✈️
@AuroraAirlines
95-летию гражданской авиации Дальнего Востока посвящается✈️
В пятницу, 10 января 1930 года, в 9 ч. 45 мин., из Хабаровска, с площадки базы затона Амурской флотилии благополучно вылетел аэроплан «Юнкерс F-13» (на лыжах) с бортовым номером «СССР-127». На борту: начальник Дальневосточных воздушных линий А.С. Ривадин, секретарь крайсовета Осоавиахима А.Г. Захаров и специальный корреспондент «Тихоокеанской звезды» В. Волынский. Технический персонал самолета: летчик М.В. Водопьянов и бортмеханик Н.В. Аникин.
«Оделись мы по полярному. Мне достались очень красивые унты. Они мне были немного малы, хотя ног особенно не жали. До Верхне-Тамбовского — первой посадки — триста пятьдесят километров.
Странную картину представляет замерзший Амур с высоты в полкилометра! Огромная широкая долина — как на ладони. Там и сям, между бесчисленными желтовато-грязными островами, стелются, переплетаясь, различной ширины белоснежные ленты проток…
Налево в тумане показался отдаленный хребет. Направо — заросший черным лесом гористый край Амурской долины. И нигде ни малейших признаков жизни!
В воздухе ясно. Полет проходит на редкость спокойно. Управление самолетом почти не отнимает времени, и я могу внимательно следить за землей.
После вылета из Хабаровска прошло больше часу. Внимательно вглядываюсь вниз и направляю свою машину к земле. Под нами гладкий, бесторосный участок реки. В четырех точках белоснежного поля выложены елками черные углы. В центре поля черный круг, тоже из елок. Это и есть обозначение посадочной площадки…
— Тамбовское! — кричу я в форточку.
Первое живое существо, приветствовавшее нас, спустившихся с небесной высоты на землю в Верхне-Тамбовском, была собака... Несколько минут спустя показалась демонстрация с красными флагами: школьники под руководством учительницы и члены Осоавиахима. Одним словом, Верхне-Тамбовское встретило нас на славу. У меня так замерзли ноги, что я, не обращая внимания на приветствия, забежал в первый попавшийся дом села, снял унты и сунул ноги в печурку. Через несколько минут слегка пришел в себя…
Мотор нашего самолета все время работал на малом газе, чтобы не дать ему замерзнуть. Бортмеханик, стоя на крыле самолета, наливал в бак бензин, который крестьяне брали ведрами из стоявшей бочки. Вокруг самолета собралась почти вся деревня… Щупали крылья, хвост, фюзеляж. Молодежь забиралась по лесенке на крыло и заглядывала в кабину. Более смелые испытали счастье посидеть в кабине самолета и выходили оттуда с сияющими лицами. Взрослые поднимали детей и давали им возможность посмотреть, что делается внутри диковинной птицы.»
Из книги М.В. Водопьянова «На крыльях в Арктику», Москва — 1954 г.
#95_лет_ГА_ДВ
Путешествуйте с «Авророй»✈️
@AuroraAirlines
В пятницу, 10 января 1930 года, в 9 ч. 45 мин., из Хабаровска, с площадки базы затона Амурской флотилии благополучно вылетел аэроплан «Юнкерс F-13» (на лыжах) с бортовым номером «СССР-127». На борту: начальник Дальневосточных воздушных линий А.С. Ривадин, секретарь крайсовета Осоавиахима А.Г. Захаров и специальный корреспондент «Тихоокеанской звезды» В. Волынский. Технический персонал самолета: летчик М.В. Водопьянов и бортмеханик Н.В. Аникин.
«Оделись мы по полярному. Мне достались очень красивые унты. Они мне были немного малы, хотя ног особенно не жали. До Верхне-Тамбовского — первой посадки — триста пятьдесят километров.
Странную картину представляет замерзший Амур с высоты в полкилометра! Огромная широкая долина — как на ладони. Там и сям, между бесчисленными желтовато-грязными островами, стелются, переплетаясь, различной ширины белоснежные ленты проток…
Налево в тумане показался отдаленный хребет. Направо — заросший черным лесом гористый край Амурской долины. И нигде ни малейших признаков жизни!
