Сценарий: стратегический тыл региональных держав.
Азербайджан окружают три региональные державы: РФ, Турция и Иран. Все три очень активны в военно-политическом поле. Почувствовав ослабление хватки мирового гегемона и институтов глобального мира, выстроенных после второй мировой войны, эти страны пытаются расширить свое влияние в большом мире. Что делает их открытыми для ответных действий со стороны оппонентов.
Помимо единиц военной инфраструктуры, объектами атак становятся предприятия перерабатывающей промышленности и энергетики. То, что мы наблюдаем в российско – украинском конфликте. У РФ это уже реализованные на практике потери, у Турции и Ирана такие угрозы имеются потенциально.
В таких условиях возникает потребность в переносе ряда производств в более безопасные места. Лучше всего, если можно использовать существующую инфраструктуру и доступный транспорт, в том числе для экспорта продукции.
Часть промышленных активов может быть создана в Азербайджане, который может стать своего рода стратегическим тылом для своих активных соседей.
А тыл принято защищать всеми силами.
Азербайджан окружают три региональные державы: РФ, Турция и Иран. Все три очень активны в военно-политическом поле. Почувствовав ослабление хватки мирового гегемона и институтов глобального мира, выстроенных после второй мировой войны, эти страны пытаются расширить свое влияние в большом мире. Что делает их открытыми для ответных действий со стороны оппонентов.
Помимо единиц военной инфраструктуры, объектами атак становятся предприятия перерабатывающей промышленности и энергетики. То, что мы наблюдаем в российско – украинском конфликте. У РФ это уже реализованные на практике потери, у Турции и Ирана такие угрозы имеются потенциально.
В таких условиях возникает потребность в переносе ряда производств в более безопасные места. Лучше всего, если можно использовать существующую инфраструктуру и доступный транспорт, в том числе для экспорта продукции.
Часть промышленных активов может быть создана в Азербайджане, который может стать своего рода стратегическим тылом для своих активных соседей.
А тыл принято защищать всеми силами.
Идея и идеология
После восстановления государственного суверенитета на всей территории Азербайджана (2020–2023 гг.) появилась потребность в новой, объединяющей нацию, идее.
Однако, похоже, случилась путаница. Идею начали путать с государственной идеологией. Идеология у Азербайджана уже имеется. Это Конституция. Она провозглашает все основные принципы функционирования государства, форму политического устройства общества. Согласно Конституции, в Азербайджане присутствует, по сути, модель буржуазно-демократической республики.
Что же касается консолидирующей идеи, то имеется следующее предложение: развитие по пути внедрения общенациональной культуры честного, продуктивного, достойно оплачиваемого труда.
#Азербайджан #Идея #идеология #труд
После восстановления государственного суверенитета на всей территории Азербайджана (2020–2023 гг.) появилась потребность в новой, объединяющей нацию, идее.
Однако, похоже, случилась путаница. Идею начали путать с государственной идеологией. Идеология у Азербайджана уже имеется. Это Конституция. Она провозглашает все основные принципы функционирования государства, форму политического устройства общества. Согласно Конституции, в Азербайджане присутствует, по сути, модель буржуазно-демократической республики.
Что же касается консолидирующей идеи, то имеется следующее предложение: развитие по пути внедрения общенациональной культуры честного, продуктивного, достойно оплачиваемого труда.
#Азербайджан #Идея #идеология #труд
Коридорные войны
Связка Китай-Пакистан
Для того, чтобы глубже вникнуть в перипетии коридорных интриг вокруг Каспия, необходимо взглянутьчуть дальше. Например, в Южную Азию. Сегодня обсудим «Экономический коридор Китай – Пакистан», известный под английской аббревиатурой CPEC.
Это – комплексный инфраструктурный мега-проект,сегмент китайского колосса «Один пояс – один путь». Его протяженность между стартовой точкой в провинции Синцзянь (КНР) и конечным пунктом в пакистанском глубоководном порту Гвадар на побережье Аравийского моря превышает 3.000 километров (с учетом ответвлений). Гвадар – центр тяжести CPEC. Фактически, он является единственным «окном» прямого сообщения Китая с Индийским океаном, обеспечивающим доступ к региону Залива, Восточной Африки, и далее.
CPEC и Гвадар формируют альтернативный транспортный вектор, позволяющий дублировать традиционный морской маршрут через Малаккский пролив, который рискует быть блокирован американскими и союзными военно-морскими силами в случае «непредвиденных осложнений». В обычный же период, пакистанский коридор сокращает расстояние в направлении теплых морей с 12.000 км до менее чем 2.500 км, позволяя операторам китайского экспорта-импортаежегодно экономить до 2 миллиардов долларов США на более коротком транспортном «плече».
Формирование коридора CPEC осуществляется с истинно китайским размахом. Общая стоимость проекта разнится в оценках, но уже намного превышает 65 миллиардов долларов. Интерес Пекина понятен. Помимо финансово-экономических соображений, Китай обретает удобный пункт базирования военно-морского флота, расположенный на «синей воде», в кратчайшей доступности от ключевых проливов (Ормуз и Баб -эль-Мандеб). Пакистан же, предоставивший свою территорию под проект, получает транспортную и энергетическую инфраструктуру, смежные горнодобывающие проекты, инвестиции, рабочие места, и дополнительную военно-техническую помощь (а также, долгосрочную китайскую «долговую ловушку»).
Как обычно, подобные геоэкономические инициативы,практически и неизбежно, сталкиваются с военно-политическими проблемами и условиями, которые создают конкурентные акторы. Более чем полувековое стратегическое противостояние КНР и Пакистана с Индией отбрасывает свою незримую тень на CPEC. Сегмент коридорного маршрута пролегает через контролируемую Пакистаном часть Кашмира, которая оспаривается Индией.
Большим вызовом для проекта CPEC является терроризм, который в Пакистане фигурирует в самых разнообразных проявлениях. Перетекающие одна в другую афганские войны на протяжении более чем четырех десятилетий сформировали пестрый повстанческо-террористический кластер в районе пакистано-афганской границы, лишь формально контролируемой центральным правительством страны. К нему относятся «Исламское движение Талибан» (формально – правящая Афганистана) и его пакистанский филиал, «Исламское государство – провинция Хорасан», остаточные структуры «Аль-Каиды» и «Исламского движения Узбекистана», уйгурские группы из Синьцзяни, и различные племенные ополчения. Все перечисленные акторы вооружены до зубов. Указанный фактор проецирует угрозу на весь инфраструктурный скелет CPEC.
Для предотвращения нападений и обеспечения защитыкитайских специалистов (примерно 30.000 человек), пакистанская армия сформировала специальное агентство в составе 35.000 военнослужащих. Тем не менее, проблема остается актуальной. Не далее, как 25 августа 2024 г., формирования сепаратистов численностью в сотни боевиков атаковали десятки целей в регионе, нанеся существенные потери армии.
На этом фоне, необходимо также иметь в виду, что хроническая политическая нестабильность в Пакистане (такие, как частая смена кабинета, вмешательство армейской элиты в политику, силовое давление улицы и пр) сама по себе создаёт потенциальные риски для проекта. Поэтому неудивительно, что Китай, никогда не «складывающий все яйца в одну корзину», изыскивает дополнительные варианты выхода со своей территории к берегам Индийского океана через новые транспортные коридоры, помимо CPEC.
Связка Китай-Пакистан
Для того, чтобы глубже вникнуть в перипетии коридорных интриг вокруг Каспия, необходимо взглянутьчуть дальше. Например, в Южную Азию. Сегодня обсудим «Экономический коридор Китай – Пакистан», известный под английской аббревиатурой CPEC.
Это – комплексный инфраструктурный мега-проект,сегмент китайского колосса «Один пояс – один путь». Его протяженность между стартовой точкой в провинции Синцзянь (КНР) и конечным пунктом в пакистанском глубоководном порту Гвадар на побережье Аравийского моря превышает 3.000 километров (с учетом ответвлений). Гвадар – центр тяжести CPEC. Фактически, он является единственным «окном» прямого сообщения Китая с Индийским океаном, обеспечивающим доступ к региону Залива, Восточной Африки, и далее.
CPEC и Гвадар формируют альтернативный транспортный вектор, позволяющий дублировать традиционный морской маршрут через Малаккский пролив, который рискует быть блокирован американскими и союзными военно-морскими силами в случае «непредвиденных осложнений». В обычный же период, пакистанский коридор сокращает расстояние в направлении теплых морей с 12.000 км до менее чем 2.500 км, позволяя операторам китайского экспорта-импортаежегодно экономить до 2 миллиардов долларов США на более коротком транспортном «плече».
Формирование коридора CPEC осуществляется с истинно китайским размахом. Общая стоимость проекта разнится в оценках, но уже намного превышает 65 миллиардов долларов. Интерес Пекина понятен. Помимо финансово-экономических соображений, Китай обретает удобный пункт базирования военно-морского флота, расположенный на «синей воде», в кратчайшей доступности от ключевых проливов (Ормуз и Баб -эль-Мандеб). Пакистан же, предоставивший свою территорию под проект, получает транспортную и энергетическую инфраструктуру, смежные горнодобывающие проекты, инвестиции, рабочие места, и дополнительную военно-техническую помощь (а также, долгосрочную китайскую «долговую ловушку»).
Как обычно, подобные геоэкономические инициативы,практически и неизбежно, сталкиваются с военно-политическими проблемами и условиями, которые создают конкурентные акторы. Более чем полувековое стратегическое противостояние КНР и Пакистана с Индией отбрасывает свою незримую тень на CPEC. Сегмент коридорного маршрута пролегает через контролируемую Пакистаном часть Кашмира, которая оспаривается Индией.
