Камаз наехал на вертолёт в Ненецком автономном округе.
Этим утром на посадочной площадке в поселке Харьягинский водитель Камаза, предварительно, не справился с управлением и устроил аварию — с вертолётом «Нарьян-Марского объединённого авиаотряда». При движении задним ходом большегруз въехал в воздушное судно.
В результате столкновения никто не пострадал (кроме вертолёта), разлива топлива также не было зафиксировано. Ми-8 временно отстранили от полётов, а Архангельская транспортная прокуратура начала проверку исполнения законодательства о безопасности полетов и соблюдения правил движения спецтранспорта на объекте.
Этим утром на посадочной площадке в поселке Харьягинский водитель Камаза, предварительно, не справился с управлением и устроил аварию — с вертолётом «Нарьян-Марского объединённого авиаотряда». При движении задним ходом большегруз въехал в воздушное судно.
В результате столкновения никто не пострадал (кроме вертолёта), разлива топлива также не было зафиксировано. Ми-8 временно отстранили от полётов, а Архангельская транспортная прокуратура начала проверку исполнения законодательства о безопасности полетов и соблюдения правил движения спецтранспорта на объекте.
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Колумбия пикчерз не представляет, как тяжело взлетать там бывает.
Колумбийские пилоты из грузовой авиакомпании Aerosucre в очередной раз громко напомнили о себе ещё одним «зрелищным» взлетом, нахулиганив в аэропорту Эль-Дорадо города Богота.
Почему в очередной раз? Потому что летчики авиаперевозчика уже несколько лет славятся своими эффектными взлётами в самый последний момент. На видео — собрали для вас подборку невероятного пилотского мастерства экипажей Аerosucre.
История берёт своё начало ещё в 2016 году, когда Boeing 727 Aerosucre разбился после сокрушительного взлёта в аэропорту Пуэрто-Карреньо. Авиавласти Колумбии пришли к заключению, что борт был загружен больше максимальной взлётной массы почти на тонну. В результате чего пилотам не хватило длины полосы, борт выкатился за её пределы, а самолёт врезался в периметровое ограждение, поднялся в воздух, но рухнул из-за потери тяги двигателя, отказа гидросистемы и других повреждений.
После этой катастрофы практически каждый год у перевозчика случаются похожие инциденты. В марте 2021 очевидцы засняли, как Boeing 727 пытается сесть на полосу, которая не предназначена для данного типа борта, а в августе того же года на взлёте у другого лайнера открылась основная грузовая дверь. В феврале 2022 года пилоты Aerosucre при взлёте едва не зацепились за провода линии электропередач — они не смогли набрать высоту и задели верхушки деревьев. Февраль 2023 года — груженный под завязку Boeing 727 взлетает с короткой полосы с помощью специальной технику для разгона самолёта.
Ну и, наконец, прошедшее воскресенье текущего года. Boeing 727-200 (HK-5216) не смог добраться до Венесуэлы из-за столкновения с антенной курсового радиомаяка системы посадки по приборам (ILS) в аэропорту Боготы. Воздушное судно приземлилось с повреждением левой стойки шасси и левой консоли крыла.
Колумбийские авиационные власти отчитались о начале расследования этого серьёзного инцидента. Но люди в соцсетях снова обрушились с критикой Aerocivil. Инспекторов обвиняют в коррумпированности — они, зная о серьёзные нарушениях в авиакомпании, попросту закрывают глаза и не запрещают им выполнять полеты. Причинами большинства взлетов в самый последний момент становился перегруз. Кроме того, экипажи Аerosucre были пойманы на перевозке на грузовых рейсах незарегистрированных пассажиров.
Колумбийские пилоты из грузовой авиакомпании Aerosucre в очередной раз громко напомнили о себе ещё одним «зрелищным» взлетом, нахулиганив в аэропорту Эль-Дорадо города Богота.
Почему в очередной раз? Потому что летчики авиаперевозчика уже несколько лет славятся своими эффектными взлётами в самый последний момент. На видео — собрали для вас подборку невероятного пилотского мастерства экипажей Аerosucre.
История берёт своё начало ещё в 2016 году, когда Boeing 727 Aerosucre разбился после сокрушительного взлёта в аэропорту Пуэрто-Карреньо. Авиавласти Колумбии пришли к заключению, что борт был загружен больше максимальной взлётной массы почти на тонну. В результате чего пилотам не хватило длины полосы, борт выкатился за её пределы, а самолёт врезался в периметровое ограждение, поднялся в воздух, но рухнул из-за потери тяги двигателя, отказа гидросистемы и других повреждений.
