Как и предполагалось, морская общественность оказалась не готова к таким радикальным предложениям, как удаление мореходной астрономии из перечня компетенций ПДНВ.

Не сказать, что в ходе совещания рабочей группы по пересмотру ПДНВ, которое завершилось в ИМО накануне в пятницу, авторов этой идеи заклеймили позором, но делегации в комментариях однозначно отметили, что знание мореходной астрономии является основополагающим для развития навигационных компетенций, и вместо отказа от нее целесообразно пересмотреть соответствующие положения ПДНВ и учесть текущий уровень развития соответствующих технологий, что вполне логично.

#Арктика
В ИМО наодобряли и напринимали несколько документов по арктической тематике.

Первое, и самое важное, что было принято на 82-й сессии Комитета по защите морской среды, это поправки к Конвенции МАРПОЛ, которые вводят новые районы контроля выбросов серы и азота в Канадской Арктике и Норвежском море.

Далее – целый пакет рекомендательных руководств – в отношении мер мониторинга и контроля выбросов черного углерода с судов в Арктике, мер по снижению рисков при использовании тяжелого топлива на судах в арктических водах, сокращения подводного шума с судов, включая отдельные рекомендации для района проживания канадских инуитов.

Со стороны может показаться, что Арктика была в фокусе внимания Комитета в этот раз. Однако это не совсем так. На самом деле просто «звезды сошлись», т.е. на эту сессию КЗМС вынесли то, что ранее разрабатывалось в течение нескольких лет и одобрялось по арктической тематике в нижестоящем подкомитете, и это наложилось на свой собственный график принятия поправок к МАРПОЛу по районам контроля выбросов.

Нельзя сказать, что Арктика сейчас прямо в фокусе внимания ИМО. Не до нее сейчас, задачи стоят глобальнее. Совсем забывать про Арктику не дают братья зеленые, но ожидать каких-то серьезных прорывов по этой линии в ближайшее время не стоит.

#Арктика
Наброс черного углерода на ветряные мельницы

Один из «арктических» итогов КЗМС 82 – одобренное Комитетом Руководство ИМО по наилучшей практике в отношении рекомендуемых целевых мер контроля для сокращения воздействия на Арктику выбросов черного углерода от международного судоходства.

Пока документ готовится к публикации, у нас есть возможность приобщиться к основной его части – таблицей с мерами контроля, которые предлагается применять на судах, чтобы снизить выбросы страшного черного углерода в Арктике.

Итак, предлагается 13 мер. По каждой из мер указана эффективность в плане сокращения выбросов черного углерода, возможность применения на существующих судах или необходимость переоборудования.

Для новых или переоборудованных судов указаны несколько вариантов очистки выхлопных газов, причем в ряде случаев эффективность с точки зрения удаления черного углерода стремится к нулю. Зачем тогда их указывать – это видимо предстоит понять потомкам.

Для существующих судов рекомендации сводятся к старому доброму переходу на дизельное топливо или другие реальные или совсем нереальные альтернативы (биодизель СПГ, синтетическое топливо, оксиметилендиметиловый эфир).

В сухом остатке - набор банальностей из серии «за все хорошее против всего плохого». Эдакое «Если у них нет хлеба, пусть едят пирожные» в судоходстве: хотите сократить выбросы черного углерода - заправляйте суда оксиметилендиметиловым эфиром, и всего делов.

Продолжая цитировать классиков - все-таки страшно далеки они от народа.

Опубликовано руководство по санкциям США для морской отрасли.

OFAC - Офис по контролю иностранных активов США – ведомство, отвечающее за осуществление односторонних незаконных экономических дискриминационных мер против иностранных государств, компаний и частных лиц, в простонародии – американских санкций, разродился разъяснениями по поводу того, по каким признакам в морской отрасли надо выявлять злодеев и негодяев, осмеливающихся обходить эти самые санкции.

В документе перечисляются возможные ситуации, которые должны заставить добропорядочных участников морских перевозок выявлять с своей среде изгоев, идущих не в ногу с порядком, основанным на правилах.

