#Авиаутро
Давно я не удивлялся с британцев. Сегодня #9_июля и это прост про Armstrong Whitworth AW.41 Albemarle.
«Средний бомбардировщик, который можно собрать на любой помойке» заказали в 1938 – заказчик требовал, чтобы в конструкции было минимум дюраля, только дерево и дешевая сталь, и вообще отдайте всю власть технологам, нам нужно что-то простое и массовое. В ответ на это Armstrong Whitworth и разработал AW.41 – первый в Англии самолет с носовой стойкой шасси, кстати.
Заказчик торопил фирму – ВВС требовали начать серийный выпуск летом 1940 и за год сделать их не меньше полутысячи. В реальности самолет подняли в небо лишь 20 марта 1940 и коллективно обалдели от того, насколько тяжелая и неустойчивая тварь получилась – ожидаемо от смешенной конструкции из стали и дерева (при этом весь фюзеляж был усилен внутренними раскосами). И даже два движка на 1500 л.с. не спасали ситуацию. Закончить испытания смогли лишь в октябре 1941 – но бомбардировщик с крейсерской скоростью меньше 400 км/ч и потолком меньше 6 км был уже не нужен. А еще летчики жаловались на отвратительные обзор, эргономику, и ненадежные тормоза, на одном движке самолет мог только снижаться, оборонительного вооружение было слишком слабым, система охлаждения… Не управлялась – маслорадиаторы можно было регулировать только на земле.
Однако терять контракт фирма не хотела, поэтому Albemarle срочно переделали в транспортный самолет. Но и тут он были во всем хуже «профильных» транспортников –потому что место в и так тесном фюзеляже сжирали те самые раскосы. Впрочем, на мировой войне и для херового транспортника найдется работа. 12 самолетов удалось впарить СССР, где его прозвали «обормотом» и вскоре списали в учебные самолеты, каковыми они прослужили аж до 1946. А всего до 1944 наклепали 600 машин – не так много по меркам тех лет.
Давно я не удивлялся с британцев. Сегодня #9_июля и это прост про Armstrong Whitworth AW.41 Albemarle.
«Средний бомбардировщик, который можно собрать на любой помойке» заказали в 1938 – заказчик требовал, чтобы в конструкции было минимум дюраля, только дерево и дешевая сталь, и вообще отдайте всю власть технологам, нам нужно что-то простое и массовое. В ответ на это Armstrong Whitworth и разработал AW.41 – первый в Англии самолет с носовой стойкой шасси, кстати.
Заказчик торопил фирму – ВВС требовали начать серийный выпуск летом 1940 и за год сделать их не меньше полутысячи. В реальности самолет подняли в небо лишь 20 марта 1940 и коллективно обалдели от того, насколько тяжелая и неустойчивая тварь получилась – ожидаемо от смешенной конструкции из стали и дерева (при этом весь фюзеляж был усилен внутренними раскосами). И даже два движка на 1500 л.с. не спасали ситуацию. Закончить испытания смогли лишь в октябре 1941 – но бомбардировщик с крейсерской скоростью меньше 400 км/ч и потолком меньше 6 км был уже не нужен. А еще летчики жаловались на отвратительные обзор, эргономику, и ненадежные тормоза, на одном движке самолет мог только снижаться, оборонительного вооружение было слишком слабым, система охлаждения… Не управлялась – маслорадиаторы можно было регулировать только на земле.
Однако терять контракт фирма не хотела, поэтому Albemarle срочно переделали в транспортный самолет. Но и тут он были во всем хуже «профильных» транспортников –потому что место в и так тесном фюзеляже сжирали те самые раскосы. Впрочем, на мировой войне и для херового транспортника найдется работа. 12 самолетов удалось впарить СССР, где его прозвали «обормотом» и вскоре списали в учебные самолеты, каковыми они прослужили аж до 1946. А всего до 1944 наклепали 600 машин – не так много по меркам тех лет.