После этой катастрофы практически каждый год у перевозчика случаются похожие инциденты. В марте 2021 очевидцы засняли, как Boeing 727 пытается сесть на полосу, которая не предназначена для данного типа борта, а в августе того же года на взлёте у другого лайнера открылась основная грузовая дверь. В феврале 2022 года пилоты Aerosucre при взлёте едва не зацепились за провода линии электропередач — они не смогли набрать высоту и задели верхушки деревьев. Февраль 2023 года — груженный под завязку Boeing 727 взлетает с короткой полосы с помощью специальной технику для разгона самолёта.
Ну и, наконец, прошедшее воскресенье текущего года. Boeing 727-200 (HK-5216) не смог добраться до Венесуэлы из-за столкновения с антенной курсового радиомаяка системы посадки по приборам (ILS) в аэропорту Боготы. Воздушное судно приземлилось с повреждением левой стойки шасси и левой консоли крыла.
Колумбийские авиационные власти отчитались о начале расследования этого серьёзного инцидента. Но люди в соцсетях снова обрушились с критикой Aerocivil. Инспекторов обвиняют в коррумпированности — они, зная о серьёзные нарушениях в авиакомпании, попросту закрывают глаза и не запрещают им выполнять полеты. Причинами большинства взлетов в самый последний момент становился перегруз. Кроме того, экипажи Аerosucre были пойманы на перевозке на грузовых рейсах незарегистрированных пассажиров.
«Вяткаавиа» сама себе «обрезала крылья» после катастрофы Ми-2 в Кировской области.
Росавиация аннулировала сертификат эксплуатанта кировской авиакомпании «Вяткаавиа». Причем приказ об этом был подписан после заявления генерального директора перевозчика, которое он написал в первый день выезда комиссии ФАВТ на базу авиакомпании. С сегодняшнего дня специалисты ведомства начали анализ производственной деятельности «Вяткаавиа».
Немногим ранее Ространснадзор завершил внеплановую проверку перевозчика после катастрофы вертолета Ми-2 (RA-15758). 26 октября борт с тремя медиками выполнял санитарный рейс из Кирова в поселок Даровский. Но в районе деревни Белеенки воздушное судно рухнуло в лесу и загорелось. Вертолетом управлял заместитель генерального директора «Вяткаавиа» Валентин Комлев. Все четверо человек погибли, а Ми-2 полностью выгорел. По результатам проверки Госавианадзор выявил многочисленные нарушения со стороны сотрудников авиакомпании в части обеспечения требований безопасности полетов.
Расследованием катастрофы продолжают заниматься специалисты межгосударственного авиационного комитета и Росавиации.
Росавиация аннулировала сертификат эксплуатанта кировской авиакомпании «Вяткаавиа». Причем приказ об этом был подписан после заявления генерального директора перевозчика, которое он написал в первый день выезда комиссии ФАВТ на базу авиакомпании. С сегодняшнего дня специалисты ведомства начали анализ производственной деятельности «Вяткаавиа».
Немногим ранее Ространснадзор завершил внеплановую проверку перевозчика после катастрофы вертолета Ми-2 (RA-15758). 26 октября борт с тремя медиками выполнял санитарный рейс из Кирова в поселок Даровский. Но в районе деревни Белеенки воздушное судно рухнуло в лесу и загорелось. Вертолетом управлял заместитель генерального директора «Вяткаавиа» Валентин Комлев. Все четверо человек погибли, а Ми-2 полностью выгорел. По результатам проверки Госавианадзор выявил многочисленные нарушения со стороны сотрудников авиакомпании в части обеспечения требований безопасности полетов.
Расследованием катастрофы продолжают заниматься специалисты межгосударственного авиационного комитета и Росавиации.
Российские авиакомпании боятся потерять сертификаты эксплуатантов из-за накопившихся долгов по кредитам за самолеты.
От лица отечественных перевозчиков выступил гендиректор авиакомпании NordStar Леонид Мохов в письме президенту Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта Владимиру Тасуну. В нем он выразил тревогу о рисках приостановки сертификатов эксплуатантов в связи с растущей задолженностью перед зарубежными арендодателями воздушных судов.