Очевидно, что перечисленные в документе действия, такие как сокрытие принадлежности судна или груза, манипуляция данными по местоположению судна, смена регистрации судна и др., с которыми предлагается героически бороться морскому сообществу под маркой повышения безопасности судоходства и снижения рисков для морской среды, не имели бы место, если бы не санкции. Но от такой мысли авторы документа конечно далеки.

Что характерно, делегация США в ИМО, как правило, дистанцируется от своих американских коллег, ответственных за санкции. Когда в ИМО какая-то делегация напоминает о незаконной сущности этого явления и справедливо указывают, что санкции – и есть первопричина угроз безопасности мореплавания и морской среде, в ответ раздается типовое блеяние делегата из США про то, что если у кого-то есть вопросы по поводу санкций, то обращайтесь в то американское ведомство, которое их и ввело. В лучших традициях «идите в то отделение, где вам оформляли банковскую карту». Мелковато, если честно, для «гегемона».

#GHG
На Трампа надейся…

В Белом доме, похоже, грядет реинкарнация республиканской администрации во главе с гражданином Трампом. Казалось бы, причем тут ИМО? На самом деле очень даже причем.

В 2017 году, когда в ИМО начались переговоры по тексту Первоначальной стратегии по сокращению выбросов парниковых газов с судов, Трамп в самом разгаре своего президентского срока как раз прекратил участие США в Парижском соглашении об изменении климата, а в ИМО американская делегация достаточно профессионально и уверенно продавливала уход от завышенных климатических обязательств, необходимость учета интересов государств, проведения оценки последствий, фиксации разумных и выполнимых масштабов задач по декарбонизации отрасли. Прямо скажем, роль США в закреплении разумных и сбалансированных позиций в этом документе сложно переоценить.

В 2020м с приходом Байдена и демократов США одномоментно поменяли свой курс в ИМО по тематике климатических изменений на 180 градусов. Им даже в какой-то момент пришлось сменить основных переговорщиков. Как раз велась разработка требований Конвенции МАРПОЛ по эксплуатационной углеродоемкости, и те же американские делегаты, которые еще недавно активно сопротивлялись повышенным требованиям, в один момент стали глашатаями декарбонизации. Глупо выглядело, если честно. Да и сами переговорщики вероятно были не в восторге от неожиданной смены курса.

Как результат в том числе и этой ситуации - в 2023 году при разработке пересмотренной стратегии сторонникам озеленения судоходства (пусть и за счет самого судоходства) потворствовала не только удача, но и поддержка США и букета их союзников и вассалов. Тогда-то началась практика массового завоза делегатов из малых островных государств – бывших колоний и нынешних полуколоний. А чего, одна делегация условной Тонги – это голос такой же силы, как и голос, допустим Китая. Эти Тонги, по сути, и обеспечили радикальное ужесточение масштаба задач и целевых показателей декарбонизации, по лекалом которых сейчас и разрабатываются соответствующие поправки к Конвенции МАРПОЛ.

Сменят ли США курс в 2025м после инаугурации Трампа так же радикально, как они это сделали в 2020м – посмотрим, тут много подводных камней. Но если это произойдет, то изменения совершенно точно будут на пользу большинству игроков морской отрасли и потребителей ее услуг особенно за пределами золотого миллиарда.

В прозрачности наша сила.

В век кибернетики, когда космические корабли бороздят…ну в общем, видеоконференцсвязь и онлайн трансляции прочно вошли в нашу жизнь и, фактически, сжали мир до размера экрана монитора.
Ковид неимоверно подстегнул прогресс в этой области.

Вот и ИМО не осталась в стороне, и в 2020м году был введен сначала онлайн формат, когда делегаты на самоизоляции сидели перед мониторами в галстуках и трусах (эх, были времена...), а потом и гибридный формат – проведение сессий очно в здании ИМО с возможностью подключиться удаленно и даже выступать при необходимости. Из временной меры на период ковида этот формат неизбежно становится постоянным.

Еще одно такое же неизбежное следствие прогресса – это онлайн трансляции сессий. ИМО как любая консервативная по натуре организация голосами многих делегаций последние годы противилась этой тенденции. И в принципе такому сопротивлению было объяснение. Все-таки ИМО - площадка для серьезных межгосударственных переговоров, и негоже публике слушать, какие вопросы обсуждают и как принимают решения.

