Какая особенность, по Вашему мнению  отличает ваш прекрасный Boeing 737NG от ржавого арифмометра А320?

Ну, тут можно было бы долго рассуждать о возможности ручного пилотирования, чувства машины и т.д. и т.п., но это всё будет несколько притянуто за... уши. Поэтому - не станем (по крайней мере сейчас😉).

После долгих раздумий и сравнений я пришёл к выводу что больше всего мне в 737NG импонирует его сбалансированность (оговорюсь сразу, что именно 737 в версии NG я считаю вершиной в развитии этого семейства) - по сути это настоящая рабочая лошадка. И раз уж наш уважаемый Капитан решил сравнить его с Шишигой, то не будем с ним спорить. Хотя я бы скорее сказал, что 737NG это добротная "Нива"-трехдверка (ибо сравнение с ГАЗ-66 больше подходит для Ан-26) против навороченной Ауди с суперсовременной DSG (A320). Но, что интересно, как "Нива"-трехдверка уделывает навороченую Ауди по простоте техобслуживания, неприхотливости и вездепролазности, точно так же и 737NG уделывает А320. Неоднократно в моей практике были случаи, когда мы садились и взлетали при тех же условиях когда Арбузы этого сделать не могли. И зимой мы чаще летаем в те места, где их можно увидеть в основном летом.

#ворчалкиХмурого

Рассказать вам, господа и дамы, про мое отношение к А/В-срачу? Ну не считаю я А320 металлоломом (к великому разочарованию любителей того самого срача). Положа руку на [главный орган любого пилота], самолёт этот для своего времени был новаторским, став большим и смелым шагом вперёд в развитии гражданской авиации. Хотя и без концептуальных огрехов не обошлось. Впрочем, путь первопроходца никогда гладким не был и не будет.
Но мне всё же ближе и понятнее Boeing737. И даже не потому что я на нём работаю вот уже 10 лет (хотя кого я обманываю - и поэтому тоже). А потому, что я считаю 737NG наиболее сбалансированным самолетом. По сути это настоящая рабочая лошадка и лучший вариант магистрального лайнера для первоначального освоения. Почему? Что бы наш уважаемый Капитан ни говорил про автомат тяги и прочую автоматику Арбуза (да, у нас автомат тяги более нетороплив чем на 320, но вполне исправно исполняет свои обязанности, так что сравнивать его с шишигой, это уже чересчур. Скорее это добротная автоматическая пятиступка без особенных изысков), но тактильные ощущения при пилотировании и обратная связь в работе автоматики именно через тактильный канал тоже очень важны. Равно как и связь органов управления командира и второго пилота. Ибо я, просто мягко держа руки на органах управления, не только чувствую и контролирую как пилотирует мой коллега, но и в любой момент могу ему помочь, поправить, подсказать  или просто перехватить управление (в этом есть как свои плюсы, так и свои минусы, о чём кэп писал в одном из своих постов). И, кстати, на следующих поколениях  самолётов с ЭДСУ этот фактор был учтён.
Да, по степени крутизны и технической навороченности он безусловно проигрывает А320. Ну и что? Каждому своё и для своих задач: кому-то премиальный Е-класс, кому-то всего в меру для сугубо утилитарных целей. Как-то так.

#ворчалкиХмурого

P.S. Главный орган любого пилота это что?

Что? Летите? Куда летите? В отпуск? Командировку? Навестить престарелую тетушку? Не, это вы только так думаете, что вы летите! Фигу вам! Сидите дома! Нуууу... Может быть следующим рейсом... Или, может быть, завтра... Но это неточно...

Короче так - Минтранс России прорабатывает возможность легализации овербукинга. То есть продажи большего числа билетов, чем есть мест в самолете, в надежде что часть пассажиров не явится на рейс.
Ну, а что я могу сказать по этому поводу... Это п&#@%ц, господа и дамы, это п&#@%ц... И это инициатива "Аэрофлота"🤦. Очередное дно пробито нацпером.

Если вся эта новость, конечно, не утка.

Писать стишки, это, в общем-то, невеликий грех. В отличие от пасквилей в стихотворной форме. В качестве наказания... Я пока еще не придумал, куда я засуну автора этого пасквиля. Пока он только выпал из самолета...

https://teletype.in/@capitan_a320/Z-xVPTHMevM

Собственно, вот сам этот пасквиль:

Известно, маленьких котят хозяева лелеят и ласкают...
Но по весне им йайтсы вероломно отрезают.
И вот, пока был под наркозом глупый Бертик,
Кэп два его йайтса сложил в конвертик.
Дней десять он скрывал их в морозилке,
Потом держал неделю на сушилке.
Когда подсохло всё - сложил в бумажку
И за подклад засунул их в свою фуражку.
Мораль сей басни говорит о том,
Что Кэп всегда найдёт возможность быть с котом.
Но есть же Финдус...
СпрОсите: «Как у него дела?!»
А вот его судьба от процедуры сберегла!
Он спи&дил рыбу со стола
И под кровать съе&ался!!!
Кто не был пойман - с яйцами остался!!!