По словам Мохова, несмотря на то, что перевозчики внесли самолеты своих парков в российский реестр и продолжили их эксплуатацию на рейсах внутри страны, по прежнему действуют договоры аренды с зарубежными арендодателями. Договор аренды действует до тех пор, пока арендатор не вернет воздушное судно или не выплатит страховую стоимость. После введения санкций в отношении РФ, в апреле 2022 года президент Путин подписал указ, предусматривающий оплату арендных платежей за границу в рублях. Для этого в российских банках были открыты счета на имя иностранных лизингодателей и на них перечислялись денежные средства. Однако такой способ не устроил арендодателей, они не приняли платежи в связи с несоответствием условиям договоров. Поэтому авиакомпании отказались от переводов платежей на данные счета, так как расходы перевозчиков не привели бы к реальному погашению задолженности.
При этом, так называемые «высвободившиеся» средства тратятся на возросшие из-за санкций расходы по поддержанию летной годности ВС. Кроме того, со второй половины 2022 года авиакомпании пытались выкупить иностранные самолеты, но это получилось сделать только у ряда перевозчиков — группа «Аэрофлот», «Уральские авиалинии» и S7 Airlines. Остальные компании не смогли этого сделать по независящим от них обстоятельствам.
Как пишет Мохов, невыкупившие ВС перевозчики продолжают начисление платежей по кредитам, отражая ее в пассиве баланса. А это уже ведет к возможному несоответствию ФАП-10, согласно которому при анализе деятельности эксплуатанта и финансово-экономической оценке учитывается в том числе и период оборота (погашения) кредиторской задолженности, стоимость чистых активов, сумма кредиторской задолженности по аренде ВС. А отрицательная динамика может привести к приостановке сертификата эксплуатанта. Топ-менеджер отмечает и будущую проблему с налогами. С 1 января 2025 года внереализационные доходы в виде списанных кредитных задолженностей будут облагаться 25% налогом.
Подводя итог, гендиректор NordStar попросил президента АЭВТ обратиться в Минфин и Минтранс с законодательными инициативами об освобождении от налогообложения налогом на прибыль доходов авиакомпаний от списания накопленной кредиторской задолженности по аренде ВС, заключенным до 2022 года, и об исключении сформированной кредиторской задолженности по арендным платежам из критериев финансово-экономической оценки и анализа деятельности эксплуатантов.
От лица отечественных перевозчиков выступил гендиректор авиакомпании NordStar Леонид Мохов в письме президенту Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта Владимиру Тасуну. В нем он выразил тревогу о рисках приостановки сертификатов эксплуатантов в связи с растущей задолженностью перед зарубежными арендодателями воздушных судов.
По словам Мохова, несмотря на то, что перевозчики внесли самолеты своих парков в российский реестр и продолжили их эксплуатацию на рейсах внутри страны, по прежнему действуют договоры аренды с зарубежными арендодателями. Договор аренды действует до тех пор, пока арендатор не вернет воздушное судно или не выплатит страховую стоимость. После введения санкций в отношении РФ, в апреле 2022 года президент Путин подписал указ, предусматривающий оплату арендных платежей за границу в рублях. Для этого в российских банках были открыты счета на имя иностранных лизингодателей и на них перечислялись денежные средства. Однако такой способ не устроил арендодателей, они не приняли платежи в связи с несоответствием условиям договоров. Поэтому авиакомпании отказались от переводов платежей на данные счета, так как расходы перевозчиков не привели бы к реальному погашению задолженности.
При этом, так называемые «высвободившиеся» средства тратятся на возросшие из-за санкций расходы по поддержанию летной годности ВС. Кроме того, со второй половины 2022 года авиакомпании пытались выкупить иностранные самолеты, но это получилось сделать только у ряда перевозчиков — группа «Аэрофлот», «Уральские авиалинии» и S7 Airlines. Остальные компании не смогли этого сделать по независящим от них обстоятельствам.
Как пишет Мохов, невыкупившие ВС перевозчики продолжают начисление платежей по кредитам, отражая ее в пассиве баланса. А это уже ведет к возможному несоответствию ФАП-10, согласно которому при анализе деятельности эксплуатанта и финансово-экономической оценке учитывается в том числе и период оборота (погашения) кредиторской задолженности, стоимость чистых активов, сумма кредиторской задолженности по аренде ВС. А отрицательная динамика может привести к приостановке сертификата эксплуатанта. Топ-менеджер отмечает и будущую проблему с налогами. С 1 января 2025 года внереализационные доходы в виде списанных кредитных задолженностей будут облагаться 25% налогом.