Большим вызовом для проекта CPEC является терроризм, который в Пакистане фигурирует в самых разнообразных проявлениях. Перетекающие одна в другую афганские войны на протяжении более чем четырех десятилетий сформировали пестрый повстанческо-террористический кластер в районе пакистано-афганской границы, лишь формально контролируемой центральным правительством страны. К нему относятся «Исламское движение Талибан» (формально – правящая Афганистана) и его пакистанский филиал, «Исламское государство – провинция Хорасан», остаточные структуры «Аль-Каиды» и «Исламского движения Узбекистана», уйгурские группы из Синьцзяни, и различные племенные ополчения. Все перечисленные акторы вооружены до зубов. Указанный фактор проецирует угрозу на весь инфраструктурный скелет CPEC.
Для предотвращения нападений и обеспечения защитыкитайских специалистов (примерно 30.000 человек), пакистанская армия сформировала специальное агентство в составе 35.000 военнослужащих. Тем не менее, проблема остается актуальной. Не далее, как 25 августа 2024 г., формирования сепаратистов численностью в сотни боевиков атаковали десятки целей в регионе, нанеся существенные потери армии.
На этом фоне, необходимо также иметь в виду, что хроническая политическая нестабильность в Пакистане (такие, как частая смена кабинета, вмешательство армейской элиты в политику, силовое давление улицы и пр) сама по себе создаёт потенциальные риски для проекта. Поэтому неудивительно, что Китай, никогда не «складывающий все яйца в одну корзину», изыскивает дополнительные варианты выхода со своей территории к берегам Индийского океана через новые транспортные коридоры, помимо CPEC.
Которые, к слову сказать, расположены уже гораздо ближе к Каспию, и о которых мы скоро расскажем.
Что касается Пакистана, географически зажатого в виде сэндвича между «заклятым соседом» Индией и турбулентным Афганистаном, то он также понимает значение коммуникационной диверсификации, и тоже рассматривает различные опции. В этом плане, Исламабад нашел встречное понимание со стороны Москвы, которая, в свою очередь, пытается вырваться из географической ловушки, сформированной западными санкциями, введенными после 24 февраля 2022 г.
#коридорныевойны #Пакистан #Китай #Каспий #CPEC #РФ
Что касается Пакистана, географически зажатого в виде сэндвича между «заклятым соседом» Индией и турбулентным Афганистаном, то он также понимает значение коммуникационной диверсификации, и тоже рассматривает различные опции. В этом плане, Исламабад нашел встречное понимание со стороны Москвы, которая, в свою очередь, пытается вырваться из географической ловушки, сформированной западными санкциями, введенными после 24 февраля 2022 г.
#коридорныевойны #Пакистан #Китай #Каспий #CPEC #РФ
Готовая еда - новая продовольственная революция
Одним из аспектов глобальной повестки об изменении климата, прошу заметить, что уже о потеплении почти не говорится, является изменение методов производства продовольствия. На наших глазах корпорациями готовится продовольственная революция.
Развитие аграрных технологий с незапамятных времен обеспечивало поступательное развитие человеческой цивилизации и неуклонный рост населения. Угроза голода была, по сути, ликвидирована с началом химизации сельского хозяйства, когда Фриц Габер создал технологию промышленного производства аммиака. Развитие генетики и появление генно-модифицированных организмов ознаменовало собой настоящий прорыв в деле производства продуктов питания. ГМО продукты полностью доминируют на рынках практически всех стран. Часть человечества, проживающего в более или менее развитых странах, потребляет в своей массе консервированные продукты, часто, даже не задумываясь об этом.
Ранние и современные методы ведения аграрного дела объединяет одно общее начало: чтобы получить готовый продукт, его надо вначале вырастить. Проще говоря, на первом этапе необходимо получить растения и животных с нужными для рынка, качествами.
Сутью новой продовольственной революции является отказ от производства растительных и животных организмов и производство сразу готовой еды.
Иначе говоря, не выращивать корову, которая дает молоко и мясо, а синтезировать молоко и мясо. Не будет более никаких фермеров, проблем с водой и вредителями, никакого беспокойства и забот по причине переменчивости погоды и т.д.
Впервые в истории человечества под угрозой вымирания находится класс фермеров. Класс людей, благодаря которому появилась цивилизация. Социальные, экономические и прочие последствия этого представить себе очень трудно.
Ментальная подготовка людей к переменам уже началась. Впереди теперь - появление правил, нормативов, законов и стандартов.
Странам, имеющим небольшую долю городского населения, а также по ряду иных причин, будет невозможно принять новую концепцию производства продовольствия.
Что касается горожан, то может быть, пора на паевых началах создавать свои мини -аграрные хозяйства, своего рода, колхозы? Тогда и еда на столе будет своя.
#Азербайджан #СельскоеХозяйство #продовольствие #фермер #ГМО
Одним из аспектов глобальной повестки об изменении климата, прошу заметить, что уже о потеплении почти не говорится, является изменение методов производства продовольствия. На наших глазах корпорациями готовится продовольственная революция.
Развитие аграрных технологий с незапамятных времен обеспечивало поступательное развитие человеческой цивилизации и неуклонный рост населения. Угроза голода была, по сути, ликвидирована с началом химизации сельского хозяйства, когда Фриц Габер создал технологию промышленного производства аммиака. Развитие генетики и появление генно-модифицированных организмов ознаменовало собой настоящий прорыв в деле производства продуктов питания. ГМО продукты полностью доминируют на рынках практически всех стран. Часть человечества, проживающего в более или менее развитых странах, потребляет в своей массе консервированные продукты, часто, даже не задумываясь об этом.
Ранние и современные методы ведения аграрного дела объединяет одно общее начало: чтобы получить готовый продукт, его надо вначале вырастить. Проще говоря, на первом этапе необходимо получить растения и животных с нужными для рынка, качествами.
Сутью новой продовольственной революции является отказ от производства растительных и животных организмов и производство сразу готовой еды.
Иначе говоря, не выращивать корову, которая дает молоко и мясо, а синтезировать молоко и мясо. Не будет более никаких фермеров, проблем с водой и вредителями, никакого беспокойства и забот по причине переменчивости погоды и т.д.
Впервые в истории человечества под угрозой вымирания находится класс фермеров. Класс людей, благодаря которому появилась цивилизация. Социальные, экономические и прочие последствия этого представить себе очень трудно.
Ментальная подготовка людей к переменам уже началась. Впереди теперь - появление правил, нормативов, законов и стандартов.
Странам, имеющим небольшую долю городского населения, а также по ряду иных причин, будет невозможно принять новую концепцию производства продовольствия.
Что касается горожан, то может быть, пора на паевых началах создавать свои мини -аграрные хозяйства, своего рода, колхозы? Тогда и еда на столе будет своя.
#Азербайджан #СельскоеХозяйство #продовольствие #фермер #ГМО
Трилемма государства
Любое разумное правительство ежегодно при составлении государственного бюджета принимает решения исходя из приоритетов развития своей страны. При этом приходится учитывать массу факторов, которые могут иметь определяющее влияние на исполняемость финансовых обязательств правительства. В нашем случаи — это, например, прогноз на стоимость нефти на внешних рынках.
Цена на нефть для Азербайджана — это макроэкономический показатель. Возможности правительства и бизнеса, денежно-кредитная и валютная политика центрального банка и многое другое есть производные от цены на нефть и того объема нефти, которую страна планирует продать в течение года.
Помимо этого, правительству необходимо принимать решение о выборе приоритетов развития страны. Это три фундаментальных направления:
- оборона и безопасность;
- инвестиции;
- социальные расходы.
В этом заключается трилемма государства. Одновременно возможно финансирование лишь одного или двух направлений.
Правительство Азербайджана продолжает последовательно отдавать предпочтение первым двум направлениям.
Что будет с приоритетами, когда падение добычи нефти и валютных поступлений заставят начать девальвацию маната и ускорится рост инфляции?
Представляется, что приоритеты останутся неизменными.
#Азербайджан #госбюджет #инфляция #приоритеты #правительство #нефть
Любое разумное правительство ежегодно при составлении государственного бюджета принимает решения исходя из приоритетов развития своей страны. При этом приходится учитывать массу факторов, которые могут иметь определяющее влияние на исполняемость финансовых обязательств правительства. В нашем случаи — это, например, прогноз на стоимость нефти на внешних рынках.
Цена на нефть для Азербайджана — это макроэкономический показатель. Возможности правительства и бизнеса, денежно-кредитная и валютная политика центрального банка и многое другое есть производные от цены на нефть и того объема нефти, которую страна планирует продать в течение года.
Помимо этого, правительству необходимо принимать решение о выборе приоритетов развития страны. Это три фундаментальных направления:
- оборона и безопасность;
- инвестиции;
- социальные расходы.
В этом заключается трилемма государства. Одновременно возможно финансирование лишь одного или двух направлений.
Правительство Азербайджана продолжает последовательно отдавать предпочтение первым двум направлениям.
Что будет с приоритетами, когда падение добычи нефти и валютных поступлений заставят начать девальвацию маната и ускорится рост инфляции?
Представляется, что приоритеты останутся неизменными.
#Азербайджан #госбюджет #инфляция #приоритеты #правительство #нефть
Невозможная триада центрального банка.
Экономическая наука предполагает, что центральные банки при определении своих стратегий опираются на следующий постулат: в треугольнике «свободное движение капитала – фиксированный обменный курс – независимая денежно-кредитная политика» можно выбрать только одну сторону треугольника.
В условиях сырьевого (нефтяного) изобилия центральный банк Азербайджана мог не жертвовать ни одной позицией в вышеизложенном раскладе. Однако, времена кардинально меняются.
Продолжающееся падение добычи нефти и сокращение валютных поступлений ведет нас к неизбежным переменам в экономической сфере. Очевидно, что центральному банку скоро предстоит принимать ряд сложных решений.
Где стоит ожидать перемены в первую очередь, учитывая объективно складывающиеся обстоятельства?