Романтика! - говорили они... - Темно-синий китель с золотыми полосками, фуражка с гербом, красавицы стюардессы... Ну и прочая чушь!

И вы! Да вы! Вы все! Вы все в это верите!

Но, к счастью, у нас есть я. И я расскажу вам правду жизни!

А правда состоит в том, что я не знаю, что ел этот гад второй пилот. Что-то с чесноком и копченостями, судя по всему. Но мне очень, просто очень хотелось открыть форточку на эшелоне. И пофиг, что там минус 58 градусов. Мне казалось, что лучше замерзнуть, чем задохнуться...

What tak! А вы говорите - рррромантика...

Окончание мстительной сказочки. И видите какой я добрый? Он меня обвинил в издевательстве над моим котиком, а я его всего лишь...

https://teletype.in/@capitan_a320/o1GjouLWUkV

По катастрофе Е190 AZAL в Актау.
Я наконец-то прочитал слитые в сеть внутрикабинные переговоры пилотов Е190 во время попыток захода в Грозный. И таки составил свое мнение. И знаете что?

Все те, кто обвиняет пилотов в некомпетентности могут построиться в колонну по двое, взяться за ручки и весело пойти лесом.

1. Экипаж рассчитывал на использование GPS, соответственно вся подготовка на брифингах предполагала именно этот заход, все схемы в автопилоте были вбиты именно под этот заход. Внезапная смена типа захода (уже во время снижения!) связана в том числе и с необходимостью перепрограммирования автопилота. Это было сделано.

2. Экипажи используют высоту QNH и удаление в милях. В то же время диспетчер упорно выдавал им QFE и удаления в километрах. Что увеличивает нагрузку на экипаж (требуется переводить одно в другое) и без того попавший в непростые условия. Кстати, похоже на то (я так понял из переговоров), что используемые в AZAL схемы не содержат таблиц перевода...

3. Заход NDB предполагает выход на привод и построение от него схемы захода. Ключевой момент здесь, существенно упрощающий ситуацию - определение удаления от привода (собственно NDB). Однако в Грозном нет дальномера (DME) поэтому достоверных данных об удалении у экипажа не было. Диспетчер же оперативно (мы помним про скорость самолета, да?) снабжать их этими данными не смог (не знаю по каким причинам).

4. Погода. Формально она соответствовала данному типу захода, но... На самом деле была на грани. Напоминаю - NDB-approach это неточный заход! Для него нужна достаточно хорошая погода!

5. Внезапно оставшись без GPS, перейдя (в последний момент) на крайне редко используемый заход по NDB, в сложных (чуть выше минимума) погодных условиях, без должного контроля по посадочному радиолокатору со стороны диспетчера и, соответственно, без помощи от него... Экипаж по достижении высоты принятия решения "не смог установить визуального контакта с наземными ориентирами". Причем непонятно что эта фраза означает! Может быть локальное снижение нижнего края облачности вообще не позволило видеть землю (то есть фактическая погода не соответствовала!), а может быть банально не попали в нужную точку... Но даже это - неудивительно. Бывает... В любом случае экипаж принял в этот момент единственное грамотное решение - уходить на второй круг.

6. Второй заход чисто технически не отличался от первого, проблемы были все те же самые - соответственно и результат был тем же самым.
После чего экипаж принимает еще одно грамотное решение - уходить на запасной аэродром.

Дальше... Случилось то, что случилось. Но увидеть в этом вину экипажа могут только совсем конченные... What tak.

И вдогонку. Что касается второго пилота, который до этого "ни разу не выполнял заход по NDB". О чем это говорит?
О "недостаточной подготовке"? Вы так думаете?
А мне кажется, что это говорит о его молодости - сейчас, в век GPS и прочих высоких технологий, архаичный заход по NDB (одиночному приводному радиомаяку) используется достаточно редко.
И о его неопытности - налет на типе всего 670 часов! 670 часов это меньше года полетов. Поэтому, ничего удивительного в том, что в реальной жизни на Е190 ("никто не слышал о героически погибшем экипаже тренажера", помните?) он с этим заходом не сталкивался.
Ах, вы хотите, чтобы вас возили лишь матерые асы? Ну извините, любой "матерый ас" сначала должен побыть "зеленым новичком"...

P.S. Фото из "Википедии", так что может это и не он.