Подводя итог, гендиректор NordStar попросил президента АЭВТ обратиться в Минфин и Минтранс с законодательными инициативами об освобождении от налогообложения налогом на прибыль доходов авиакомпаний от списания накопленной кредиторской задолженности по аренде ВС, заключенным до 2022 года, и об исключении сформированной кредиторской задолженности по арендным платежам из критериев финансово-экономической оценки и анализа деятельности эксплуатантов.
Во Владивостоке самолету «Авроры» пришлось уходить на второй круг из-за машины, наносившей разметку на полосу без разрешения диспетчера.
Вчера днем пилоты Airbus A319 (RA-73673) уже заканчивали регулярный рейс SHU5681 из Южно-Сахалинска и находились на предпосадочной прямой, как за пять километров от полосы на связь вышел диспетчер и дал команду на уход на второй круг из-за занятости на ВПП.
Дело в том, что на взлетную полосу выехала специальная машина, чтобы нанести разметку на покрытие, при этом без разрешения диспетчера из-за задержки в его получении. Вовремя освободить полосу тоже не получилось, так как спецтранспорт очень медленно едет.
Когда же все получилось, самолет «Авроры» со второго раза приземлился. Угроза столкновения отсутствовала, однако надзорные органы начали расследование инцидента.
Вчера днем пилоты Airbus A319 (RA-73673) уже заканчивали регулярный рейс SHU5681 из Южно-Сахалинска и находились на предпосадочной прямой, как за пять километров от полосы на связь вышел диспетчер и дал команду на уход на второй круг из-за занятости на ВПП.
Дело в том, что на взлетную полосу выехала специальная машина, чтобы нанести разметку на покрытие, при этом без разрешения диспетчера из-за задержки в его получении. Вовремя освободить полосу тоже не получилось, так как спецтранспорт очень медленно едет.
Когда же все получилось, самолет «Авроры» со второго раза приземлился. Угроза столкновения отсутствовала, однако надзорные органы начали расследование инцидента.
Бунт в крупнейшем российском провайдере по ремонту самолетов. Почти 50 сотрудников «Аэрофлот Техникс» написали заявления на увольнение из-за снятия гендиректора.
В «дочке» «Аэрофлота» по техническому обслуживанию и ремонту воздушных судов грядут масштабные кадровые перестановки на всех уровнях. Всё из-за решения руководства материнской компании снять с должности гендиректора «Аэрофлот Техникс» Михаила Коробовича — он возглавлят провайдера с начала его создания в 2015 году, придя тогда из обанкротившейся «Трансаэро» со своей командой. Его вынудили уволиться, и уже в конце ноября он покидает компанию с «золотым парашютом».
Бенефициаром этого кадрового решения наши собеседники называют технического директора «Аэрофлота» Алексея Михалика, перешедшего в нацпер из «Иркута» с должности операционного директора службы по поддержке заказчиков гражданской авиатехники в конце 2022 года. Вскоре после назначения у него возник конфликт с главой «Аэрофлот Техникс» по вопросу закупки авиакомпонентов и выбора поставщиков.
Кроме Михаила Коробовича «дочку» «Аэрофлота» в конце ноября покинут его заместитель по производству Юрий Удовенко, глава департамента управления персоналом Юлия Чичко, а также начальник отдела экономической безопасности Сергей Грудинов.
Одни источники сказали, что их также вынудили уволиться, тогда как другой собеседник указал, что они сами приняли такое решение из-за несогласия со снятием Коробовича. Он отметил, что по этой же причине может уйти вся его команда, имея ввиду всех заместителей. Сегодня в знак протеста заявления на увольнение написали около 50 человек, утверждает наш источник.
Кадровым перестановкам предшествовала жалоба авиатехников провайдера на низкие зарплаты и кадровый голод. По их словам, в «Аэрофлот Техниксе» самые низкие доходы в сравнении с другими организациями по техобслуживанию. Из-за этого компания начала испытывать дефицит кадров. И все это усугублялось ненормированным графиком, отсутствием комнат отдыха, нормального транспорта для перемещения по аэродрому, высокими штрафы и нехваткой оборудования, что привело к повышению уровня «стресса и страха» у персонала.