Но прогресс обмануть сложно, и маленькими шагами, но прозрачность постепенно завоевывала организацию. Уже большинство документов, представляемых на сессии органов ИМО, стало доступными до начала сессий, чего раньше нельзя было и подумать. Часть сессий уже транслируется в интернете, но пока не все.

Откровенно говоря, надо поскорее изживать пережитки старого мира. Вот взять тот же Европарламент или Еврокомиссию, будь они неладны. Там все совещания транслируются на публику, и очень трудно при такой прозрачности скрыть некомпетентность или ангажированность участников. Думается, что такая же максимальная прозрачность нужна и для ИМО. Сказала какая-то делегация глупость или отсиделась, промолчала в ситуации, когда молчать было нельзя - интернет все запомнит.

Вот и на этой неделе очередная сессия Совета обсуждала этот вопрос. Конечно до полной прозрачности еще далеко, но, глядишь, шаг за шагом придем к светлому будущему, когда профессионалы отрасли в каждом государстве смогут воочию посмотреть в интернете, как именно и с чьей подачи были приняты те или иные одиозные решения, и как себя вели при этом делегации. По-моему, несмотря на все реальные или мнимые риски, это будет исключительно на пользу делу.

А что там хуситы?
Генсек ИМО распространил очередную справку о ситуации в Красном море, на сей раз в октябре-ноябре. Количество инцидентов явно идет на спад. Но газовозы по-прежнему стараются избегать прохода через Суэц.

Сегодня начинает работу 109-я сессия Комитета по безопасности на море (КБМ 109) - последнее мероприятие ИМО в уходящем году.

В фокусе внимания:

- МАНС - морские автономные надводные суда (куда без них). Кодекс по безопасности МАНС рождается в ИМО с большим трудом, график его разработки сильно съехал вправо. Оно и не удивляет ввиду сложности стоящей задачи. КБМ 109 совершит очередной «подход к снаряду», но работы очевидно будут продолжены в следующем году;

- Разработка требований по безопасности судов в связи с использованием новых видов топлива. Это очень громкая и в принципе полезная тема, но пока с минимальным практическим выхлопом. Сейчас скорее закладывается база для разработки поправок в будущем;

- Кибербезопасность в судоходстве. Пока это важное направление существует в ИМО в формате рекомендаций, которые в ходе КБМ 109 будут дорабатываться. Но предполагается и обсудить перспективы разработки требований;

- Пиратство, разбой на море, миграция. Тут больше популизма, чем работы. У ИМО нет профильных инструментов или механизмов, чтобы влиять на эти явления, кроме как сподвигать государства предпринимать какие-то шаги на национальном или региональном уровне;

- Отчеты Подкомитетов. Большой пакет разных проектов поправок и рекомендаций в области проектирования, конструкции, судовых систем, навигации, связи, поиска и спасания, которые будут формально одобрены КБМ 109;

- Безопасность каботажных паромных перевозок. Вопрос висит в повестке скорее по инерции, чтобы подсветить его важность для государств Азии. Рекомендации по этот счет КБМ уже разработал и одобрил;

- Целевые стандарты проектирования и постройки нефтеналивных и навалочных судов. Противоречивый пакет требований СОЛАС, обязывающих классификационные общества унифицировать ряд своих нормативов, а также предполагающий механизм проверки соответствия. По сути, ничего кроме дополнительной финансовой и административной нагрузки на игроков отрасли это, к сожалению, не несет;

- Формализованная оценка безопасности. В значительной мере мертворожденная методика оценки рисков с целью разработки норм регулирования. Практика применения ограничена, и особых перспектив не видно, но ИМО это дело не бросает, т.к. тема красивая и модная.

#Арктика
#рекомендации
Руководство ИМО по мерам по снижению рисков при использовании тяжелого топлива на судах в арктических водах, а также его перевозки в качестве топлива.

Опубликован документ, одобренный в ИМО в октябре этого года, который разрабатывался вместе с поправками о запрете на тяжелое топливо в арктических водах, который начал применяться с 1 июля 2024 г.