В воздухе ясно. Полет проходит на редкость спокойно. Управление самолетом почти не отнимает времени, и я могу внимательно следить за землей.
После вылета из Хабаровска прошло больше часу. Внимательно вглядываюсь вниз и направляю свою машину к земле. Под нами гладкий, бесторосный участок реки. В четырех точках белоснежного поля выложены елками черные углы. В центре поля черный круг, тоже из елок. Это и есть обозначение посадочной площадки…
— Тамбовское! — кричу я в форточку.
Первое живое существо, приветствовавшее нас, спустившихся с небесной высоты на землю в Верхне-Тамбовском, была собака... Несколько минут спустя показалась демонстрация с красными флагами: школьники под руководством учительницы и члены Осоавиахима. Одним словом, Верхне-Тамбовское встретило нас на славу. У меня так замерзли ноги, что я, не обращая внимания на приветствия, забежал в первый попавшийся дом села, снял унты и сунул ноги в печурку. Через несколько минут слегка пришел в себя…
Мотор нашего самолета все время работал на малом газе, чтобы не дать ему замерзнуть. Бортмеханик, стоя на крыле самолета, наливал в бак бензин, который крестьяне брали ведрами из стоявшей бочки. Вокруг самолета собралась почти вся деревня… Щупали крылья, хвост, фюзеляж. Молодежь забиралась по лесенке на крыло и заглядывала в кабину. Более смелые испытали счастье посидеть в кабине самолета и выходили оттуда с сияющими лицами. Взрослые поднимали детей и давали им возможность посмотреть, что делается внутри диковинной птицы.»
Из книги М.В. Водопьянова «На крыльях в Арктику», Москва — 1954 г.
#95_лет_ГА_ДВ
Путешествуйте с «Авророй»✈️
@AuroraAirlines
95-летию гражданской авиации Дальнего Востока посвящается✈️
«Тепло простившись с гостеприимными жителями села Верхне-Тамбовского, поднимаемся в воздух.
Летим по прямой на Мариинск. Минут через двадцать появилась низкая облачность. Видимость ухудшилась. Мне это не улыбалось: местность незнакома, лечу в этих местах первый раз. Чтобы не потерять из виду землю, опустился до пятидесяти метров и пошел бреющим полетом…
Часам к двум над лесистыми берегами Амура появился туман. Мы поднялись выше тумана… Больших селений между Верхне-Тамбовским и Мариинском нет. Большинство населенных мест — туземные стойбища с полудесятком маленьких чумов. Наконец, показалась широкая снежная гладь озера Кизи. Где-то близко должен быть Мариинск — конечный пункт нашего полета на сегодняшний день.
Вот и он. Летим почти над крышами. Ищу костер на площадке, чтобы определить направление ветра. На реке в одном из углов площадки стоит вмерзшая в лед шаланда. Из трубы шаланды тонкой струйкой идет дым. По нему я определяю, куда дует ветер. Делаю несколько кругов над площадкой, пытаясь найти наиболее безопасное место. Наконец, место выбрано и довольно удачно. Сажусь без поломок против ветра, но далеко не так мягко и гладко, как в Верхне-Тамбовском.
Скверный аэродром! Еще в Хабаровске предупреждали, что площадка в Мариинске не совсем годна для посадки. В действительности она оказалась хуже, чем мы предполагали. Река здесь открыта для ветров, которые то совершенно сдувают снег, оголяя все неровности льда, то надувают еще более опасные для самолета бугры.
Бензину в моторе и времени в нашем распоряжении оставалось еще достаточно, чтобы засветло долететь до Николаевска. Но нужно подробно ознакомиться с местными условиями, так как Мариинск должен стать узловым пунктом новой воздушной линии. Поэтому еще перед вылетом решено было заночевать здесь. Летный день, таким образом, кончился.
На другой день к 10 часам утра бортмеханик Аникин на костре нагрел масло до кипения. Когда он его налил в бак, то масло расплавило целлулоидную контрольную трубку. Заменить целлулоид было нечем, и нам пришлось заделывать отверстие белым железом. С этим мы провозились до вечера. Вылетать было уже поздно, и мы вынуждены были еще раз заночевать в Мариинске.»