Главным претендентом на место Михаила Коробовича является бывший глава «С7 Инжиниринг», а ныне советник технического директора «Аэрофлота» Марат Терещенко. На другие освободившиеся должности также рассматриваются выходцы из S7, рассказали наши источники.
В «дочке» «Аэрофлота» по техническому обслуживанию и ремонту воздушных судов грядут масштабные кадровые перестановки на всех уровнях. Всё из-за решения руководства материнской компании снять с должности гендиректора «Аэрофлот Техникс» Михаила Коробовича — он возглавлят провайдера с начала его создания в 2015 году, придя тогда из обанкротившейся «Трансаэро» со своей командой. Его вынудили уволиться, и уже в конце ноября он покидает компанию с «золотым парашютом».
Бенефициаром этого кадрового решения наши собеседники называют технического директора «Аэрофлота» Алексея Михалика, перешедшего в нацпер из «Иркута» с должности операционного директора службы по поддержке заказчиков гражданской авиатехники в конце 2022 года. Вскоре после назначения у него возник конфликт с главой «Аэрофлот Техникс» по вопросу закупки авиакомпонентов и выбора поставщиков.
Кроме Михаила Коробовича «дочку» «Аэрофлота» в конце ноября покинут его заместитель по производству Юрий Удовенко, глава департамента управления персоналом Юлия Чичко, а также начальник отдела экономической безопасности Сергей Грудинов.
Одни источники сказали, что их также вынудили уволиться, тогда как другой собеседник указал, что они сами приняли такое решение из-за несогласия со снятием Коробовича. Он отметил, что по этой же причине может уйти вся его команда, имея ввиду всех заместителей. Сегодня в знак протеста заявления на увольнение написали около 50 человек, утверждает наш источник.
Кадровым перестановкам предшествовала жалоба авиатехников провайдера на низкие зарплаты и кадровый голод. По их словам, в «Аэрофлот Техниксе» самые низкие доходы в сравнении с другими организациями по техобслуживанию. Из-за этого компания начала испытывать дефицит кадров. И все это усугублялось ненормированным графиком, отсутствием комнат отдыха, нормального транспорта для перемещения по аэродрому, высокими штрафы и нехваткой оборудования, что привело к повышению уровня «стресса и страха» у персонала.
Главным претендентом на место Михаила Коробовича является бывший глава «С7 Инжиниринг», а ныне советник технического директора «Аэрофлота» Марат Терещенко. На другие освободившиеся должности также рассматриваются выходцы из S7, рассказали наши источники.
Telegram
Авиаторщина
Сотрудники «Аэрофлот Техникс» пожаловались на мизерные зарплаты и кадровый голод.
Авиационные техники провайдера по техобслуживанию и ремонту воздушных судов «А-Техникс» («дочка» «Аэрофлота») обратились к нам с проблемой, сложившейся в компании.
По их…
Авиационные техники провайдера по техобслуживанию и ремонту воздушных судов «А-Техникс» («дочка» «Аэрофлота») обратились к нам с проблемой, сложившейся в компании.
По их…
Минтранс снова попросили запретить овербукинг в России.
Сенатор Айрат Гибатдинов направил обращение министру транспорта Роману Старовойту с предложением законодательно запретить практику овербукинга на авиарейсах в России.
Овербукинг, или продажа бóльшего количества билетов, чем может вместить самолет, продолжает использоваться авиакомпаниями, стремящимися минимизировать риски от неявки пассажиров. По словам Гибатдинова, такие действия нарушают право потребителей на предоставление всех услуг, предусмотренных договором, включая обеспечение места в самолете и соблюдение расписания.
В российском законодательстве понятие «сверхбронирования» не закреплено, что оставляет компании, использующие такие практики, безнаказанными. Сенатор предложил внести изменения в Воздушный кодекс РФ и установить более строгие санкции для авиаперевозчиков. Также предлагается ввести обязательные компенсации для пассажиров в размере 25% от стоимости билета в случае отказа от перевозки.
Гибатдинов подчеркнул, что текущие штрафы за нарушения минимальны, а процесс получения компенсации через суд очень трудный для большинства пассажиров.
Сенатор Айрат Гибатдинов направил обращение министру транспорта Роману Старовойту с предложением законодательно запретить практику овербукинга на авиарейсах в России.
