​​Франция вслед за Германией резко сокращает размер государственных субсидий на покупку электрокаров. Раньше финансовая подачка составляла от четырех до семи тысяч евро. Теперь же нижняя планка установлена на отметке 2000 евро, верхняя – 4000 евро. Не исключаю, что подобные субсидии вообще скоро отменят. И не только в Европе… А глобальные планы перехода только на электрокары придется пересматривать.

​​Ежегодно в жюри конкурса «Всемирный автомобиль года» (World Car Awards) предлагаем «своих» кандидатов в номинации «Персона года». Три варианта. Номинантами могут быть дизайнеры, бизнесмены, просто лидеры, толкающие отрасль вперед. И каждый раз мне приходилось ломать голову. В этом году предложить достойную троицу совсем сложно. Сплошные провалы в океане всех глобальных проблем… И лишь один представитель автобизнеса выделяется явно на фоне остальных. Это топ из Xiaomi. Компания на глазах совершает прорыв в мировом автопроме. Только стартовали, а уже строят второй завод. Сегодня представили (частично пока) еще одну модель – большой электрический кроссовер YU7. У меня не осталось сомнений – модельную линейку расширят до пяти-семи машин в течение двух-трех лет. До 2030 года Xiaomi ворвется в пятерку ведущих китайских автопроизводителей. А в мировом рейтинге затмит многих сегодняшних лидеров.

Обычно королевские, президентские и диктаторские гаражи под семью замками – не для посторонних глаз. Заглянуть внутрь удается чаще всего лишь после падения режима. Как в случае с сирийским любителем суперкаров Башаром Асадом. Теперь, наконец, местная публика сможет оценить его страсть: Aston, Ferrari, Lambo и прочий ширпотреб…

​​Режим «финансовый удав»: логичное продолжение

Москвичи с наивным раздражением обсуждают анонс городских властей о введении всеобщей платы за проезд по МСД (Московскому скоростному диаметру). Одной из немногих в столице трасс, где пока можно пролететь без пробок. Напомню: сначала, после запуска МСД, чиновники обещали, что платить будут лишь транзитники – владельцы иногородних автомобилей. Но уже тогда было очевидно: подобные заверения - традиционное вранье. Такое же, как с платными парковками в Москве. Сначала «гарантировали» не переносить их за пределы Бульварного кольца, потом – Садового, и, наконец, Третьего. А сейчас платить вынуждают практически повсеместно.

Все происходящее в столице - в рамках стратегии «финансового удава», когда жертву - обывателя душат постепенно. То же самое уже на глазах происходит с платными трассами по всей стране. Их становится все больше, а достойных бесплатных альтернатив почти не остается.

Еще раз повторю: платных дорог в стране страновится все больше. А качество на уровне лучших мировых стандартов – только в обещаниях. При этом нет никаких гарантий, что за плату можно будет проехать без проблем. Совсем свежий пример. На платной трассе М-4 «Дон» водителей раздражают постоянные зоны ремонта (он проводится крайне медленно, как правило, затягивается на месяцы), из-за которых образуются гигантские пробки. При этом деньги с автовладельцев продолжают брать. Логичнее было бы плату отменить, если оператор дороги не в состоянии в какой-то момент обеспечить ее плановые стандарты. Но логика в наших условиях чаще всего не работает.

Принципиально не размещаю рекламу финансовых каналов. И сейчас не делаю исключение. Потому, что тут не реклама, а теплая дружеская рекомендация - присмотреться к CleverFoundation Знаю не только его ведущих – спецов по теханализу – несколько лет. Но и нескольких подписчиков. Тех, кому авторы канала помогли вытащить инвестпортфели из приличного минуса в плюс. Один, например, считал, что отлично разбирается не только в мировой промышленности (справедливо), телекоммуникациях и сельском хозяйстве, но даже в фарме и генной инженерии (на последних двух позициях сильно переоценил себя и был жестоко наказан рынком). Периодически здесь разбирают российские и зарубежные акции, всеми любимые металлы (от серебра до платины с палладием), а в последнее время все больше внимания уделяют крипте. С интересом слежу за одним любопытным автомобильным кейсом. Его идеолог вложил в крипту стоимость нового китайского кроссовера. Цель - через некоторое время (приобрести на инвестиции) превратить китайчонка в итальянский суперкар (пока еще инвестор не решил: Lambo или Ferrari)… Самое главное!!! Не стоит бросаться сразу в пучину финансового рынка или примитивно копировать сигналы канала в погоне за прибылью… Важнее неторопливо и спокойно «переварить» стратегию ведущих. Понять их подход к инвестициям. И только потом принимать решения.

​​Средняя стоимость батарей для электрокаров снизилась в уходящем году на 20%, достигнув отметки 115 долларов за кВтч, рапортует BloombergNEF . Это самое большое снижение цен с 2017 года. Причины очевидны: переизбыток производственных мощностей, падение цен на материалы и компоненты в Китае, а также массовый переход на доступные литий-железо-фосфатные батареи. Скорее всего, тренд продолжится. И уже в 2026 году цены опустятся до 100 долларов за кВтч. Между тем BloombergNEF прогнозирует, что к 2030 году удастся достичь отметки около 69 долларов за кВтч. Тогда многие электрокары могут стать гораздо доступнее обычных автомобилей такого же размера. В Китае такие примеры уже есть, однако их пока немного.