Представляется, что центральный банк пойдет на отказ от фиксированного курса маната к доллару США. По сути, это начало девальвации маната. Учитывая крайне неоднозначныйопыт девальваций 2015 г, издержки которого ощущаются до сих пор, скорее всего центральный банк пойдет по пути проведения т. н. «мягкой» девальвации. Если мы услышим риторику о желательности и полезности введения плавающего обменного курса, то это будет подтверждением прогноза.
Что тогда делать с неизбежным ускорением инфляции? Сжимать денежную массу и удорожать внутренний кредит, что отвечает логике мантр Международного Валютного Фонда? Тогда многолетняя политика на развитие внутреннего производства товаров и услуг может потерпеть крах. Применение этих инструментов в РФ, в Турции и в других странах показали несостоятельность рецептов МВФ.
Необходимо принять во внимание, что имеются иные экономические рецепты.
#Азербайджан #ЦентральныйБанк #манат #девальвация #экономика
Экономическая наука предполагает, что центральные банки при определении своих стратегий опираются на следующий постулат: в треугольнике «свободное движение капитала – фиксированный обменный курс – независимая денежно-кредитная политика» можно выбрать только одну сторону треугольника.
В условиях сырьевого (нефтяного) изобилия центральный банк Азербайджана мог не жертвовать ни одной позицией в вышеизложенном раскладе. Однако, времена кардинально меняются.
Продолжающееся падение добычи нефти и сокращение валютных поступлений ведет нас к неизбежным переменам в экономической сфере. Очевидно, что центральному банку скоро предстоит принимать ряд сложных решений.
Где стоит ожидать перемены в первую очередь, учитывая объективно складывающиеся обстоятельства?
Представляется, что центральный банк пойдет на отказ от фиксированного курса маната к доллару США. По сути, это начало девальвации маната. Учитывая крайне неоднозначныйопыт девальваций 2015 г, издержки которого ощущаются до сих пор, скорее всего центральный банк пойдет по пути проведения т. н. «мягкой» девальвации. Если мы услышим риторику о желательности и полезности введения плавающего обменного курса, то это будет подтверждением прогноза.
Что тогда делать с неизбежным ускорением инфляции? Сжимать денежную массу и удорожать внутренний кредит, что отвечает логике мантр Международного Валютного Фонда? Тогда многолетняя политика на развитие внутреннего производства товаров и услуг может потерпеть крах. Применение этих инструментов в РФ, в Турции и в других странах показали несостоятельность рецептов МВФ.
Необходимо принять во внимание, что имеются иные экономические рецепты.
#Азербайджан #ЦентральныйБанк #манат #девальвация #экономика
Пазл постепенно складывается
17 сентября в Баку прошёл Международный круглый стол:
«Общая региональная климатическая стратегия - ключ к устойчивому развитию в Евразии. Вызовы и преимущества для делового сообщества Азербайджана».
Для местной и международной публики под «прикрытием» экологической повестки был представлен план ряда региональных партнеров по организации транзита российских энергоресурсов на азиатские и европейские рынки через Азербайджан. Выгоды для нас большие. Все экономические и политические бонусы исчислению не поддаются.
Но и риски большие.
С этой точки зрения и стоит рассматривать последние визиты в Баку иностранных господ из компетентных органов.
#Азербайджан #РФ #экономика #транзит #риски #Север_Юг
17 сентября в Баку прошёл Международный круглый стол:
«Общая региональная климатическая стратегия - ключ к устойчивому развитию в Евразии. Вызовы и преимущества для делового сообщества Азербайджана».
Для местной и международной публики под «прикрытием» экологической повестки был представлен план ряда региональных партнеров по организации транзита российских энергоресурсов на азиатские и европейские рынки через Азербайджан. Выгоды для нас большие. Все экономические и политические бонусы исчислению не поддаются.
Но и риски большие.
С этой точки зрения и стоит рассматривать последние визиты в Баку иностранных господ из компетентных органов.
#Азербайджан #РФ #экономика #транзит #риски #Север_Юг
Важные даты
20 сентября 1994 г Азербайджан заключил контракт с пулом иностранных нефтяных компаний на добычу нефти на своих морских месторождениях. Сегодня исполняется 30 лет этому по настоящему эпохальному для страны событию. Эта мега сделка дала импульс развития не только в экономической сфере, но и позволило существенно модернизировать многие сферы общества.
В 1994 г. ВВП Азербайджана составил 1.2 млрд долларов США. Меньше, чем у Грузии и Армении. Сейчас ВВП составляет почти 80 млрд долларов США. Из нищеты и состояния упадка, когда ВВП на душу населения составляло 157 долларов, нам удалось подняться до уровня среднеразвитых стран мира, с ВВП на душу населения почти 8 тыс долларов.
Мы смогли создать современную армию, которая сокрушила незаконные вооруженные силы в быв.Нагорном Карабахе. А 20 сентября 2023 г была поставлена окончательная точка в истории армянских сепаратистов.
Удивительное совпадение событий.
Сейчас перед страной стоит вопрос не выживания, как это было в 1994 г., а поиска путей дальнейшего развития.
Мы справимся, в этом нет никаких сомнений.
#Азербайджан #нефть #экономика #стратегия
20 сентября 1994 г Азербайджан заключил контракт с пулом иностранных нефтяных компаний на добычу нефти на своих морских месторождениях. Сегодня исполняется 30 лет этому по настоящему эпохальному для страны событию. Эта мега сделка дала импульс развития не только в экономической сфере, но и позволило существенно модернизировать многие сферы общества.
В 1994 г. ВВП Азербайджана составил 1.2 млрд долларов США. Меньше, чем у Грузии и Армении. Сейчас ВВП составляет почти 80 млрд долларов США. Из нищеты и состояния упадка, когда ВВП на душу населения составляло 157 долларов, нам удалось подняться до уровня среднеразвитых стран мира, с ВВП на душу населения почти 8 тыс долларов.
Мы смогли создать современную армию, которая сокрушила незаконные вооруженные силы в быв.Нагорном Карабахе. А 20 сентября 2023 г была поставлена окончательная точка в истории армянских сепаратистов.
Удивительное совпадение событий.
Сейчас перед страной стоит вопрос не выживания, как это было в 1994 г., а поиска путей дальнейшего развития.
Мы справимся, в этом нет никаких сомнений.
#Азербайджан #нефть #экономика #стратегия
Структура экономики Азербайджана.
Краткий обзор
По состоянию на 01 июля 2024 г в Азербайджане функционировало 204 593 юридических лица. В это число не входят индивидуальные предприниматели. К государственной собственности относится 10 660 предприятий, к муниципальной – 1742, а к частной собственности – 192 191 компания. Чистый рост числа частных компаний за полугодие 2024 г составил 3.2 процента (плюс 6091 предприятие). Совсем неплохо. В число частных компаний входит 18 781 компаний со 100% иностранным капиталом и 3879 со смешанным капиталом. Число компаний со 100% долей иностранного капитала выросло за полгода на 2.8 процента (плюс 526 предприятий). А это уже совсем неплохо.
А какие отрасли растут быстрее всего? Сложиласьлюбопытная картина.
За первое полугодие 2024 г сильнее всего вырос сектор транспорта и складского хозяйства – нетто5.8%. Следом идет сектор туризма и общественных услуг – темп роста нетто 4.8%. Очень хороший рост показывает сектор промышленности – нетто 4.1%. Рост в секторе отдыха и развлечений – нетто 4.4%. Рост нетто более 4% за полугодие оказалось также в секторе образования.
Относительными аутсайдерами оказались сектора экономики, где нетто рост не столь впечатляющий: сельхоз производство – 1.8%, строительство – 1.8%, финансовая и страховая деятельность – 1.4%.
В секторе государственного управления и социальных услуг произошел спад - нетто минус 0.6%.
Краткие выводы.
Азербайджанская экономика довольно быстро перестраивается на новый лад. Опережающий рост субъектов промышленности, туризма и транспортных услуг это подтверждают. Основным работодателем является частный сектор, много занятых индивидуальным предпринимательством. В госсекторе занято около 25 процентов и видимо заметного роста не будет.
Но есть и вопросы.
Каков вклад новых предприятий в рост ВВП и в налоговые поступления?
Необходимо продолжить исследования.
#Азербайджан #Экономика #Занятость
Краткий обзор
По состоянию на 01 июля 2024 г в Азербайджане функционировало 204 593 юридических лица. В это число не входят индивидуальные предприниматели. К государственной собственности относится 10 660 предприятий, к муниципальной – 1742, а к частной собственности – 192 191 компания. Чистый рост числа частных компаний за полугодие 2024 г составил 3.2 процента (плюс 6091 предприятие). Совсем неплохо. В число частных компаний входит 18 781 компаний со 100% иностранным капиталом и 3879 со смешанным капиталом. Число компаний со 100% долей иностранного капитала выросло за полгода на 2.8 процента (плюс 526 предприятий). А это уже совсем неплохо.
А какие отрасли растут быстрее всего? Сложиласьлюбопытная картина.
За первое полугодие 2024 г сильнее всего вырос сектор транспорта и складского хозяйства – нетто5.8%. Следом идет сектор туризма и общественных услуг – темп роста нетто 4.8%. Очень хороший рост показывает сектор промышленности – нетто 4.1%. Рост в секторе отдыха и развлечений – нетто 4.4%. Рост нетто более 4% за полугодие оказалось также в секторе образования.
Относительными аутсайдерами оказались сектора экономики, где нетто рост не столь впечатляющий: сельхоз производство – 1.8%, строительство – 1.8%, финансовая и страховая деятельность – 1.4%.
В секторе государственного управления и социальных услуг произошел спад - нетто минус 0.6%.
Краткие выводы.
Азербайджанская экономика довольно быстро перестраивается на новый лад. Опережающий рост субъектов промышленности, туризма и транспортных услуг это подтверждают. Основным работодателем является частный сектор, много занятых индивидуальным предпринимательством. В госсекторе занято около 25 процентов и видимо заметного роста не будет.