Овербукинг, или продажа бóльшего количества билетов, чем может вместить самолет, продолжает использоваться авиакомпаниями, стремящимися минимизировать риски от неявки пассажиров. По словам Гибатдинова, такие действия нарушают право потребителей на предоставление всех услуг, предусмотренных договором, включая обеспечение места в самолете и соблюдение расписания.
В российском законодательстве понятие «сверхбронирования» не закреплено, что оставляет компании, использующие такие практики, безнаказанными. Сенатор предложил внести изменения в Воздушный кодекс РФ и установить более строгие санкции для авиаперевозчиков. Также предлагается ввести обязательные компенсации для пассажиров в размере 25% от стоимости билета в случае отказа от перевозки.
Гибатдинов подчеркнул, что текущие штрафы за нарушения минимальны, а процесс получения компенсации через суд очень трудный для большинства пассажиров.
«Газпром авиа» нарвалась на прокурорскую проверку за нарушения трудовых прав своих авиатехников.
На днях Северо-Западная транспортная прокуратура внесла представление генеральному директору «Газпром авиа» Андрею Овчаренко по факту многочисленных нарушений в авиакомпании в отношении инженерно-технического персонала в части учёта рабочего времени, заключения трудовых договоров и принятия нормативных документов. А началось всё с обращения авиатехника цеха Boeing 737 и SSJ-100, который устал от отношения руководства перевозчика.
Так, не соблюдается режим труда и отдыха ИТП. Вместо 12-часовой смены у техников, принимающих участие в полётах в составе экипажей, рабочее время может достигать 22 и более часов в течение нескольких дней подряд, а на отдых уходит шесть и менее часов. По словам инженера, их руководство считает, что они отдохнут в полёте. При этом в системе «АвиаБит» фактическое рабочее время пред/послеполётного обслуживания занижается в несколько раз — 1 час ± 10-20 минут и 20-30 минут, соответственно. Однако в зимнее время обслуживание бортов фактически начинается за несколько часов, а в «АвиаБите» на послеполётный осмотр отводят 20 минут, а отсчёт времени на ТО начинается сразу после посадки самолёта. В эти рамки уложиться невозможно, так как за это время борт дорулит до места стоянки. Время на ежедневное ТО и на устранение неисправности, появившейся в полёте, в табеле не учитывается и входит во время отдыха. Соответственно, рабочее время может превышать 24 часа и, в принципе, не отдохнуть, что приводит к переутомлению. На вопрос сотрудников замгендиру по авиабезопасности Бондарчуку, почему не ведётся строгий учёт рабочего времени ИТС, участвующих в полётах в составе экипажей, был получен ответ, что для этого нужно нанимать отдельного человека, который так и не появился.
Имеют место быть факты скрытия полётов в составе экипажей. По словам обратившегося техника, сотрудники могут не вылезать из рейсов, а в табелях указывается, будто они выходили на смену на базе. Также он пожаловался на отсутствие у ИТП медицинских справок об отсутствии противопоказаний для полётов в составе экипажа, однако таких документов сейчас нет, а из-за нехватки сотрудников в рейсы ставят людей даже с перенесённым шунтированием. Аргументировано это тем, что в должностной инструкции техников прописано участвовать в служебных поездках для выполнения ТО. При этом точно такое же положение прописано и у руководящего состава ИТП, но они в рейсы не летают.
Затем нарушения коснулись и оплаты труда. Техникам не платят за налёт, хотя в командировки их включают в состав экипажа, но в табель учёта рабочего времени пишут обычный выход на смену, исключение — командировка на учёбу. Такое отношение ИТП считают дискриминацией по профессии, так как пилотам и бортпроводникам выплаты за налёт производятся. Вскрылись и факты неоплаты сверхурочной работы. Например, дневную и ночную смены составили так, что между ними есть разрыв в 1 час 15 минут, который не перекрыт, и техники по собственной инициативе остаются в этот период дорабатывать, чтобы не сорвать вылет и прилёт рейсов. Руководство считает, что это не его инициатива, соответственно, не платит за это. Проблемы есть и с отпуском. ИТП урезали дополнительный отпуск за работу в особых условиях. Ранее он составлял 12 дней, сейчас — неделю. При этом, по словам техника, условия труда не улучшились от слова совсем.