Руководство содержит набор рекомендаций для прибрежных арктических государств и операторов судов, которые предназначены для случаев, когда морская администрация прибрежного арктического государства предоставляет судну под своим флагом временное, до пяти лет, освобождение от запрета на использование тяжелого топлива.

По факту рекомендации могут применяться США, Данией (Гренландией) и Норвегией. Российская Федерация и Канада не являются сторонами поправок к МАРПОЛ и не обязаны применять запрет и, соответственно, не нуждаются в оформлении каких-либо освобождений для своих судов. У Канады, правда, есть схожие национальные требования, предусматривающие определенные послабления также на пять лет для ряда судов в части применения запрета.

Утилизировать можно нельзя

Интересная правовая коллизия появится в скором времени, а именно 26 июня 2025 года, когда вступит в силу Гонконгская международная конвенция о безопасной и экологически рациональной утилизации судов 2009 года.

Выяснилось, что положения этой конвенции противоречат другому международному договору – Базельской конвенции о контроле за трансграничной перевозкой опасных отходов и их удалением 1989 года. Речь идет о том, что в 2019 году вступили в силу поправки к Базельской конвенции, сторонами которых являются более 100 государств, и эти поправки запрещают экспорт опасных отходов, условно говоря, из развитых стран в развивающиеся. Изюм в том, что судно в понимании Базельской конвенции является опасным отходом.

Другими словами, отправить судно на утилизацию из, допустим, ЕС в Азию, как выяснилось,не так просто, и многие годы выстраиваемый международный механизм безопасной и экологичной утилизации судов имеет все шансы не заработать.

Умные головы в рамках Конференции сторон Базельской конвенции уже начали прорабатывать возможные поправки. А в качестве временной меры в рамках ИМО осенью была согласована прилагаемая временная рекомендация о том, что если требования обеих конвенций распространяются на утилизацию судна, то вовлеченные государства должны, по сути, направить письмо в Секретариат Базельской конвенции с честным благородным словом, что такая утилизация будет проходить при соблюдении наивысших стандартов экологического менеджмента.

Вопрос формального соответствия этой схемы положениям Базельской конвенции остается открытым, но других вариантов на сегодня особо и нет, если государства не хотят упереться в правовой тупик. Ведь под сомнение может быть поставлен ожидаемый успех на поприще глобального повышения экологических стандартов утилизации судов в связи с вступлением в силу Гонконгской конвенции.

#Арктика
Тяжесть топлива не дает покоя
1 июля началось применение запрета на тяжелое судовое топливо в арктических водах, и осенью в ИМО полетели первые ласточки с вестями об опыте реализации этой истории на практике.

Одним из элементов запрета является отсрочка на пять лет для судов, которые в соответствии с Конвенцией МАРПОЛ или Полярным кодексом «должны иметь» конструктивную защиту топливных танков. При этом в Арктике эксплуатируются и суда, которые формально не подпадают под эти требования, но по факту имеют конструкцию, предусматривающую такую защиту.

На эту особенность обратила внимание Норвегия, предложив в ИМО согласовать унифицированный подход, чтобы отсрочка от запрета на тяжелое топливо применялась ко всем судам с конструктивной защитой топливных танков, и не важно, требуется ли это МАРПОЛом и Полярным кодексом формально, или судно отвечает этим требованиям на добровольной основе. Ведь такие суда идентичны с точки зрения обеспечения защиты морской среды от разлива тяжелого топлива, ради чего, собственно, и вводился запрет.

Однако предложение не прошло, несмотря на вполне понятную логику. И вопрос здесь не столько в юридических тонкостях, мол, написано «суда должны соответствовать», ну и нечего значит применять требования к тем судам, которые «не должны».

Скорее всего собака порылась в нежелании временно исключать из-под запрета еще какое-то, пусть незначительное, количество судов. Из каждого утюга раздается вой «зеленых», насколько запрет на тяжелое топливо в арктических водах несовершенен, и сколько в нем имеется лазеек. А тут вдруг какие-то «счастливчики», оказывается, могут претендовать на отсрочку. На это конечно никто из активных сторонников радикальных экологических требований для судоходства «пойтить» не мог, а процедуры работы органов ИМО (принятие решение большинством выступивших делегаций) сыграли им на руку.