Но есть и вопросы.
Каков вклад новых предприятий в рост ВВП и в налоговые поступления?
Необходимо продолжить исследования.
#Азербайджан #Экономика #Занятость
Коридорные войны.
Новый вектор логистический экспансии Пекина.
В 2022 г., вскоре после саммита КНР - Центральная Азия, «внезапно» всплыла концепция амбициозного транспортного проекта – железнодорожной магистрали Китай - Кыргызстан - Узбекистан (CKU). Ее название иногда дублируется как «дорога Кашгар – Андижан» (по исходному и конечному географическим пунктам). Общая протяженность маршрута – 486 км, из которых 311 км приходится на ее кыргызстанский сегмент.
Считается, что дорога, которая будет интегрирована в глобальную ткань китайского проекта «Один пояс – Один путь», сократит транспортный ход между КНР и Европой на 900 км.Некоторые экзальтированные издания СМИ в Бишкеке уже именуют ее частью «дороги Шанхай – Париж».
География трассы CKU характеризуется исключительной сложностью: пересеченный горный рельеф с резкими перепадами высот. Это обуславливает высокую стоимость проекта. При первоначальное проектной смете в 4,7 миллиарда долларов США, в 2024 г. она «внезапно» выросла до 8 миллиардов. Эта сумма распределяется следующим образом: КНР – 51%, Кыргызстан и Узбекистан – по 24,5%. У Бишкека свободных денег нет, в связи с чем Китай выделяет ему низкопроцентный кредит в 2,35 миллиарда долларов, и берет на себя обслуживание внешнего долга Кыргызстана. Сооружение проекта эксклюзивно передано китайским специалистам, которым предоставлены безвизовый режим, право экстерриториальности и освобождение от налогообложения на зарплаты и используемое техническое оборудование.
Как обычно, любой инфраструктурный проект такого масштаба не застрахован от рисков безопасности. В Центральной Азии действует пока малоактивное, но реальное исламистское подполье, тяготеющее к террористической сети «Исламского государства –Провинция Хорасан», действующего на сопредельной территории Афганистана. В китайском регионе Синцзян, откуда стартует трасса CKU, сохраняется латентное сепаратистское движение этнических уйгуров, наиболее активные и экстремистски настроенные элементы которого выдавлены в эмиграцию аккурат в Центральную Азию и Афганистан.
Вероятно, Пекин будет хеджировать указанные риски за счет развертывания своих «частных» (по факту, государственных) военных компаний для обеспечения безопасности магистрали и размещения военных объектов с присутствием регулярных вооруженных сил для прикрытия «афганского фланга» (что уже имеет место быть в Таджикистане). Помимо этого, Китай усилит подготовку и военно-техническое оснащение местных сил безопасности (что объективно обусловит растущую зависимость государств региона от китайской поддержки).
Что проект CKU даст Китаю? В первую очередь, усилит дальнейшую интеграцию Кыргызстана, и в меньшей степени, Узбекистана, в сферу китайского влияния. Во-вторых, обеспечит инфраструктурную экспансию в направлении Каспия и Ирана. По последнему пункту, несколько подробнее.
Реализация и операционализация проекта (теоретически) позволит Китаю «подключиться» к железнодорожным сетям Казахстана и Туркменистана. И здесь открывается масса новых возможностей. Казахстанско-туркменистанский сегмент представляет собой ни что иное, как так называемый восточный маршрут международного транспортного коридора (МТК) «Север – Юг». Отсюда открываются дополнительные выходы в направлении России и казахстанского побережья Каспия с его портовым узлом Актау (а это уже точка Транс-Каспийского международного транспортного маршрута), а также в Иран.
В случае стыковки CKU с иранской ж/д сетью (по линии Серхас – Бафк – Бендер-Аббас), Пекин получает выход к Заливу и Индийскому океану. Тем самым, фактически образуется резервный маршрут в дополнение к китайско-пакистанскому экономическому коридору.
Следует также иметь в виду, что CKU также обеспечивает потенциальный транспортный доступ Китая к Афганистану и его минеральным ресурсам.
На этом пути присутствует масса вызовов. Железные дороги Казахстана, Туркменистана, и Ирана обладают низкой провозной способностью, электрифицированы лишь частично, изношены и требуют модернизации и обновления подвижного парка.
Новый вектор логистический экспансии Пекина.
В 2022 г., вскоре после саммита КНР - Центральная Азия, «внезапно» всплыла концепция амбициозного транспортного проекта – железнодорожной магистрали Китай - Кыргызстан - Узбекистан (CKU). Ее название иногда дублируется как «дорога Кашгар – Андижан» (по исходному и конечному географическим пунктам). Общая протяженность маршрута – 486 км, из которых 311 км приходится на ее кыргызстанский сегмент.
Считается, что дорога, которая будет интегрирована в глобальную ткань китайского проекта «Один пояс – Один путь», сократит транспортный ход между КНР и Европой на 900 км.Некоторые экзальтированные издания СМИ в Бишкеке уже именуют ее частью «дороги Шанхай – Париж».
География трассы CKU характеризуется исключительной сложностью: пересеченный горный рельеф с резкими перепадами высот. Это обуславливает высокую стоимость проекта. При первоначальное проектной смете в 4,7 миллиарда долларов США, в 2024 г. она «внезапно» выросла до 8 миллиардов. Эта сумма распределяется следующим образом: КНР – 51%, Кыргызстан и Узбекистан – по 24,5%. У Бишкека свободных денег нет, в связи с чем Китай выделяет ему низкопроцентный кредит в 2,35 миллиарда долларов, и берет на себя обслуживание внешнего долга Кыргызстана. Сооружение проекта эксклюзивно передано китайским специалистам, которым предоставлены безвизовый режим, право экстерриториальности и освобождение от налогообложения на зарплаты и используемое техническое оборудование.
Как обычно, любой инфраструктурный проект такого масштаба не застрахован от рисков безопасности. В Центральной Азии действует пока малоактивное, но реальное исламистское подполье, тяготеющее к террористической сети «Исламского государства –Провинция Хорасан», действующего на сопредельной территории Афганистана. В китайском регионе Синцзян, откуда стартует трасса CKU, сохраняется латентное сепаратистское движение этнических уйгуров, наиболее активные и экстремистски настроенные элементы которого выдавлены в эмиграцию аккурат в Центральную Азию и Афганистан.
Вероятно, Пекин будет хеджировать указанные риски за счет развертывания своих «частных» (по факту, государственных) военных компаний для обеспечения безопасности магистрали и размещения военных объектов с присутствием регулярных вооруженных сил для прикрытия «афганского фланга» (что уже имеет место быть в Таджикистане). Помимо этого, Китай усилит подготовку и военно-техническое оснащение местных сил безопасности (что объективно обусловит растущую зависимость государств региона от китайской поддержки).
Что проект CKU даст Китаю? В первую очередь, усилит дальнейшую интеграцию Кыргызстана, и в меньшей степени, Узбекистана, в сферу китайского влияния. Во-вторых, обеспечит инфраструктурную экспансию в направлении Каспия и Ирана. По последнему пункту, несколько подробнее.
Реализация и операционализация проекта (теоретически) позволит Китаю «подключиться» к железнодорожным сетям Казахстана и Туркменистана. И здесь открывается масса новых возможностей. Казахстанско-туркменистанский сегмент представляет собой ни что иное, как так называемый восточный маршрут международного транспортного коридора (МТК) «Север – Юг». Отсюда открываются дополнительные выходы в направлении России и казахстанского побережья Каспия с его портовым узлом Актау (а это уже точка Транс-Каспийского международного транспортного маршрута), а также в Иран.
В случае стыковки CKU с иранской ж/д сетью (по линии Серхас – Бафк – Бендер-Аббас), Пекин получает выход к Заливу и Индийскому океану. Тем самым, фактически образуется резервный маршрут в дополнение к китайско-пакистанскому экономическому коридору.
Следует также иметь в виду, что CKU также обеспечивает потенциальный транспортный доступ Китая к Афганистану и его минеральным ресурсам.
На этом пути присутствует масса вызовов. Железные дороги Казахстана, Туркменистана, и Ирана обладают низкой провозной способностью, электрифицированы лишь частично, изношены и требуют модернизации и обновления подвижного парка.
Но игра (выход на мировой рынок в его индо-океанском, ближневосточном, и африканском сегментах) стоит свеч, причем не только для Китая.
Россия планирует инвестировать не менее 1,3 миллиардов долларов в модернизацию ж/д ветки Самара – Инче-Бурун (Туркменистан) – Гермсар (Иран), чтобы обеспечить доступ к Индийскому океану и снять часть нагрузки с Транссиба. Индия активно инвестирует в иранскую портовую инфраструктуру и ж/д сеть.Формируется парадоксальная ситуация, при которой два геополитических конкурента (КНР и Индия) продвигаются навстречу друг другу, будучи заинтересованными в развитии одного и того же инфраструктурного пространства, существенная часть которого примыкает к Каспийскому макрорегиону. Ответ на вопрос о том, как будет выглядеть их взаимодействие – в форме взаимовыгодного «водяного перемирия» или жесткой конкуренции – является насущным, но неясным.Особенно, с учетом третьего элемента регионального уравнения – России.
Что касается государств-резидентов региона:транспортных коридоров мало не бывает, и «распечатывание» замкнутого континентального пространства обеспечивает желанный выход на мировой рынок. Но, не без подводных камней. Коридор – не только благо. Это еще и зависимость от более могущественных акторов.