Из книги М.В. Водопьянова «На крыльях в Арктику», Москва – 1954 г.
#95_лет_ГА_ДВ
Путешествуйте с «Авророй»✈️
@AuroraAirlines
«Тепло простившись с гостеприимными жителями села Верхне-Тамбовского, поднимаемся в воздух.
Летим по прямой на Мариинск. Минут через двадцать появилась низкая облачность. Видимость ухудшилась. Мне это не улыбалось: местность незнакома, лечу в этих местах первый раз. Чтобы не потерять из виду землю, опустился до пятидесяти метров и пошел бреющим полетом…
Часам к двум над лесистыми берегами Амура появился туман. Мы поднялись выше тумана… Больших селений между Верхне-Тамбовским и Мариинском нет. Большинство населенных мест — туземные стойбища с полудесятком маленьких чумов. Наконец, показалась широкая снежная гладь озера Кизи. Где-то близко должен быть Мариинск — конечный пункт нашего полета на сегодняшний день.
Вот и он. Летим почти над крышами. Ищу костер на площадке, чтобы определить направление ветра. На реке в одном из углов площадки стоит вмерзшая в лед шаланда. Из трубы шаланды тонкой струйкой идет дым. По нему я определяю, куда дует ветер. Делаю несколько кругов над площадкой, пытаясь найти наиболее безопасное место. Наконец, место выбрано и довольно удачно. Сажусь без поломок против ветра, но далеко не так мягко и гладко, как в Верхне-Тамбовском.
Скверный аэродром! Еще в Хабаровске предупреждали, что площадка в Мариинске не совсем годна для посадки. В действительности она оказалась хуже, чем мы предполагали. Река здесь открыта для ветров, которые то совершенно сдувают снег, оголяя все неровности льда, то надувают еще более опасные для самолета бугры.
Бензину в моторе и времени в нашем распоряжении оставалось еще достаточно, чтобы засветло долететь до Николаевска. Но нужно подробно ознакомиться с местными условиями, так как Мариинск должен стать узловым пунктом новой воздушной линии. Поэтому еще перед вылетом решено было заночевать здесь. Летный день, таким образом, кончился.
На другой день к 10 часам утра бортмеханик Аникин на костре нагрел масло до кипения. Когда он его налил в бак, то масло расплавило целлулоидную контрольную трубку. Заменить целлулоид было нечем, и нам пришлось заделывать отверстие белым железом. С этим мы провозились до вечера. Вылетать было уже поздно, и мы вынуждены были еще раз заночевать в Мариинске.»
Из книги М.В. Водопьянова «На крыльях в Арктику», Москва – 1954 г.
#95_лет_ГА_ДВ
Путешествуйте с «Авророй»✈️
@AuroraAirlines
95-летию гражданской авиации Дальнего Востока посвящается✈️
«Вечер этого дня мы провели в дружеской беседе с участниками экспедиции, производящей изыскания трассы новой железнодорожной линии.
Из этой беседы мы узнали много интересного. Оказывается, судя по опыту работников экспедиции, самое удобное время для исследовательской работы в тайге — зима.
Летом положительно невозможно работать из-за мошкары, которая не дает покоя ни днем, ни ночью. Зимой же холод в тайге не так чувствителен, как на открытых местах. Густой лес защищает от ветра, а без ветра мороз не страшен. Двигаться можно в любом направлении. Нет надобности обходить болота и топи. Погода ясная, в то время как летом часто бывают дожди и туманы. Ночевать в палатках, в которые ставят железную печь, можно, без каких бы то ни было опасений замерзнуть…
12 января прибыли в Николаевск. Встретили нас хорошо. Через главную улицу были протянуты плакаты с приветствиями воздушным гостям.
В Николаевске мы застряли надолго. Два дня мне пришлось неустанно подниматься и садиться на ледяном аэродроме. В эти дни несколько десятков лучших ударников города получили воздушное крещение на моем самолете. В благодарность за это трудящиеся Николаевска ознакомили нас с героической историей своего города, сожженного дотла японскими оккупантами и теперь отстроенного вновь.»