Совершенно правдивая история про отцепку Андрея Быкова, известного также как Кэпсус, написанная и приукрашенная им самим...

https://teletype.in/@capitan_a320/8_jTZeFZjwn

Очень часто в рассказах мелькает слово "сникерс". Парашютисты его знают, а для всех остальных прибыла пряснительная бригада!

"Сникерс" - это всего лишь жаргонное название страхующего парашютного прибора CYPRES (Сайпрес). Сам прибор вы можете видеть на фото, а принцип его работы следующий:

- прибор устанавливается в ранце парашюта, перед прыжком он активируется;

- на определенной высоте (значительно ниже высоты раскрытия основного парашюта, но выше минимальной безопасной высоты применения запасного парашюта) прибор измеряет вертикальную скорость снижения парашютиста;

- в случае, если скорость снижения чрезмерно велика (ее порог различен у разных модификаций прибора), прибор делает вывод о нештатном открытии (или отсутствии открытия) основного парашюта и несвоевременном применении парашютистом запасного парашюта;

- после чего срабатывает пиропатрон и перерезается петля запасного парашюта. В результате освобождается жесткая медуза (вытяжной парашют) запасного парашюта, что и приводит к его открытию.

В большинстве случаев парашютисты, что естественно, стараются не доводить ситуацию до срабатывания прибора. Но иногда, например в случае потери парашютистом сознания, этот прибор реально может спасти человеку жизнь. Ну и да - прыгать без современного страхующего прибора это оооочень круто, но... Я бы от такого человека держался подальше. Если он не ценит свою жизнь, то вряд ли он будет ценить и мою. What tak!

О катастрофе E195 в Актау, а точнее что этому предшествовало.

Вставлю свои пять копеек. Оговорюсь сразу, текст ниже является исключительно моими попытками проанализировать произошедшее и не претендует на истину в высшей инстанции, хотя имеющийся у меня кой-какой опыт управления современным магистральным лайнером и организации работы двучленного экипажа позволяет мне несколько больше понимать то, что творилось у них в кабине.

Целиком и полностью поддержу коллегу и попрошу всех диванных интернет-следователей/инспекторов/экспертов по технике пилотирования симулятора на полуубитом компе и прочих любителей порассуждать о компетентности экипажа прикусить языки и отправиться в… к… на… учить матчасть. Сперва освойте пилотирование хотя бы самой простенькой легкомоторной барбыхайки, а потом и беритесь рассуждать что да как. Не вы готовили экипаж, не вы давали им допуска, не вы проверяли их, не вам и судить об их квалификации. Надеюсь, объяснил доходчиво.

Теперь к делу. По прочтении расшифровки переговоров у меня осталось много непоняток. Не берусь судить опыт и квалификацию КВС, я его не знаю. Хотелось бы больше остановиться на психологической стороне вопроса.

Многие часто забывают об обратной стороне опыта. У людей некоторого склада характера часто вместе с опытом может приходить самоуспокоение, притупление бдительности, чрезмерная уверенность в своих возможностях иногда перерастающая в самоуверенность и склонность к поспешным действиям и необоснованному риску без должной оценки ситуации. Если рассматривать многие инциденты буквально под лупой, то можно заметить, что большинство наиболее эпических залётов совершают как раз опытные или очень опытные экипажи. Также стоит учитывать влияние стресса на работоспособность.

Что мы видим в данном конкретном случае?

1- известно, что проблемы с приёмом сигнала GPS в том районе нарисовались не в тот самый день, а уже достаточно давно. Значит, наверняка были NOTAM. Плюс сам аэродром Грозный со своими специфическими особенностями. Так что если такое развитие ситуации с пропаданием сигнала GPS и необходимостью перехода на схему захода по NDB для экипажа стало неожиданностью, возникает вопрос о качестве их подготовки к этому полёту. По крайней мере схемы можно было бы посмотреть и наметить тактику действий на такой случай.