Россия планирует инвестировать не менее 1,3 миллиардов долларов в модернизацию ж/д ветки Самара – Инче-Бурун (Туркменистан) – Гермсар (Иран), чтобы обеспечить доступ к Индийскому океану и снять часть нагрузки с Транссиба. Индия активно инвестирует в иранскую портовую инфраструктуру и ж/д сеть.Формируется парадоксальная ситуация, при которой два геополитических конкурента (КНР и Индия) продвигаются навстречу друг другу, будучи заинтересованными в развитии одного и того же инфраструктурного пространства, существенная часть которого примыкает к Каспийскому макрорегиону. Ответ на вопрос о том, как будет выглядеть их взаимодействие – в форме взаимовыгодного «водяного перемирия» или жесткой конкуренции – является насущным, но неясным.Особенно, с учетом третьего элемента регионального уравнения – России.
Что касается государств-резидентов региона:транспортных коридоров мало не бывает, и «распечатывание» замкнутого континентального пространства обеспечивает желанный выход на мировой рынок. Но, не без подводных камней. Коридор – не только благо. Это еще и зависимость от более могущественных акторов.
Демография и рынок труда. Некоторые соображения.
На диаграммах показаны возрастно-половые пирамиды за 2024 г и прогноз на 2050 г. Суммарный коэффициент рождаемости (иногда употребляют термин “фертильность”) в Азербайджане составляет 2.1.
Данный коэффициент характеризует среднее число рождений у одной женщины в гипотетическом поколении всю её жизнь. Для сохранения численности населения на одном уровне нужен суммарный коэффициент рождаемости около 2,1 рождений на женщину в течение её жизни.
По сути, в течение ближайших 25 лет население страны практически останется прежним.
А вот возрастная структура перетерпит ряд изменений.
Наиболее продуктивными для рынка труда считаются люди в возрасте 20-39 лет. В 2024 г из номинальной численности населения в 10.18 млн человек к этой категории относится 3.17 млн, т. е. 31.1%. В 2050 г доля этой категории будет составлять 25.8%. Пожилых людей будет все еще не так много.
Если в 2001 г распадалось 12.8% браков, то в 2023 г уже- 40%.
После 2050 г ожидается уменьшение числа населения страны в абсолютном выражении.
Краткий вывод. Положение дел с демографией в Азербайджане неплохое, и будет оставаться таким еще около 25 лет. Затем произойдет надлом, и ситуация будет развиваться, как и во многих других странах. Ничего неожиданного по сути.
Некоторые соображения.
Обществу и государственному аппарату следует перестать считать демографические изменения существенной проблемой. Поскольку демографические процессы являются объективными.
Увеличить инвестиции в программы повышения качества жизни. Увеличивать доходы граждан, вкладывать в образование, культуру и медицину, в то, что принято считать человеческим капиталом. Пускай люди сами решают иметь им детей или нет.
Стремится к автоматизации и алгоритмизации производственных процессов. Не допускать в страну иммигрантов с низкой квалификацией и чуждой нам культурой.
Держать экономику открытой миру, насколько это возможно, поддерживать либеральную модель: свободное движение трудовых ресурсов в стране и за рубеж, свободное движение капиталов в максимально возможном географическом ареале, отвечающем интересам развития торговли и промышленности Азербайджана.
Страны, имеющие большой транзитный потенциал, будут, как всегда, в выигрыше.
У нас нет и не будет в ближайшие 25 лет недостатка в трудовых ресурсах. Наоборот, имеется его переизбыток. Это хорошо видно по средней зарплате, составляющей какие-то 588 долларов США в месяц.
Необходимо создать порядок легального экспорта избытка трудовых ресурсов.
Необходимо повышать качество человеческого капитала.
На решение этих задач и должно сосредоточиться общество.
#Азербайджан #экономика #демография #приоритеты #человеческийкапитал
На диаграммах показаны возрастно-половые пирамиды за 2024 г и прогноз на 2050 г. Суммарный коэффициент рождаемости (иногда употребляют термин “фертильность”) в Азербайджане составляет 2.1.
Данный коэффициент характеризует среднее число рождений у одной женщины в гипотетическом поколении всю её жизнь. Для сохранения численности населения на одном уровне нужен суммарный коэффициент рождаемости около 2,1 рождений на женщину в течение её жизни.
По сути, в течение ближайших 25 лет население страны практически останется прежним.
А вот возрастная структура перетерпит ряд изменений.
Наиболее продуктивными для рынка труда считаются люди в возрасте 20-39 лет. В 2024 г из номинальной численности населения в 10.18 млн человек к этой категории относится 3.17 млн, т. е. 31.1%. В 2050 г доля этой категории будет составлять 25.8%. Пожилых людей будет все еще не так много.
Если в 2001 г распадалось 12.8% браков, то в 2023 г уже- 40%.
После 2050 г ожидается уменьшение числа населения страны в абсолютном выражении.
Краткий вывод. Положение дел с демографией в Азербайджане неплохое, и будет оставаться таким еще около 25 лет. Затем произойдет надлом, и ситуация будет развиваться, как и во многих других странах. Ничего неожиданного по сути.
Некоторые соображения.
Обществу и государственному аппарату следует перестать считать демографические изменения существенной проблемой. Поскольку демографические процессы являются объективными.
Увеличить инвестиции в программы повышения качества жизни. Увеличивать доходы граждан, вкладывать в образование, культуру и медицину, в то, что принято считать человеческим капиталом. Пускай люди сами решают иметь им детей или нет.
Стремится к автоматизации и алгоритмизации производственных процессов. Не допускать в страну иммигрантов с низкой квалификацией и чуждой нам культурой.
Держать экономику открытой миру, насколько это возможно, поддерживать либеральную модель: свободное движение трудовых ресурсов в стране и за рубеж, свободное движение капиталов в максимально возможном географическом ареале, отвечающем интересам развития торговли и промышленности Азербайджана.
Страны, имеющие большой транзитный потенциал, будут, как всегда, в выигрыше.
У нас нет и не будет в ближайшие 25 лет недостатка в трудовых ресурсах. Наоборот, имеется его переизбыток. Это хорошо видно по средней зарплате, составляющей какие-то 588 долларов США в месяц.
Необходимо создать порядок легального экспорта избытка трудовых ресурсов.
Необходимо повышать качество человеческого капитала.
На решение этих задач и должно сосредоточиться общество.
#Азербайджан #экономика #демография #приоритеты #человеческийкапитал
Коридорные войны.
Транспортные интриги вокруг Каспия. Ч.1
Кто сказал, что логистические коридоры Евразии могут быть только сухопутными? Рассмотрим транс-каспийский морской маршрут Россия – Иран, являющейся центральной осью Международного транспортного коридора (МТК) «Север-Юг».
До 2022 г. МТК «Север-Юг» пребывал в полу-летаргическом состоянии. Начало войны на Украине и последующие события обусловили масштабные сдвигилогистического ландшафта Евразии. Одним из такихсобытий явилась реанимация проекта, внезапно ставшего одной из немногих оставшихся опций, связывающих Россию с глобальными рынками.
Простыми словами, МТК представляет собой трехлинейный логистический мультимодальный мега-коридор, связывающий континентальный массив России с «теплыми морями». МТК, по сути, состоит из трех суб-коридоров (или веток) – западного наземного (РФ – Азербайджан – Иран), восточного наземного (РФ – Казахстан – Туркменистан – Иран), и центрального морского (РФ – Иран). Как мы можем заметить, во всех трех кейсах Иран (а точнее, его порты Бендер-Аббас и Чахбахар) является пространством выхода указанных коридоров к Индийскому океану. Естественно, МТК существует не в вакууме, и на него выходят (или будут выходить) другие транспортно-логистические маршруты и заинтересованные акторы. Тем не менее, именно Россия и Иран, в силу сложившихся геополитических условий, являются основными бенефициарами, и одновременно, стейкхолдерами МТК. Поэтому выглядит логичным, что обе стороны активировали в первую очередь именно центральную (морскую) ветку МТК, которая обеспечивает их прямое сообщение без фактора третьих сторон.
С осени 2022 г., параллельно с оформлением военно-политического альянса между Москвой и Тегераном, объем двустороннего морского грузооборота на Каспии начал резко расти. В 2023 г. этот рост составил 33,4% в сравнении с предыдущим годом. Конечно, эти показатели включают также перевозки с тремя другими прикаспийскими государствами, но основная часть роста приходится все же на Иран. В апреле 2024 г. грузооборот российских портов Каспийского бассейна вырос уже на 41,4% относительно апреля предыдущего года.
Спецификация перевозимых грузов (помимо нефти и нефтепродуктов) включает российское зерно, лес, уголь, и другие грузы. Видимо, определенный объем составили военные грузы.
За цифрами роста морских перевозок скрываются немалые структурные проблемы (куда же без них?). Причем, эти проблемы имеют место быть как на северном, так и южном берегах Каспия. К ним относятся: низкая пропускная способность портов; недостаточность (или отсутствие) стыковочных швов с наземными транспортными коммуникациями; дефицит наличного плавсостава и изношенность большей его части.
Общая пропускная способность трех каспийских портов РФ (Астрахань, Махачкала и Оля) на бумаге составляет примерно 23,5 млн. тонн в год. Их инфраструктурная компонента требует капиталоемких вложений на предмет реконструкции, расширения, и подведения транспортных и энергетических коммуникаций. Насущной проблемой остается продолжающееся и на перспективу, непредсказуемое, обмеление северной акватории Каспия и дельты Волги. Российский торговый флот на Каспии, по состоянию на 2022 г., насчитывал 171 судно с суммарным водоизмещением около 8 млн. тонн. Их средний возраст составляет 35 лет, что означает весьма высокую степень износа.
На иранском побережье Каспия функционируют пять портов. Однако, три из них имеют мизерную инфраструктуру, и фактически являются рыболовецкими. Основным портом служит Бендер-Энзели, в котором имеются погрузочные краны, причалы, бункерные и судоремонтные мощности. Однако, порт не имеет сообщения с железнодорожной сетью Ирана. Соответственно, перевалка его грузов осуществляется только автомобильным транспортом, что снижает коэффициент полезного действия, особенно в части контейнерных перевозок. Амирабад, расположенный ближе к границе с Туркменистаном, является единственным иранским портом, стыкованным с железнодорожной сетью, но его пропускная способность низка по причине инфраструктурной дистрофии.