Как пишет корреспондент «ТОЗа» Волынский: «В Николаевске мы пробыли трое суток — на сутки больше, чем рассчитывали. Задержка вышла из-за бензина. Мы узнали по радио, что на Сахалине авиационного бензина нет —не завезли осенью. Обоз с бензином был отправлен на Оху только 11 января, т.е. накануне нашего прилета. Идти он будет не меньше пяти дней. Стало быть, незачем спешить на Сахалин: мы все равно не могли бы оттуда выбраться». *
Из книги М.В. Водопьянова «На крыльях в Арктику», Москва – 1954 г.
*Статья «Самолет «СССР-127» положил начало воздушной связи материка с Сахалином!», К. Пронякин
#95_лет_ГА_ДВ
Путешествуйте с «Авророй»✈️
@AuroraAirlines
«Вечер этого дня мы провели в дружеской беседе с участниками экспедиции, производящей изыскания трассы новой железнодорожной линии.
Из этой беседы мы узнали много интересного. Оказывается, судя по опыту работников экспедиции, самое удобное время для исследовательской работы в тайге — зима.
Летом положительно невозможно работать из-за мошкары, которая не дает покоя ни днем, ни ночью. Зимой же холод в тайге не так чувствителен, как на открытых местах. Густой лес защищает от ветра, а без ветра мороз не страшен. Двигаться можно в любом направлении. Нет надобности обходить болота и топи. Погода ясная, в то время как летом часто бывают дожди и туманы. Ночевать в палатках, в которые ставят железную печь, можно, без каких бы то ни было опасений замерзнуть…
12 января прибыли в Николаевск. Встретили нас хорошо. Через главную улицу были протянуты плакаты с приветствиями воздушным гостям.
В Николаевске мы застряли надолго. Два дня мне пришлось неустанно подниматься и садиться на ледяном аэродроме. В эти дни несколько десятков лучших ударников города получили воздушное крещение на моем самолете. В благодарность за это трудящиеся Николаевска ознакомили нас с героической историей своего города, сожженного дотла японскими оккупантами и теперь отстроенного вновь.»
Как пишет корреспондент «ТОЗа» Волынский: «В Николаевске мы пробыли трое суток — на сутки больше, чем рассчитывали. Задержка вышла из-за бензина. Мы узнали по радио, что на Сахалине авиационного бензина нет —не завезли осенью. Обоз с бензином был отправлен на Оху только 11 января, т.е. накануне нашего прилета. Идти он будет не меньше пяти дней. Стало быть, незачем спешить на Сахалин: мы все равно не могли бы оттуда выбраться». *
Из книги М.В. Водопьянова «На крыльях в Арктику», Москва – 1954 г.
*Статья «Самолет «СССР-127» положил начало воздушной связи материка с Сахалином!», К. Пронякин
#95_лет_ГА_ДВ
Путешествуйте с «Авророй»✈️
@AuroraAirlines
«Аврора» поздравила пассажиров с 95-летием гражданской авиации Дальнего Востока и отметила годовщину полета легендарного летчика Михаила Водопьянова, который проложил воздушную трассу, соединившую труднодоступный север Сахалина с Большой землей✈️
Авиаперелет Михаила Васильевича по маршруту Хабаровск – Николаевск-на-Амуре – Оха – Александровск-Сахалинский, положивший начало созданию гражданской авиации Дальнего Востока России, начался 10 января 1930 года и продлился с посадками восемь дней.
«Отмечая 95-летие гражданской авиации Дальнего Востока, мы вспоминаем и о том знаменательном полете Михаила Водопьянова, потому что все достигнутые на первой авиатрассе успехи позволили советским авиаторам в дальнейшем проложить маршруты на Камчатку и Чукотку, в Приморье и Приамурье, в Якутию и на Охотское побережье. Сейчас по этим маршрутам единой дальневосточной авиакомпании летают тысячи пассажиров-дальневосточников», — прокомментировал генеральный директор авиакомпании Константин Сухоребрик.