❤51👍14❤🔥4😱4🤔1
#Авиаутро
Перехватчики получили почти современный облик очень давно. #10_июля 1959 полетел Е-152А.
Работы по теме Е-150 начали в тот же год, когда взлетел прототип МиГ-21 – разведка доложила, что в США проектируют сверхзвуковой стратегический бомбардировщик. Задача была «проста» – создать пепелац, что сможет сбить эту мразь на встречном курсе как можно дальше от своих объектов, поэтому потолок не ниже 20 км, скорость около 2.5 Маха и боевой радиус в 500 км. А еще автоматическая система наведения на цель, включающая кучу наземных систем и самолетные РЛС/ЭВМ и т.д. Не долго думая, инженеры стали делать хорошо знакомый им «хвост с трубой».
ОКБ сразу выкатили заказ на пять летных экземпляров (нынче о таком только мечтать...): два с пушечным вооружением на подвижном лафете, два с управляемыми ракетами и один с неуправляемыми. Через год из планов убрали один пушечный, еще через год планы изменили опять, а потом еще раз… В 1958 планер Е-150 закончили, но (что вы думаете?) двигателисты подкололи всех – убермощный Р-15-300 не был готов. Пришлось срочно заменять их на два Р11-300 (возможно, тупо скопировав жопу МиГ-19 с таким же расположением движков). Параллельно увеличили площадь крыла и киля, измели конус воздухозаборника, придумали «умную» систему перекачки топлива для сохранения устойчивости по мере его выработки – продувки и расчеты тоже шли полным ходом. Правда, ни РЛС, ни УРВВ (несколько штук), ни пушечный лафет к тому сроку не были готовы, так что испытывался де-факто только планер.
Полеты Е-152А подтвердили те выводы, к которым пришли еще на земле – достаточно мощную РЛС никак не впихнуть в конус воздухозаборника, а его канал внутри фюзеляжа занимает слишком много места, которое лучше бы отдать на крайне нужное топливо.
Поэтому тем же летом начались работы по самолету с принципиально новым общим видом, а серия Е-152 стала последними «летающими трубами» для ОКБ МиГа. Конкретно же Е-152А летал еще очень долго – ибо доводка Р-15-300 заняла уйму времени (однажды двигателисты прислали такое пихло, что с ним сразу же запретили полеты…). Двухдвигательный пепелац гоняли с разным оборудованием, пока он не разбился в 1965.
Перехватчики получили почти современный облик очень давно. #10_июля 1959 полетел Е-152А.
Работы по теме Е-150 начали в тот же год, когда взлетел прототип МиГ-21 – разведка доложила, что в США проектируют сверхзвуковой стратегический бомбардировщик. Задача была «проста» – создать пепелац, что сможет сбить эту мразь на встречном курсе как можно дальше от своих объектов, поэтому потолок не ниже 20 км, скорость около 2.5 Маха и боевой радиус в 500 км. А еще автоматическая система наведения на цель, включающая кучу наземных систем и самолетные РЛС/ЭВМ и т.д. Не долго думая, инженеры стали делать хорошо знакомый им «хвост с трубой».
ОКБ сразу выкатили заказ на пять летных экземпляров (нынче о таком только мечтать...): два с пушечным вооружением на подвижном лафете, два с управляемыми ракетами и один с неуправляемыми. Через год из планов убрали один пушечный, еще через год планы изменили опять, а потом еще раз… В 1958 планер Е-150 закончили, но (что вы думаете?) двигателисты подкололи всех – убермощный Р-15-300 не был готов. Пришлось срочно заменять их на два Р11-300 (возможно, тупо скопировав жопу МиГ-19 с таким же расположением движков). Параллельно увеличили площадь крыла и киля, измели конус воздухозаборника, придумали «умную» систему перекачки топлива для сохранения устойчивости по мере его выработки – продувки и расчеты тоже шли полным ходом. Правда, ни РЛС, ни УРВВ (несколько штук), ни пушечный лафет к тому сроку не были готовы, так что испытывался де-факто только планер.