Транспортные интриги вокруг Каспия. Ч.1
Кто сказал, что логистические коридоры Евразии могут быть только сухопутными? Рассмотрим транс-каспийский морской маршрут Россия – Иран, являющейся центральной осью Международного транспортного коридора (МТК) «Север-Юг».
До 2022 г. МТК «Север-Юг» пребывал в полу-летаргическом состоянии. Начало войны на Украине и последующие события обусловили масштабные сдвигилогистического ландшафта Евразии. Одним из такихсобытий явилась реанимация проекта, внезапно ставшего одной из немногих оставшихся опций, связывающих Россию с глобальными рынками.
Простыми словами, МТК представляет собой трехлинейный логистический мультимодальный мега-коридор, связывающий континентальный массив России с «теплыми морями». МТК, по сути, состоит из трех суб-коридоров (или веток) – западного наземного (РФ – Азербайджан – Иран), восточного наземного (РФ – Казахстан – Туркменистан – Иран), и центрального морского (РФ – Иран). Как мы можем заметить, во всех трех кейсах Иран (а точнее, его порты Бендер-Аббас и Чахбахар) является пространством выхода указанных коридоров к Индийскому океану. Естественно, МТК существует не в вакууме, и на него выходят (или будут выходить) другие транспортно-логистические маршруты и заинтересованные акторы. Тем не менее, именно Россия и Иран, в силу сложившихся геополитических условий, являются основными бенефициарами, и одновременно, стейкхолдерами МТК. Поэтому выглядит логичным, что обе стороны активировали в первую очередь именно центральную (морскую) ветку МТК, которая обеспечивает их прямое сообщение без фактора третьих сторон.
С осени 2022 г., параллельно с оформлением военно-политического альянса между Москвой и Тегераном, объем двустороннего морского грузооборота на Каспии начал резко расти. В 2023 г. этот рост составил 33,4% в сравнении с предыдущим годом. Конечно, эти показатели включают также перевозки с тремя другими прикаспийскими государствами, но основная часть роста приходится все же на Иран. В апреле 2024 г. грузооборот российских портов Каспийского бассейна вырос уже на 41,4% относительно апреля предыдущего года.
Спецификация перевозимых грузов (помимо нефти и нефтепродуктов) включает российское зерно, лес, уголь, и другие грузы. Видимо, определенный объем составили военные грузы.
За цифрами роста морских перевозок скрываются немалые структурные проблемы (куда же без них?). Причем, эти проблемы имеют место быть как на северном, так и южном берегах Каспия. К ним относятся: низкая пропускная способность портов; недостаточность (или отсутствие) стыковочных швов с наземными транспортными коммуникациями; дефицит наличного плавсостава и изношенность большей его части.
Общая пропускная способность трех каспийских портов РФ (Астрахань, Махачкала и Оля) на бумаге составляет примерно 23,5 млн. тонн в год. Их инфраструктурная компонента требует капиталоемких вложений на предмет реконструкции, расширения, и подведения транспортных и энергетических коммуникаций. Насущной проблемой остается продолжающееся и на перспективу, непредсказуемое, обмеление северной акватории Каспия и дельты Волги. Российский торговый флот на Каспии, по состоянию на 2022 г., насчитывал 171 судно с суммарным водоизмещением около 8 млн. тонн. Их средний возраст составляет 35 лет, что означает весьма высокую степень износа.
На иранском побережье Каспия функционируют пять портов. Однако, три из них имеют мизерную инфраструктуру, и фактически являются рыболовецкими. Основным портом служит Бендер-Энзели, в котором имеются погрузочные краны, причалы, бункерные и судоремонтные мощности. Однако, порт не имеет сообщения с железнодорожной сетью Ирана. Соответственно, перевалка его грузов осуществляется только автомобильным транспортом, что снижает коэффициент полезного действия, особенно в части контейнерных перевозок. Амирабад, расположенный ближе к границе с Туркменистаном, является единственным иранским портом, стыкованным с железнодорожной сетью, но его пропускная способность низка по причине инфраструктурной дистрофии.
Иранский торговый флот на Каспии является недостаточным и устаревшим для обслуживания возросших геоэкономических амбиций.
Москва и Тегеран прилагают существенные и скоординированные усилия по коррекции сложившегося положения. В первую очередь, - в плане обновления плавсостава. Еще в 2022 г. Иран перебросил на Каспий из Персидского залива несколько танкеров и сухогрузов, чей тоннаж допускал навигацию через Волго-Донской канал. Несколько судов заложено на верфях в Бендер-Энзели. Россия, в свою очередь, строит 8 сухогрузов в Астрахани. Индийской судостроительной компании Goa Shipyard Ltdвыдан заказ на 24 корпуса (танкеры-химовозы, балкеры, контейнеровозы), относящиеся к классу «река-море». Срок выполнения контракта – 2027 год, причем оплата будет осуществляться в неконвертируемых индийских рупиях, скопившихся в индийских же банках по факту «серой» торговли подсанкционной российской нефтью по дисконтным ценам. Создаются совместные российско-иранские транспортные предприятия. Иран вкладывается в Махачкалинский порт, который планируется трансформировать в универсальный транспортный хаб. Иран также намерен принять участие в углублении судоходного русла в дельте Волги и реконструкции Волго-Донского канала, целью которой является увеличение его пропускной способности и наращивание возможностей по перевозке габаритных грузов судами с осадкой до 3,5 метров.
Продолжение следует...
#Каспий #РФ #Иран #Индия #Транспорт #СеверЮг
Москва и Тегеран прилагают существенные и скоординированные усилия по коррекции сложившегося положения. В первую очередь, - в плане обновления плавсостава. Еще в 2022 г. Иран перебросил на Каспий из Персидского залива несколько танкеров и сухогрузов, чей тоннаж допускал навигацию через Волго-Донской канал. Несколько судов заложено на верфях в Бендер-Энзели. Россия, в свою очередь, строит 8 сухогрузов в Астрахани. Индийской судостроительной компании Goa Shipyard Ltdвыдан заказ на 24 корпуса (танкеры-химовозы, балкеры, контейнеровозы), относящиеся к классу «река-море». Срок выполнения контракта – 2027 год, причем оплата будет осуществляться в неконвертируемых индийских рупиях, скопившихся в индийских же банках по факту «серой» торговли подсанкционной российской нефтью по дисконтным ценам. Создаются совместные российско-иранские транспортные предприятия. Иран вкладывается в Махачкалинский порт, который планируется трансформировать в универсальный транспортный хаб. Иран также намерен принять участие в углублении судоходного русла в дельте Волги и реконструкции Волго-Донского канала, целью которой является увеличение его пропускной способности и наращивание возможностей по перевозке габаритных грузов судами с осадкой до 3,5 метров.
Продолжение следует...
#Каспий #РФ #Иран #Индия #Транспорт #СеверЮг
Коридорные войны.
Транспортные интриги вокруг Каспия. Ч.2
Очевидно, что функционирование морской директрисы МТК в первую очередь отвечает интересам России и Ирана. Тем не менее, подключение других интересантов на определенных этапах не только возможно, но скорее даже вероятно. В первую очередь, речь идет об остальныхрезидентах Каспийского региона – Азербайджане, Казахстане, и Туркменистане. Первые два изперечисленных государств уже участвуют в другом геоэкономическом проекте – Транс-Каспийском международном транспортном маршруте (ТМТМ), также известном как мультимодальный «Срединный коридор». Тем не менее, это участие не исключает потенциальное сопряжение уже имеющихся и перспективных инфраструктурных возможностей к морской составляющей МТК. В частности, Казахстан намерен экспортировать свою сельскохозяйственную продукциюиз нового порта Курык в иранский Амирабад, откуда она будет доставляться автомобильным и ж/д транспортом в иранский же Бендер-Аббас, и далее снова морем – конечному покупателю в порт Халифа (ОАЭ). Для этой цели строятся четыре сухогруза водоизмещением по 7.500 тонн и приобретены 200 большегрузных автомобильных трейлеров. Кстати, потребность в зерне в регионе Залива возрастает. В 2023 г. Саудовская Аравия утроила зерновые закупки в РФ, причем поставки, ранее осуществлявшиеся через Турцию, были переориентированы на коридор «Север-Юг». Осторожные саудовцы страхуют себя от рисков Черноморского региона, являющего зоной военных действий. Таким образом, возникает еще один влиятельный интересант МТК, и это лишь один частный пример.
По теме внерегиональных игроков, возникает закономерный вопрос относительно Китая. Пекин уже незримо, но ощутимо присутствует в регионе Каспия, с учетом фактора «Срединного коридора». В 2023 г. появилась информация о китайских инвестициях в Махачкалинский морской порт и транспортный хаб. Хотя МТК является фактическим конкурентом ТМТМ, КНР будет «держать руку на пульсе», руководствуясь не столько соображениями бизнеса, сколько геополитики. Тем более, что Индия – геополитический соперник Китая – не только проявляет интерес к МТК «Север-Юг», но и поддерживает конкретные планы по участию в развитии и эксплуатации последнего. Индийская тема является весьма обширной, и в недалеком будущем мы к ней вернемся. Что касается западных акторов, то МТК, как российско-иранский проект, однозначно воспринимается ими через призму формирующегося глобального стратегического противостояния. С потенциально вытекающими из этого методами противодействия.