10 января 2025 года пассажирам «Авроры», вылетающим из базовых аэропортов авиакомпании — Южно-Сахалинска, Владивостока и Хабаровска — во время регистрации на рейс были вручены памятные тематические открытки с фотографиями самолетов, олицетворяющих развитие дальневосточной авиации за эти 95 лет, и информацией о легендарном полете советского летчика Михаила Водопьянова.
На борту воздушных судов авиакомпании «Аврора» бортпроводники поздравляли пассажиров с 95-летием гражданской авиации Дальнего Востока по громкой связи.
Для дальневосточников авиация — это намного больше, чем просто возможность быстро и с комфортом путешествовать. Экономический эффект регулярного авиационного сообщения был очевиден уже тогда, 95 лет назад.
С тех пор дальневосточная авиация, как и весь регион, прошли огромный путь в развитии: на карте региона выросли сотни населенных пунктов — от крупных городов до небольших поселков и сел, появилась уникальная по своей сложности авиационная маршрутная сеть, соединяющая крупные региональные аэропорты с аэропортами-хабами в Сибири и центральной части России — с одной стороны, а с другой стороны — с небольшими региональными и местными аэродромами и посадочными площадками.
Сейчас практически в любой уголок Дальнего Востока можно добраться регулярными рейсами Авиакомпании «Аврора», региональных авиакомпаний, входящих в группу «Аврора», и авиакомпаний-партнеров. И началом этому послужил тот первый полет из Хабаровска на Сахалин.
Фото: Андрей Черемушкин
Путешествуйте с «Авророй»✈️
@AuroraAirlines
Авиаперелет Михаила Васильевича по маршруту Хабаровск – Николаевск-на-Амуре – Оха – Александровск-Сахалинский, положивший начало созданию гражданской авиации Дальнего Востока России, начался 10 января 1930 года и продлился с посадками восемь дней.
«Отмечая 95-летие гражданской авиации Дальнего Востока, мы вспоминаем и о том знаменательном полете Михаила Водопьянова, потому что все достигнутые на первой авиатрассе успехи позволили советским авиаторам в дальнейшем проложить маршруты на Камчатку и Чукотку, в Приморье и Приамурье, в Якутию и на Охотское побережье. Сейчас по этим маршрутам единой дальневосточной авиакомпании летают тысячи пассажиров-дальневосточников», — прокомментировал генеральный директор авиакомпании Константин Сухоребрик.
10 января 2025 года пассажирам «Авроры», вылетающим из базовых аэропортов авиакомпании — Южно-Сахалинска, Владивостока и Хабаровска — во время регистрации на рейс были вручены памятные тематические открытки с фотографиями самолетов, олицетворяющих развитие дальневосточной авиации за эти 95 лет, и информацией о легендарном полете советского летчика Михаила Водопьянова.
На борту воздушных судов авиакомпании «Аврора» бортпроводники поздравляли пассажиров с 95-летием гражданской авиации Дальнего Востока по громкой связи.
Для дальневосточников авиация — это намного больше, чем просто возможность быстро и с комфортом путешествовать. Экономический эффект регулярного авиационного сообщения был очевиден уже тогда, 95 лет назад.
С тех пор дальневосточная авиация, как и весь регион, прошли огромный путь в развитии: на карте региона выросли сотни населенных пунктов — от крупных городов до небольших поселков и сел, появилась уникальная по своей сложности авиационная маршрутная сеть, соединяющая крупные региональные аэропорты с аэропортами-хабами в Сибири и центральной части России — с одной стороны, а с другой стороны — с небольшими региональными и местными аэродромами и посадочными площадками.
Сейчас практически в любой уголок Дальнего Востока можно добраться регулярными рейсами Авиакомпании «Аврора», региональных авиакомпаний, входящих в группу «Аврора», и авиакомпаний-партнеров. И началом этому послужил тот первый полет из Хабаровска на Сахалин.
Фото: Андрей Черемушкин
Путешествуйте с «Авророй»✈️
@AuroraAirlines
95-летию гражданской авиации Дальнего Востока посвящается✈️
«Нам про Сахалин рассказывали всякие неприятные вещи.
— Там, — говорили, — бывают неожиданные ураганы. Не только ваш самолет может изломать: пароходы — и то выкидывает на берег. По четыре-пять дней пароходы штормуют в море и не могут подойти к берегу. Да и вообще Татарский пролив очень редко бывает спокоен.