И хотя формально буква закона соблюдена, но на деле имеем ситуацию, когда к идентичным по конструкции судам требования МАРПОЛ применяются по-разному из-за особенности (непродуманности) формулировок текста конвенции.

Не сказать, что такое сплошь и рядом, но похожие ситуации имеют место быть, и не всегда проблема признается и решается. А в данном конкретном случае заметание вопроса под ковер вредит целостности и легитимности международно-правового режима предотвращения загрязнения с судов.

Намибия присоединилась к Кейптаунскому соглашению по безопасности рыболовных судов.

Критерии вступления в силу Кейптаунского соглашения – 22 государства-стороны с флотом в 3600 рыболовных судов длиной от 24 м.

Намибия стала 23-м государством-стороной, а совокупное количество рыболовных судов под флагами этих государств – 2935. За год с лишним, с даты предыдущего присоединения к соглашению, количество судов выросло примерно на 300, но правда осталось еще два раза по 300.

Прогнозы делать рано. Достижение условий может затянуться еще на годы, или произойти неожиданно при присоединении какого-нибудь одного государства с приличным рыболовным флотом. Но пока история двигается по первому сценарию.

А вот еще был случай…

Несовершенство юридической техники или, скорее, недостаточная проработка текста требований, ведет к неожиданным результатам.
Как было отмечено, недавний пример с формулировкой текста МАРПОЛ в отношении запрета на тяжелое топливо не единственный в своем роде. Вот китайцы обратили внимание на текст правила 12 Приложения VI к МАРПОЛ, где устанавливается запрет на использование судовых систем, содержащих озоноразрушающие вещества.

Если кратко, то правило 12 запрещает использование определенных хладагентов (хлорфторуглеродов) на судах, построенных после определенной даты, или судовых системах, установленных после определенной даты. Однако из текста буквально получается, что запрет не распространяется на ситуации, когда имеющуюся на судне систему с разрешенным хладагентом, начинают заправлять хладагентом более дешевым и запрещенным.

Такие случаи и обнаружили китайцы в ходе проверок судов в портах и предлагают закрыть лазейку путем издания унифицированной интерпретации (рекомендации), чтобы запрет на установку систем распространялся и на заправку этих систем неправильным хладагентом.

Вопрос будет обсуждаться в конце января на сессии профильного подкомитета ИМО, но быстрых решений ожидать не стоит. Без правки текста МАРПОЛа, похоже, не обойтись, а это, как минимум, 3-4 года до момента вступления в силу, а пока лазейка в конвенции будет существовать.

С другой стороны, если история с разрушением озонового слоя – происки рептилоидов и американцев, то может и пущай все остается как есть?

Год 2024 – успехи, достижения и «сдвиги вправо».

Подводим итоги уходящего года. Часть первая.

2024-й – первый год с новым Генсеком ИМО. Какое-то время у него ушло на перестановку кроватей в Секретариате, плюс наложились события в Красном море, которые начали отнимать много времени и без особого, прямо скажем, результата. Но потом вроде ничего, раскачался.

Хотя некоторые неправительственные организации, по слухам, жалуются на него. Слишком, мол, дерзок по сравнению с предшественником. Вполне вероятно, ведь что можно ждать от человека, у которого в кабинете на полке, лицом к посетителям, стоит собственный портрет в образе генерала эпохи деколонизации Латинской Америки, с эполетами и аксельбантами и устремленным вдаль героическим выражением лица. Впрочем, с делегациями государств герой колчаковских фронтов ведет себя подчеркнуто вежливо.

Итак, пробежимся по основным и наиболее резонансным итогам и событиям этого года в ИМО.

В июле вступили в силу новая глава СОЛАС и Международный кодекс по безопасности судов, перевозящих производственный персонал (персонал буровых платформ и прочих офшорных объектов, не входящий в состав экипажа и не рассматривающийся как пассажиры). Посмотрим, насколько востребован будет этот правовой режим.