Теперь, что касается «откупоривания» Каспийского моря на предмет его сообщения с мировым океаном. В предыдущем посту мы дали понять, что операционализация морского сообщения по условной трассировке Астрахань - Бендер-Энзели дает российской стороне выход к наземной транспортной сети Ирана, которая, в свою очередь, подключена к иранским морским портам Залива и Индийского океана. Для Ирана же образуется (пока чисто теоретическая) связность с Черным морем (через «Волго-Дон»), Балтикой (через «Волго-Балт»), и даже Арктическим регионом (через «Беломорканал»), со входной точкой в Астрахани.
Как ожидается, Волго-Донской канал, ежегодная пропускная способность сейчас составляет до 5.000 судов и 16 млн. тонн груза в год, не будет справляться с возрастающими объемами перевозок уже в среднесрочной перспективе. В этой связи, вновь реанимирована еще советская концепция канала «Евразия».
На калмыцком участке побережья Каспия есть небольшая гавань Лагань. Именно она потенциально должна стать стартовым пунктом канала «Евразия», который протянется (если будет построен) через Кумо-Манычскуювпадину в направлении Азовского и Черного морей. Параметры гипотетического канала позволят обеспечить прохождение судов водоизмещением до 20.000 тонн. Следовательно, пропускная способность «Евразии» будет больше, чем у «Волго-Дона», при более короткой дистанции междуморья. Предварительное технико-экономическое обоснование проекта оценивает стоимость его реализации в диапазоне от 10 до 22 миллиардов долларов США, а окупаемость – в пределах 10-20 лет.
Транспортные интриги вокруг Каспия. Ч.2
Очевидно, что функционирование морской директрисы МТК в первую очередь отвечает интересам России и Ирана. Тем не менее, подключение других интересантов на определенных этапах не только возможно, но скорее даже вероятно. В первую очередь, речь идет об остальныхрезидентах Каспийского региона – Азербайджане, Казахстане, и Туркменистане. Первые два изперечисленных государств уже участвуют в другом геоэкономическом проекте – Транс-Каспийском международном транспортном маршруте (ТМТМ), также известном как мультимодальный «Срединный коридор». Тем не менее, это участие не исключает потенциальное сопряжение уже имеющихся и перспективных инфраструктурных возможностей к морской составляющей МТК. В частности, Казахстан намерен экспортировать свою сельскохозяйственную продукциюиз нового порта Курык в иранский Амирабад, откуда она будет доставляться автомобильным и ж/д транспортом в иранский же Бендер-Аббас, и далее снова морем – конечному покупателю в порт Халифа (ОАЭ). Для этой цели строятся четыре сухогруза водоизмещением по 7.500 тонн и приобретены 200 большегрузных автомобильных трейлеров. Кстати, потребность в зерне в регионе Залива возрастает. В 2023 г. Саудовская Аравия утроила зерновые закупки в РФ, причем поставки, ранее осуществлявшиеся через Турцию, были переориентированы на коридор «Север-Юг». Осторожные саудовцы страхуют себя от рисков Черноморского региона, являющего зоной военных действий. Таким образом, возникает еще один влиятельный интересант МТК, и это лишь один частный пример.
По теме внерегиональных игроков, возникает закономерный вопрос относительно Китая. Пекин уже незримо, но ощутимо присутствует в регионе Каспия, с учетом фактора «Срединного коридора». В 2023 г. появилась информация о китайских инвестициях в Махачкалинский морской порт и транспортный хаб. Хотя МТК является фактическим конкурентом ТМТМ, КНР будет «держать руку на пульсе», руководствуясь не столько соображениями бизнеса, сколько геополитики. Тем более, что Индия – геополитический соперник Китая – не только проявляет интерес к МТК «Север-Юг», но и поддерживает конкретные планы по участию в развитии и эксплуатации последнего. Индийская тема является весьма обширной, и в недалеком будущем мы к ней вернемся. Что касается западных акторов, то МТК, как российско-иранский проект, однозначно воспринимается ими через призму формирующегося глобального стратегического противостояния. С потенциально вытекающими из этого методами противодействия.
Теперь, что касается «откупоривания» Каспийского моря на предмет его сообщения с мировым океаном. В предыдущем посту мы дали понять, что операционализация морского сообщения по условной трассировке Астрахань - Бендер-Энзели дает российской стороне выход к наземной транспортной сети Ирана, которая, в свою очередь, подключена к иранским морским портам Залива и Индийского океана. Для Ирана же образуется (пока чисто теоретическая) связность с Черным морем (через «Волго-Дон»), Балтикой (через «Волго-Балт»), и даже Арктическим регионом (через «Беломорканал»), со входной точкой в Астрахани.
Как ожидается, Волго-Донской канал, ежегодная пропускная способность сейчас составляет до 5.000 судов и 16 млн. тонн груза в год, не будет справляться с возрастающими объемами перевозок уже в среднесрочной перспективе. В этой связи, вновь реанимирована еще советская концепция канала «Евразия».
На калмыцком участке побережья Каспия есть небольшая гавань Лагань. Именно она потенциально должна стать стартовым пунктом канала «Евразия», который протянется (если будет построен) через Кумо-Манычскуювпадину в направлении Азовского и Черного морей. Параметры гипотетического канала позволят обеспечить прохождение судов водоизмещением до 20.000 тонн. Следовательно, пропускная способность «Евразии» будет больше, чем у «Волго-Дона», при более короткой дистанции междуморья. Предварительное технико-экономическое обоснование проекта оценивает стоимость его реализации в диапазоне от 10 до 22 миллиардов долларов США, а окупаемость – в пределах 10-20 лет.
Проект привлек интерес Китая (в формате его глобального проекта «Один пояс – Один путь»), что увеличивает потенциальную вероятность китайских инвестиций. Казахстан официально выразил поддержку идее сооружения канала, и не исключено, что другие прикаспийские государства присоединятся к нему, узрев перспективу выхода своего коммерческого судоходства в Черное и далее Средиземное моря.
В целом, в акватории Каспийского морского бассейна (и соответственно, его прибрежной зоне) сегодня образуется своего рода «перехлест» мега-проектов двух транспортно-логистических коридоров – МТК «Север-Юг» и Транс-Каспийского международного транспортного маршрута.
Реализация этих проектов сопряжена со сложным и взаимно-переплетенным комплексом финансовых, технологических, дипломатических, международно-правовых, экологических, и природно-климатических факторов и переменных величин. Добавим к этому извечную геополитику. Хотелось бы верить, что по причине «перехлеста» не случится «короткого замыкания».
В целом, «Большая игра» вокруг Каспия активизируется.
Пул из идей, проектов и прогнозов говорит о том, что страны Каспийского региона стремятся реализовать потенциал региона.
#Каспий #Азербайджан #РФ #Иран #Казахстан #Туркменистан #Китай #Транспорт
В целом, в акватории Каспийского морского бассейна (и соответственно, его прибрежной зоне) сегодня образуется своего рода «перехлест» мега-проектов двух транспортно-логистических коридоров – МТК «Север-Юг» и Транс-Каспийского международного транспортного маршрута.
Реализация этих проектов сопряжена со сложным и взаимно-переплетенным комплексом финансовых, технологических, дипломатических, международно-правовых, экологических, и природно-климатических факторов и переменных величин. Добавим к этому извечную геополитику. Хотелось бы верить, что по причине «перехлеста» не случится «короткого замыкания».
В целом, «Большая игра» вокруг Каспия активизируется.
Пул из идей, проектов и прогнозов говорит о том, что страны Каспийского региона стремятся реализовать потенциал региона.
#Каспий #Азербайджан #РФ #Иран #Казахстан #Туркменистан #Китай #Транспорт
Титановый проект Азербайджана
Украина продала государственное предприятие UMCC-Titanium за 3,94 млрд гривен (96 млн долл. США) компании Cemin Ukraine, говорится в заявлении Фонда государственного имущества страны от 9 октября 2024 г. Государственная компания UMCC-Titanium является одним из крупнейших в мире производителей титана, а также добывает рутиловый и циркониевый концентрат. Украинский титан занимает около 4 процентов мирового рынка, что очень немало. Украина помимо заводских мощностей по обогащению титановой руды обладает собственной сырьевой базой, которые составляют долю в 20 процентов от мировых запасов. Месторождения сосредоточены в Киевской, Житомирской, Харьковской и Днепропетровской областях.
Ожидается, что в течение прогнозируемого периода среднегодовой темп роста мирового рынка титановых сплавов составит более 7%.
В перспективе рост рынка в основном обусловлен растущим использованием титановых сплавов в аэрокосмическом секторе и увеличением спроса на титановые сплавы для боевых машин взамен стали и алюминия.
Единственным участником аукциона была компания Cemin Ukraine, входящая в азербайджанский холдинг NEQSOL. Компании Cemin Ukraine принадлежит Vodafone, второй по величине оператор мобильной связи в Украине. Как известно, компании мобильной связи генерируют огромный денежный поток. И похоже, азербайджанский холдинг нашел применение для накопленного капитала.
Немного об Африке.
Азербайджан активно работает с Буркина Фасо. Это государство обладает очень привлекательными запасами природных ресурсов, в том числе… титаносодержащими рудами.
Чтобы связать вместе процесс добычи сырья, доставку, переработку и поставку продукции на рынки нужно обладать немалыми ресурсами. К тому же, в указанных регионах, мягко говоря, не спокойно.
Еще один немаловажный аспект.
Как будет осуществляться общая координация в осуществлении таких сложных проектов? Как обеспечить комплексную безопасность проекту?
И не происходит ли на наших глазах формирование новой, постконфликтной бизнес среды на Украине?
#Азербайджан #Украина #Африка #природныересурсы
Украина продала государственное предприятие UMCC-Titanium за 3,94 млрд гривен (96 млн долл. США) компании Cemin Ukraine, говорится в заявлении Фонда государственного имущества страны от 9 октября 2024 г. Государственная компания UMCC-Titanium является одним из крупнейших в мире производителей титана, а также добывает рутиловый и циркониевый концентрат. Украинский титан занимает около 4 процентов мирового рынка, что очень немало. Украина помимо заводских мощностей по обогащению титановой руды обладает собственной сырьевой базой, которые составляют долю в 20 процентов от мировых запасов. Месторождения сосредоточены в Киевской, Житомирской, Харьковской и Днепропетровской областях.