​​Удивительно: они почти не деградируют…

Сколько выдержат батареи электромобилей без ощутимой деградации? Новые ответы на каверзный вопрос для потенциальных покупателей таких машин (особенно на вторичке!) появились в свежих исследованиях консалтингового агентства P3 (Германия) и ученых Стэнфордского центра SLAC (США). Оказалось, даже при пробеге более 300 тысяч км электромобили способны обеспечить 87-90 процентов запаса хода по сравнению с новой машиной. То есть уровень деградации совсем скромный – 10-13 процентов.

Любопытно, что батареи не теряют емкость по линейной кривой. Ощутимая потеря фиксируется в течение первых 30 000 километров. Тогда запас хода сокращается до 95 процентов. Затем процесс старения значительно замедляется. В среднем показатель падает до 90 процентов примерно после 100 000 километров пробега. И затем процесс деградации словно прекращается. До порога в 300 тысяч км. После преодоления этой отметки он может продолжиться. Однако машин с таким пробегом пока недостаточно для объективной оценки дальнейшей динамики.

​​Стремительно теряющие «вес» на мировом авторынке Nissan и Honda обсуждают возможность объединения. Очевидно, это возможность в дальнейшем унифицировать платформы и существенно минимизировать расходы на разработку и продвижение новых моделей. Однако, на мой взгляд, действительно кардинально изменить ситуацию помогло бы поглощение этой парочки «Тойотой». Возможно, такой сценарий реализуется чуть позже. Из-за агрессивных китайцев японцам приходится забывать о национальной и корпоративной гордости, принимая решения, которые еще относительно недавно казались абсолютно невозможными.

​​Внешне современный, устаревший по сути

Так вышло, что на дорестайлинговым кроссовере Changan CS75 прежде не ездил. А, значит, рестайлинг сравнивать буду не с ним. А с флагманским и современным UNI-K, который оставил достаточно приятное впечатление. Ведь младшие модели (хотя бы после рестайлинга) должны по основным позициям стараться подражать старшим. Но это моя логика. А у китайцев, похоже, она совсем иная.

CS75 Plus лишь в статике (и внешне, и внутри) выглядит современным кроссовером. С солидной «доской» на передней панели из двух экранов: приборки и мультимедийки. После нескольких недель тестов автомобилей других марок (в среднем ценовом сегменте) сразу обратил внимание на один нюанс. Скорость отклика на команды мультимедийки у Changan гораздо быстрее. Ждать особенно не приходится.

Между тем визуально достойный салон уже в первый час за рулем не совсем приятно удивляет почти древней эргономикой – регулировки кресел и руля по вылету тут символические. Поэтому удобно устроиться за рулем высокому водителю непросто. ЖАЛЬ! Кресла же получились удобными, даже сзади… И свободного пространства – с приличным запасом. Скорее всего, азиатам диапазона регулировок достаточно, а о европейцах подумать забыли.

Справедливый вопрос: может быть настройки подвески в не самом дешевом кроссовере окажутся примерно на том же уровне, что и в UNI-K? Но очень быстро приходит понимание – ничего похожего на современные (по разработке) Changan. Иногда подвеска кажется чересчур мягкой, потом вдруг – жесткой! Периодически ее «пробивает» даже на небольших ямах. А в колее автомобиль начинает грубо бросать из стороны в сторону, на небольших волнах – раскачивать словно лодку. А еще не стоит забывать про пугающие порой крены кузова. Иначе динамичное прохождение поворотов может неподготовленного водителя в лучшем случае закончиться легким стрессом… Добавьте в получившийся коктейль ощущений еще и слабую шумоизоляцию…

Связка двухлитрового движка и 8-ступенчатого автомата теоретически обещает неплохую динамику и комфортные переключения, плюс скромный расход. В реальности же аппетит для переднеприводного кроссовера получатся выше ожиданий – как минимум десятка в спокойных режимах. А флегматичные настройки коробки (инженеры перестарались!) не дают мотору полноценно раскрыть свои возможности. Даже в спортивном режиме! Ударил по педали акселератора, а машина просыпается через секунду-полторы. А если ездить спокойно, зачем тогда два литра? Можно обойтись и 1.5-литровым движком…

Забавно, что при этом CS75 - среди главных бестселлеров в Китае. Возможно, весомым аргументом стала сладкая цена на родном рынке. А все недостатки с точки зрения европейца совсем несущественны для местной публики. И на китайских дорогах. Для меня же эталоном марки по-прежнему остается UNI-K – добротный кроссовер с европейскими манерами.

#тестдрайв #Changan

​​Корпорация Ford продолжает смело инвестировать (сжигать) миллиарды долларов, стараясь отвоевать свое место в сегменте электрокаров. Пока получается так себе… Но топов «Форда» неудачи не смущают. Только что им выдали новый кредит из госбюджета – 10 миллиардов долларов – на строительство трех заводов по выпуску собственных батарей. Производство запустят совместно с корейцами. Кстати, это один из самых солидных подобных кредитов в автобизнесе США за последние годы.