Полеты Е-152А подтвердили те выводы, к которым пришли еще на земле – достаточно мощную РЛС никак не впихнуть в конус воздухозаборника, а его канал внутри фюзеляжа занимает слишком много места, которое лучше бы отдать на крайне нужное топливо.
Поэтому тем же летом начались работы по самолету с принципиально новым общим видом, а серия Е-152 стала последними «летающими трубами» для ОКБ МиГа. Конкретно же Е-152А летал еще очень долго – ибо доводка Р-15-300 заняла уйму времени (однажды двигателисты прислали такое пихло, что с ним сразу же запретили полеты…). Двухдвигательный пепелац гоняли с разным оборудованием, пока он не разбился в 1965.
🤩49❤🔥15👍9❤3🤔3😱2
#Авиаутро
Он выглядит как пепеплац конца 40-х, но на самом деле он взлетел #11_июля 1977. Это Ball-Bartoe JW-1 Jetwing, экспериментальный пепелац со сдувом пограничного слоя.
Итак, у нас на 70% размаха крыла есть щель, через которую выходит отобранный от двухконтурного двигателя газ. В чем смысл сдува пограничного слоя? Чтобы поток как можно дольше оставался ламинарным, а не отрывался/уходил в турбулентность, т.е. крыло продолжало создавать подъебную силу даже на очень малых скоростях/крутых углах атаки. Конкретно тут конструкторы хотели получить очень маленький разбег на взлете, для чего у JW-1 была еще и дополнительная «аэродинамическая поверхность» (а еще гребни и неубирающееся хвостовое шасси…) аккурат над щелью, для управления набегающим потоком.
И хотя JW-1 имел скорость сваливания всего 64 км/ч, потеря тяги и сложность конструкции не понравились заказчику - морячки решили, что самолет с УВТ выйдет дешевле и практичнее. Пролетав год, пепелац отправился в музей.
Он выглядит как пепеплац конца 40-х, но на самом деле он взлетел #11_июля 1977. Это Ball-Bartoe JW-1 Jetwing, экспериментальный пепелац со сдувом пограничного слоя.
Итак, у нас на 70% размаха крыла есть щель, через которую выходит отобранный от двухконтурного двигателя газ. В чем смысл сдува пограничного слоя? Чтобы поток как можно дольше оставался ламинарным, а не отрывался/уходил в турбулентность, т.е. крыло продолжало создавать подъебную силу даже на очень малых скоростях/крутых углах атаки. Конкретно тут конструкторы хотели получить очень маленький разбег на взлете, для чего у JW-1 была еще и дополнительная «аэродинамическая поверхность» (а еще гребни и неубирающееся хвостовое шасси…) аккурат над щелью, для управления набегающим потоком.
И хотя JW-1 имел скорость сваливания всего 64 км/ч, потеря тяги и сложность конструкции не понравились заказчику - морячки решили, что самолет с УВТ выйдет дешевле и практичнее. Пролетав год, пепелац отправился в музей.
🔥56😍11🥰7❤4👍2😱1
#Авиаутро
Топливо кончилось за 22 км до полосы – к счастью, шасси были выпущены на протяжении всего полета. #12_июля 2000 стал вторым днем рождения для 151 человека на борту немецкого А310.
Борт вылетел из Крита в Ганновер (юг Германии), но сразу после взлета отказала система уборки шасси. КВС (с налетом 23 400 часов) решил, что раз для посадки все равно нужно выработать топливо, то летим прежним курсом со всеми выпущенными стойками. Впрочем, бортовой компьютер рассчитал, что до Мюнхена керосина точно хватит, всего 500 км не долетим до Ганновера. Правда, капитан то ли забыл, то ли забил, что электронные мозги А310 не умеют учитывать доп. сопротивление от шасси, а значит их расчеты априори ошибочны. Второй пилот, попытавшийся указать на это, был послан нахер, КВС продолжил полет по расчетам машины.