А вот Кейптаунское соглашение о безопасности рыболовных судов так и не достигло необходимых для вступления в силу условий, несмотря на неимоверные усилия Секретариата. Уломать присоединиться удалось одну Намибию, но это не особо помогло.

Зато принята пересмотренная Международная конвенция о подготовке и дипломировании персонала рыболовных судов и несению вахты 1995 г. – ПДНВ-Р Требования к рыбакам, насколько возможно, унифицированы с требованиями к членам экипажей морских судов в Конвенции и Кодексе ПДНВ. Конвенция ПДНВ-Р вступит в силу через год.

Не очень резонансная, но крайне важная работа по актуализации документов ИМО в области безопасности мореплавания вылилась в ряд принятых в 2024 г. поправок к СОЛАСу и связанным кодексам по тематике спасательных средств, противопожарной защиты, устройств аварийной буксировки и др.

Морские автономные надводные суда (МАНС) – разработка рекомендательного кодекса по безопасности МАНС съехала вправо. Это и не удивительно. Тематика крайне непростая. Необходимо решить много технических и юридических вопросов. Новый срок принятия кодекса – май 2026 г. Далее предполагается пара-тройка лет на накопление опыта, а потом разработка обязательного кодекса и поправок к СОЛАС в горизонте до 2030 г.

Продолжался комплексный пересмотр Международной конвенции по подготовке, дипломированию и несению вахты (ПДНВ). На сегодня эта работа нацелена на определение пробелов в регулировании и выработку общего понимания направлений и порядка внесения изменений. Между тем в 2024 г. приняты поправки к Конвенции ПДНВ о включении в обязательный перечень требований по «компетентности в области личной безопасности и общественных обязанностей». По-простому – каждый моряк должен будет знать, что домогаться других моряков и издеваться над ними – это плохо.

Продолжились политические баталии. Черное море, Красное море, Желтое море (три цвета, пока к счастью кроме Белого) – все конфликты в разной степени горения или разморозки так или иначе нашли отражение в повестке органов ИМО, но без каких-либо прикладных решений. Политики становится все больше, это ожидаемо с учетом роста турбулентности в мире, ИМО не может оставаться в вакууме.

Год 2024 – успехи, достижения и «сдвиги вправо».

Подводим итоги уходящего года. Часть вторая - экологическая.

Очень быстро разработали и приняли два новых района контроля выбросов окислов серы и азота в Норвежском море и Канадской Арктике. Очень серьезный шаг по ужесточению экологических требований для судоходства в Арктике. Такая скорость принятия стала возможной, среди прочего, благодаря графику работы органов ИМО в этом году с двумя сессиями Комитетов. Соответственно, удалось завершить за один год весь цикл рассмотрения, одобрения и принятия поправок к конвенциям.

Началась активная возня вокруг тематики разработки мер регулирования подводного шума с судов. Одобрили план на предстоящие годы, пересмотренное рекомендательное руководство по снижению подводного шума, призвали заинтересованные стороны делиться опытом применения. Пока, скорее, готовится почва для предметной дискуссии - собираются данные, проводятся исследования. До разработки требований еще далеко, хотя голоса нетерпеливых в эту сторону уже звучат.

Продолжилась героическая борьба с ветряными мельницами парниковыми газами. Начался пересмотр требований МАРПОЛ по эксплуатационной углеродоемкости с прицелом на ужесточение, а также в параллели – разработка новых требований в отношении предельного содержания парниковых газов в топливе и меры рыночного характера (углеродный сбор, элементы торговли квотами на выбросы). Основная работа по этим вопросам предстоит весной следующего года, и по плану пересмотренные и новые требования должны быть приняты в октябре, чтобы вступить в силу в 2027 году кровь из носа, иначе, как говорят некоторые, Земле капец, ибо климатический кризис за окном.

Связанная с парниковыми газами тематике оценки рисков использования альтернативных видов топлива наконец-то нашла более-менее живительную почву, и ИМО приступила к рассмотрению вопросов безопасности экипажа и судов, которые используют новые виды топлива и технологии. Хотя вопрос приоритетов остается спорным. Весь год бились над разработкой рекомендаций по безопасности судов при использовании водорода, и пока без результатов. Впрочем, и другие виды топлива в той или иной мере находились в фокусе внимания, даже ядерное.