Ожидается, что в течение прогнозируемого периода среднегодовой темп роста мирового рынка титановых сплавов составит более 7%.
В перспективе рост рынка в основном обусловлен растущим использованием титановых сплавов в аэрокосмическом секторе и увеличением спроса на титановые сплавы для боевых машин взамен стали и алюминия.
Единственным участником аукциона была компания Cemin Ukraine, входящая в азербайджанский холдинг NEQSOL. Компании Cemin Ukraine принадлежит Vodafone, второй по величине оператор мобильной связи в Украине. Как известно, компании мобильной связи генерируют огромный денежный поток. И похоже, азербайджанский холдинг нашел применение для накопленного капитала.
Немного об Африке.
Азербайджан активно работает с Буркина Фасо. Это государство обладает очень привлекательными запасами природных ресурсов, в том числе… титаносодержащими рудами.
Чтобы связать вместе процесс добычи сырья, доставку, переработку и поставку продукции на рынки нужно обладать немалыми ресурсами. К тому же, в указанных регионах, мягко говоря, не спокойно.
Еще один немаловажный аспект.
Как будет осуществляться общая координация в осуществлении таких сложных проектов? Как обеспечить комплексную безопасность проекту?
И не происходит ли на наших глазах формирование новой, постконфликтной бизнес среды на Украине?
#Азербайджан #Украина #Африка #природныересурсы
Коридорные войны.
Интриги вокруг газового транзита.
Геополитический альянс между Москвой и Тегераном, вынужденно сформировавшийся после начала войны в Украине и последовавших за этим тектонических сдвигах, характеризуется множественными гранями. Одним из ключевых измерений этого альянса, помимо военно-политического и логистического, является измерение газовое.
В мае 2024 г. Россия и Иран подписали стратегический меморандум, согласно которому РФ намерена поставлять иранским партнерам 300 миллионов кубических метров природного газа в сутки, что составит 109,5 миллиарда кубов в год (без указания сроков выхода на данный показатель).
Оцените масштаб: указанное количество газа составляет две трети от общего объема газового экспорта РФ в Европу за 2021 год. Отпускная цена рассчитана в 100 долларов США за кубометр, что означает согласие российской стороны на 75-процентный дисконт относительно мировых цен на «голубое золото». Схема реализации проекта неясна. Строительство донного газопровода через каспийскую акваторию нереально, по причине необходимости согласования с остальными членами «Каспийской пятерки», а также технологических и экологических ограничений. Соответственно, в силу отсутствия прямого газопроводного сообщения, мощностей по сжижению и хранению газа, и судов- газовозов, единственным вариантом является своп. Что, в свою очередь, означает вовлечение третьих сторон, с вытекающими из этого факта множественными переменными величинами.
Важно понимать мотивационную заинтересованность с иранской стороны. Обладаясобственными огромными запасами природного газа в Персидском заливе, Иран их весьма успешно эксплуатирует и экспортирует, невзирая на санкционные ограничения. Реальный интерес Ирана в сделке заключается в дальнейшей своповой перепродаже поставляемого газа в Турцию, Ирак, Пакистан (через наземную трубопроводную инфраструктуру), а такжедругим клиентам, в первую очередь Индии (в сжиженном состоянии). Ожидается, что в результате иранская казна будет ежегодно получать от 10 до 12 миллиардов долларов.
Несмотря на наличие немалого интереса, Тегеран манипулирует ожиданиями российских партнерови тянет время. Как представляется, иранцы ведут многоплановую игру, прощупывая возможность «разморозки» отношений с Западом, и соответственно, ослабления «санкционной»удавки.
Вероятно, этот момент послужил причиной внезапной, ранее не заявленнойпоездки президента В. Путина в Ашхабад 11 октября с. г. – формально для участия в международном культурном форуме, а на деле для первой очной встречи с президентом М. Пезешкианом и зондажа иранских намерений. В складывающихся условиях затяжной войны на Украине, ставки Москвы на Иран исключительно велики. В Тегеране это прекрасно понимают.
На этом фоне, в Каспийском газовом поле «внезапно» возник новый-старый игрок,временно остававшийся в тени. В конце августа с.г. национальный лидер Туркменистана Г. Бердымухамедов прибыл в Тегеран. По итогам встреч с иранскими коллегами было подписано четыре стратегических соглашения, одним из которых стал меморандум о взаимопонимании между двумя газовыми операторами – «Туркменгазом» и «Иранской национальной газовой компанией». Согласно которому, предусматривается увеличение ежегодного объема продажи туркменского газа в Иран до 40 миллиардов кубических метров (для сравнения, за 2023 г. весь экспорт из Туркменистана составил 76 миллиардов кубов). Видимо по этой причине, Тегеран явно уделяет внимание своему северо-восточному соседу: Ашхабад стал третьей по счету зарубежной столицей (после Багдада и Дохи), которую М. Пезешкиан посетил по вступлению в должность. Туркменистан, в свою очередь, желает страховать риски, потенциально возникающие из-за торможения темпов роста китайской экономики. Пока неясно, как на это отреагирует Пекин, инвестировавший миллиарды в экономику Туркменистана. Зато, проект однозначно поддержит Турция, чья стратегия создания континентального газового хабаподвисает из-за «токсичности» российского продукта, на который эта стратегия во многомрассчитана.
Интриги вокруг газового транзита.
Геополитический альянс между Москвой и Тегераном, вынужденно сформировавшийся после начала войны в Украине и последовавших за этим тектонических сдвигах, характеризуется множественными гранями. Одним из ключевых измерений этого альянса, помимо военно-политического и логистического, является измерение газовое.
В мае 2024 г. Россия и Иран подписали стратегический меморандум, согласно которому РФ намерена поставлять иранским партнерам 300 миллионов кубических метров природного газа в сутки, что составит 109,5 миллиарда кубов в год (без указания сроков выхода на данный показатель).
Оцените масштаб: указанное количество газа составляет две трети от общего объема газового экспорта РФ в Европу за 2021 год. Отпускная цена рассчитана в 100 долларов США за кубометр, что означает согласие российской стороны на 75-процентный дисконт относительно мировых цен на «голубое золото». Схема реализации проекта неясна. Строительство донного газопровода через каспийскую акваторию нереально, по причине необходимости согласования с остальными членами «Каспийской пятерки», а также технологических и экологических ограничений. Соответственно, в силу отсутствия прямого газопроводного сообщения, мощностей по сжижению и хранению газа, и судов- газовозов, единственным вариантом является своп. Что, в свою очередь, означает вовлечение третьих сторон, с вытекающими из этого факта множественными переменными величинами.
Важно понимать мотивационную заинтересованность с иранской стороны. Обладаясобственными огромными запасами природного газа в Персидском заливе, Иран их весьма успешно эксплуатирует и экспортирует, невзирая на санкционные ограничения. Реальный интерес Ирана в сделке заключается в дальнейшей своповой перепродаже поставляемого газа в Турцию, Ирак, Пакистан (через наземную трубопроводную инфраструктуру), а такжедругим клиентам, в первую очередь Индии (в сжиженном состоянии). Ожидается, что в результате иранская казна будет ежегодно получать от 10 до 12 миллиардов долларов.
Несмотря на наличие немалого интереса, Тегеран манипулирует ожиданиями российских партнерови тянет время. Как представляется, иранцы ведут многоплановую игру, прощупывая возможность «разморозки» отношений с Западом, и соответственно, ослабления «санкционной»удавки.
Вероятно, этот момент послужил причиной внезапной, ранее не заявленнойпоездки президента В. Путина в Ашхабад 11 октября с. г. – формально для участия в международном культурном форуме, а на деле для первой очной встречи с президентом М. Пезешкианом и зондажа иранских намерений. В складывающихся условиях затяжной войны на Украине, ставки Москвы на Иран исключительно велики. В Тегеране это прекрасно понимают.
На этом фоне, в Каспийском газовом поле «внезапно» возник новый-старый игрок,временно остававшийся в тени. В конце августа с.г. национальный лидер Туркменистана Г. Бердымухамедов прибыл в Тегеран. По итогам встреч с иранскими коллегами было подписано четыре стратегических соглашения, одним из которых стал меморандум о взаимопонимании между двумя газовыми операторами – «Туркменгазом» и «Иранской национальной газовой компанией». Согласно которому, предусматривается увеличение ежегодного объема продажи туркменского газа в Иран до 40 миллиардов кубических метров (для сравнения, за 2023 г. весь экспорт из Туркменистана составил 76 миллиардов кубов). Видимо по этой причине, Тегеран явно уделяет внимание своему северо-восточному соседу: Ашхабад стал третьей по счету зарубежной столицей (после Багдада и Дохи), которую М. Пезешкиан посетил по вступлению в должность. Туркменистан, в свою очередь, желает страховать риски, потенциально возникающие из-за торможения темпов роста китайской экономики. Пока неясно, как на это отреагирует Пекин, инвестировавший миллиарды в экономику Туркменистана. Зато, проект однозначно поддержит Турция, чья стратегия создания континентального газового хабаподвисает из-за «токсичности» российского продукта, на который эта стратегия во многомрассчитана.
Существует два противоположных мнения насчет туркменского «газового гамбита»: является ли ончисто национальным проектом, входящим в конкурентный клинч с российской схемой, или же прикрытием для российско-иранского газового свопа.
Каспийская «логистическая интрига» переплетается с «интригой газовой», генерируя новые риски и возможности для всех прикаспийских государств.
Каспийская «логистическая интрига» переплетается с «интригой газовой», генерируя новые риски и возможности для всех прикаспийских государств.