2- Заход по NDB для подготовленного экипажа в принципе особой трудности не представляет, даже если выполнять его «по стрелкам» в режиме Heading select, а не в LNAV по картинке на ND, которую нарисовала FMS. В данном случае машинка, судя по их словам, нарисовала им какую-то фигню (так что запрос векторения один из вариантов решения проблемы). Однако, поскольку в производственных полётах такой тип захода выполняется крайне редко, он должен быть хорошо и заранее продуман и требует качественного взаимодействия между членами экипажа, особенно на конечном этапе, когда нагрузка на экипаж возрастает. Более того, если коллега неопытен, и до этого не выполнял такой заход в реальном производственном полёте, однозначно стоит на брифинге чётко оговорить порядок работы. Брифинга как раз-таки толком не было. С момента потери сигнала GPS до начала векторения для захода на посадку прошло 16 минут, так что пару минут на короткий дополнительный брифинг было. Почему КВС им пренебрёг, не знаю.
В итоге ВП как мог помогал командиру, но, похоже, не очень понимал что происходит, а КВС из-за возросшей нагрузки в какой-то момент начал испытывать туннельный эффект (судя по тому, что при подходе к посадочному курсу не с первого раза воспринимал передаваемую диспетчером информацию). И чем ближе они подходили к посадочному курсу, тем больше ошибки наслаивались друг на друга, в том числе и в работе с автоматикой и всё дальше экипаж не успевал за ситуацией. Психоэмоциональное состояние командира становилось всё более возбуждённым. Вместо чётких команд - эмоциональные выкрики и ненормативная лексика. В итоге первый заход заканчивается уходом на второй круг. Даже если бы они и увидели полосу, по их словам они подошли слишком быстро и высоко.

Второй заход почти не отличался от первого с той лишь разницей что КВС окончательно перестал справляться с управлением рабочей нагрузкой, о чём так и сказал второму про полёте от второго к третьему развороту. Если учесть, что при этом КВС начал уже откровенно чехвостить ВП почём зря, то от эмоциональной обстановки в кабине можно было смело заряжать гаджеты! Понятно, что второй такой же сумбурный заход также закончился уходом на второй круг (грамотное исправление ошибки).
Решение об уходе на запасной абсолютно разумное в этой ситуации. И этим бы всё и закончилось и осталось в истории довольно рядовым эпизодом рутинных регулярных рейсов, если б они не поймали [нечто неизвестное] при уходе.

Действия экипажа по принятию решения и локализации отказа - тема для отдельного и очень вдумчивого поста. Вообще лучше бы дождаться окончательного отчёта, в котором будет весьма любопытно ознакомиться с психологическим портретом КВС и ВП. Насколько повлияло взвинченное до этого состояние командира на его дальнейшую способность адекватно анализировать ситуацию и принимать правильные решения в случае многочисленных отказов систем ответит следствие. Но одно можно сказать точно: ребята боролись до конца и сделали всё что могли в практически безнадёжной ситуации. Благодаря их усилиям половина пассажиров может смело праздновать второй день рождения, за что им низкий поклон и светлая память.

#ворчалкиХмурого

В заключении хочу сказать следующее. Какие бы матёрые асы ни сидели за штурвалом, это вовсе не значит что они не косячат. Прежде всего они люди со всеми их достоинствами и слабостями. И также склонны переоценивать свои силы, торопиться и ошибаться. Класс лётчика вообще зависит не от того допускает он ошибки или нет, а от того, как быстро он их замечает и насколько грамотно их исправляет.

В этой истории экипаж в результате совершенно ненужной спешки по сути сам себя загнал в цейтнот, когда скорость развития событий превысила его функциональные возможности. И кто знает, вполне возможно что делай они всё спокойно и последовательно, шанс выйти в створ полосы в нужном месте, увидеть землю и продолжить заход у них может и был бы.

Короче, лишний раз убеждаюсь, что самый главный враг пилота в ГВФ это спешка. Не зря в советских лётных документах в разделе «Особые случаи в полёте» часто можно встретить фразу, которую на мой взгляд надо размещать на самом видном месте в кабине любого лайнера: «Не допускайте необдуманных и поспешных действий». Вообще в гражданской авиации ситуации которые требуют от экипажа бросать всё и садиться как можно быстрее можно пересчитать по пальцам руки мастера лесопилки. В остальном же требуется вдумчивый и последовательный подход. Мы возим людей и кавалерийские банзай-заходы тут мягко говоря, не приветствуются.

Как-то так…
Безопасных всем вам полётов!

#ворчалкиХмурого

Вот так... Мечты, как говорится, иногда...

https://teletype.in/@capitan_a320/8HVAgMPXoX3

Просто диалог в личке.

А:
На Тэшечке надо ночью прокатиться, погода нынче замечательная!
Б:
Ночью? Может еще и пьяными?
А:
Ты с нами или спишь?!
Б:
Сплю.
А:
Бабки у подъезда скажут: «Зассал!!!»
Б:
Пусть говорят. Давай я тебе лучше проведу экскурсию по подмосковным кладбищам? Навестим тех, кто "не зассал"? Когда поедем?

Надеюсь кто-то задумается...

1. Несмотря на мнение Славика, я все же выкладываю этот рассказ.
2. Но присоединяюсь к рекомендации его не читать.
3. Мы предупреждали!

https://teletype.in/@capitan_a320/DV1hqJV1nKk

Науччно-посснаватттельная скасска про выпполненние NDB-apppproach.

https://teletype.in/@capitan_a320/xZL7a0Bwac3