Продолжился планомерный и неспешный пересмотр балластной конвенции. В тени парниковых газов это направление в ИМО чувствует себя более-менее спокойно. Никто не подгоняет, поэтому эксперты не спеша прорабатывают различные спорные вопросы и обнаруженные пробелы в регулировании по итогам первых лет опыта применения требований по управлению балластными водами. Хотя не стоит рассчитывать на то, что общая планка требований будет по итогу снижена.

Тематика выбросов черного углерода в Арктике наконец материализовалась в одобрении двух рекомендательных документов – по методике учета выбросов и по возможным мерам контроля. По логике теперь надо собирать и анализировать данные и готовить материальную базу для разработки требований в перспективе, или понимания, что ничего делать и не надо. Но нормальная логика сейчас не в моде, и в следующем году услышим очередные призывы срочно начать регулировать выбросы черного углерода в Арктике, например путем введения полярного топлива или еще чего похуже.

Не хочется заканчивать год на негативе, но обстоятельства вынуждают.

В связи с подозрениями в причастности к очередному обрыву кабеля, горячие финские пограничники задержали в Финском заливе и отконвоировали в свои воды танкер с российской нефтью «Eagle-S». Судно с флагом Островов Кука шло по выделенному коридору открытого моря, т.е. вне вод под суверенитетом Финляндии.

Что же говорит в этом случае международное морское право?

Даже если у финнов были подозрения о вине судна в повреждении кабеля, на это есть статья 113 Конвенции ООН по морскому праву (UNCLOS) – обязательства государства флага принимать законы, определяющие наказание и последствия для судна. Т.е. единственный законный путь для Финляндии в данном случае – взаимодействие с государством флага судна, но никак не силовой захват.

Да, в UNCLOS есть статья 110 с правом на осмотр в открытом море, но исчерпывающий перечень поводов для осмотра указан в статье (пиратство, работорговля и пр.) и не включает того, что вменяют Eagle-S.

Есть еще статья 111 UNCLOS – преследование по горячим следам в случае подозрения в нарушении законов прибрежного государства. Но в таком случае судно должно было изначально находиться в суверенных водах Финляндии, а оно там не находилось.

Соответственно, на выходе имеем наглое и вопиющее нарушение свободы торгового судоходства, буквы и духа Конвенции ООН по морскому праву. Ясно, что тут конкретная политическая ситуация, российская нефть на борту танкера страшного «теневого флота» и прочее и прочее. Похоже, что экологическая угроза как повод для задержаний судов с российской нефтью не взлетает, решили видимо зайти через обрывы кабелей и низкопробную шпиономанию. Однако, прецедент - есть прецедент. Как и кому это дальше будет аукаться - поди знай.

Кстати, если финны все-таки будут настаивать на том, что их действия были в рамках UNCLOS, то судовладельцу можно посоветовать обратить взор на п.8 статьи 111, где предусматривается возмещение судну убытков и ущерба, если преследование по горячим следам вне территориального моря было в условиях, не оправдывающих осуществление этого права. А еще есть интересная статья 115, которая дает право судовладельцу требовать компенсации с хозяев подводных кабелей и трубопроводов, если будет доказано, что судно пожертвовало якорем во избежание повреждения кабеля.

Но а в целом, финны решили под конец года вколотить последние саморезы в крышку гроба, где лежало под капельницей и едва дышало международное морское право. Воистину, темные времена наступают, и 2025 год не сулит каких-то хороших перспектив в этом отношении.

Впрочем, накануне был и второй широко тиражировшийся сюжет - про то, как норвежское судно, якобы, не взяло на борт российских моряков с гибнущей «Урсы Майор». К счастью, на деле все оказалось вполне в рамках процедур и приличия. Буква и дух международных требований в области поиска и спасания были соблюдены экипажем и испанскими спасателями. Вот на простых людей – профессионалов отрасли, и остается какая-никакая надежда, что еще не все потеряно.