— Вы же про лето говорите, — заметил я.
— Это все равно. Зимой еще хуже. Выпадет снег, ровно покроет землю, а потом подует ветер, и вы увидите огромные надувы. Там ровного места днем с огнем не сыскать.
Мы пересекли Татарский пролив у Охотского моря.
Грозное и величественное впечатление произвел он на нас. Огромные глыбы льда то и дело сменялись разводьями... Мысль о том, что именно здесь может закапризничать мотор, была совсем не из приятных. И, тем не менее, она не выходила из головы: ведь мы были первыми людьми, которые отважились пересечь на самолете Татарский пролив.
Перелетели пролив — и вот под нами Сахалин, в прошлом остров страданий. Мы летим над рыбными промыслами. Различаю несколько радиомачт, трубы, домики…
Впереди видимость стала хуже. Я вышел на восточный берег Сахалина. Скоро впереди, на берегу Охотского моря, показались нефтяные баки. Значит, где-то недалеко город. Лечу через залив Уркат.
Вдруг вижу аэродромные знаки — углы. Стой, прилетели!..
За нами приехали. Привезли в город, накормили, повели в клуб, где собрались все рабочие Охи.»
Из книги М.В. Водопьянова «На крыльях в Арктику», Москва – 1954 г.
#95_лет_ГА_ДВ
Путешествуйте с «Авророй»✈️
@AuroraAirlines
«Нам про Сахалин рассказывали всякие неприятные вещи.
— Там, — говорили, — бывают неожиданные ураганы. Не только ваш самолет может изломать: пароходы — и то выкидывает на берег. По четыре-пять дней пароходы штормуют в море и не могут подойти к берегу. Да и вообще Татарский пролив очень редко бывает спокоен.
— Вы же про лето говорите, — заметил я.
— Это все равно. Зимой еще хуже. Выпадет снег, ровно покроет землю, а потом подует ветер, и вы увидите огромные надувы. Там ровного места днем с огнем не сыскать.
Мы пересекли Татарский пролив у Охотского моря.
Грозное и величественное впечатление произвел он на нас. Огромные глыбы льда то и дело сменялись разводьями... Мысль о том, что именно здесь может закапризничать мотор, была совсем не из приятных. И, тем не менее, она не выходила из головы: ведь мы были первыми людьми, которые отважились пересечь на самолете Татарский пролив.
Перелетели пролив — и вот под нами Сахалин, в прошлом остров страданий. Мы летим над рыбными промыслами. Различаю несколько радиомачт, трубы, домики…
Впереди видимость стала хуже. Я вышел на восточный берег Сахалина. Скоро впереди, на берегу Охотского моря, показались нефтяные баки. Значит, где-то недалеко город. Лечу через залив Уркат.
Вдруг вижу аэродромные знаки — углы. Стой, прилетели!..
За нами приехали. Привезли в город, накормили, повели в клуб, где собрались все рабочие Охи.»
Из книги М.В. Водопьянова «На крыльях в Арктику», Москва – 1954 г.
#95_лет_ГА_ДВ
Путешествуйте с «Авророй»✈️
@AuroraAirlines
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Засняли процесс противообледенительной обработки🥶
Эта процедура проводится в морозные дни перед самым полетом уже с пассажирами внутри. Воздушное судно обрабатывают специальным раствором, чтобы на важных системах не образовался лед.
Занимает вся операция 10-20 минут — и можно отправляться в путь!
Рассказывайте в комментариях, видели когда-нибудь, как на самолетах проводят обработку от обледенения?
Путешествуйте с «Авророй»✈️
@AuroraAirlines
Эта процедура проводится в морозные дни перед самым полетом уже с пассажирами внутри. Воздушное судно обрабатывают специальным раствором, чтобы на важных системах не образовался лед.
Занимает вся операция 10-20 минут — и можно отправляться в путь!
Рассказывайте в комментариях, видели когда-нибудь, как на самолетах проводят обработку от обледенения?
Путешествуйте с «Авророй»✈️
@AuroraAirlines