Через час правак сообщил, что половина топлива уже улетела, а мы еще только над Грецией. КВС почесал репу и решил лететь… до Вены. Еще через полчаса в баках осталась так мало топлива, что инструкции предписывали срочно садится на ближайшую полосу (в той же Греции), но КВС… Забил хер, не стал устанавливать связь с местными диспетчерами и продолжил переть на Вену.
Лишь 20 минут спустя КВС соизволил сказать диспетчеру Вены, что им нужен прямой доступ к полосе, иначе он уходит на более близкий аэропорт Грац. И только того, как диспетчер спросил причину, соизволил сказать о возможной нехватке топлива, но аварийную ситуацию не объявил. Даже когда топлива в баках осталась меньше 2 тонн (на что дважды прямо указал второй пилот), КВС не сделал этого – по итогу «алярм» на землю отправила автоматика. Но КВС все равно передал на землю, что планирует сесть в Вене (до которой было 243 км против 157 км до Граца и 78 км до Загреба). Впрочем, когда правак развернуться на Грац, то оказалось, что у них не было схема захода на посадку для него…
Движки встали в 22 км от Вены, на контрольный список был положен хер, выпускать закрылки КВС запретил еще до того – по итогу упала устойчивость и за 600 метров до полосы законцовка ударилась о землю. Вскоре от удара разрушило шасси, самолет развернуло и остановило на траве. Гореть, к счастью, было уже нечему. Борт списали из-за повреждений, 26 человек отделалось синяками, а КВС получил всего полгода тюрьмы, до последнего отрицая свою вину в аварии.
Топливо кончилось за 22 км до полосы – к счастью, шасси были выпущены на протяжении всего полета. #12_июля 2000 стал вторым днем рождения для 151 человека на борту немецкого А310.
Борт вылетел из Крита в Ганновер (юг Германии), но сразу после взлета отказала система уборки шасси. КВС (с налетом 23 400 часов) решил, что раз для посадки все равно нужно выработать топливо, то летим прежним курсом со всеми выпущенными стойками. Впрочем, бортовой компьютер рассчитал, что до Мюнхена керосина точно хватит, всего 500 км не долетим до Ганновера. Правда, капитан то ли забыл, то ли забил, что электронные мозги А310 не умеют учитывать доп. сопротивление от шасси, а значит их расчеты априори ошибочны. Второй пилот, попытавшийся указать на это, был послан нахер, КВС продолжил полет по расчетам машины.
Через час правак сообщил, что половина топлива уже улетела, а мы еще только над Грецией. КВС почесал репу и решил лететь… до Вены. Еще через полчаса в баках осталась так мало топлива, что инструкции предписывали срочно садится на ближайшую полосу (в той же Греции), но КВС… Забил хер, не стал устанавливать связь с местными диспетчерами и продолжил переть на Вену.
Лишь 20 минут спустя КВС соизволил сказать диспетчеру Вены, что им нужен прямой доступ к полосе, иначе он уходит на более близкий аэропорт Грац. И только того, как диспетчер спросил причину, соизволил сказать о возможной нехватке топлива, но аварийную ситуацию не объявил. Даже когда топлива в баках осталась меньше 2 тонн (на что дважды прямо указал второй пилот), КВС не сделал этого – по итогу «алярм» на землю отправила автоматика. Но КВС все равно передал на землю, что планирует сесть в Вене (до которой было 243 км против 157 км до Граца и 78 км до Загреба). Впрочем, когда правак развернуться на Грац, то оказалось, что у них не было схема захода на посадку для него…
Движки встали в 22 км от Вены, на контрольный список был положен хер, выпускать закрылки КВС запретил еще до того – по итогу упала устойчивость и за 600 метров до полосы законцовка ударилась о землю. Вскоре от удара разрушило шасси, самолет развернуло и остановило на траве. Гореть, к счастью, было уже нечему. Борт списали из-за повреждений, 26 человек отделалось синяками, а КВС получил всего полгода тюрьмы, до последнего отрицая свою вину в аварии.
🔥59🤩13🤯7❤4👍1😱1