Следующее нарушение, которое приводит недовольный инженер — это неознакомление сотрудников с нормативными документами. Так, без уведомления ИТП было проведено изменение положения об оплате труда принимающих участие в полётах в составе экипажа, в части доплаты сверхдолжностного оклада и оплаты полётов в праздничные дни — эти пункты попросту убрали, а сотрудники об этом узнали по случайности. Техники считают, что руководство манипулирует термином «член экипажа» только в выгодной для них позиции. В трудовых договорах также отсутствуют сведения о разъездном характере работы, несмотря на то, что ИТП постоянно в командировках.
На днях Северо-Западная транспортная прокуратура внесла представление генеральному директору «Газпром авиа» Андрею Овчаренко по факту многочисленных нарушений в авиакомпании в отношении инженерно-технического персонала в части учёта рабочего времени, заключения трудовых договоров и принятия нормативных документов. А началось всё с обращения авиатехника цеха Boeing 737 и SSJ-100, который устал от отношения руководства перевозчика.
Так, не соблюдается режим труда и отдыха ИТП. Вместо 12-часовой смены у техников, принимающих участие в полётах в составе экипажей, рабочее время может достигать 22 и более часов в течение нескольких дней подряд, а на отдых уходит шесть и менее часов. По словам инженера, их руководство считает, что они отдохнут в полёте. При этом в системе «АвиаБит» фактическое рабочее время пред/послеполётного обслуживания занижается в несколько раз — 1 час ± 10-20 минут и 20-30 минут, соответственно. Однако в зимнее время обслуживание бортов фактически начинается за несколько часов, а в «АвиаБите» на послеполётный осмотр отводят 20 минут, а отсчёт времени на ТО начинается сразу после посадки самолёта. В эти рамки уложиться невозможно, так как за это время борт дорулит до места стоянки. Время на ежедневное ТО и на устранение неисправности, появившейся в полёте, в табеле не учитывается и входит во время отдыха. Соответственно, рабочее время может превышать 24 часа и, в принципе, не отдохнуть, что приводит к переутомлению. На вопрос сотрудников замгендиру по авиабезопасности Бондарчуку, почему не ведётся строгий учёт рабочего времени ИТС, участвующих в полётах в составе экипажей, был получен ответ, что для этого нужно нанимать отдельного человека, который так и не появился.
Имеют место быть факты скрытия полётов в составе экипажей. По словам обратившегося техника, сотрудники могут не вылезать из рейсов, а в табелях указывается, будто они выходили на смену на базе. Также он пожаловался на отсутствие у ИТП медицинских справок об отсутствии противопоказаний для полётов в составе экипажа, однако таких документов сейчас нет, а из-за нехватки сотрудников в рейсы ставят людей даже с перенесённым шунтированием. Аргументировано это тем, что в должностной инструкции техников прописано участвовать в служебных поездках для выполнения ТО. При этом точно такое же положение прописано и у руководящего состава ИТП, но они в рейсы не летают.
Затем нарушения коснулись и оплаты труда. Техникам не платят за налёт, хотя в командировки их включают в состав экипажа, но в табель учёта рабочего времени пишут обычный выход на смену, исключение — командировка на учёбу. Такое отношение ИТП считают дискриминацией по профессии, так как пилотам и бортпроводникам выплаты за налёт производятся. Вскрылись и факты неоплаты сверхурочной работы. Например, дневную и ночную смены составили так, что между ними есть разрыв в 1 час 15 минут, который не перекрыт, и техники по собственной инициативе остаются в этот период дорабатывать, чтобы не сорвать вылет и прилёт рейсов. Руководство считает, что это не его инициатива, соответственно, не платит за это. Проблемы есть и с отпуском. ИТП урезали дополнительный отпуск за работу в особых условиях. Ранее он составлял 12 дней, сейчас — неделю. При этом, по словам техника, условия труда не улучшились от слова совсем.
Следующее нарушение, которое приводит недовольный инженер — это неознакомление сотрудников с нормативными документами. Так, без уведомления ИТП было проведено изменение положения об оплате труда принимающих участие в полётах в составе экипажа, в части доплаты сверхдолжностного оклада и оплаты полётов в праздничные дни — эти пункты попросту убрали, а сотрудники об этом узнали по случайности. Техники считают, что руководство манипулирует термином «член экипажа» только в выгодной для них позиции. В трудовых договорах также отсутствуют сведения о разъездном характере работы, несмотря на то, что ИТП постоянно в командировках.
«Аэрофлот» наконец-то решил повысить зарплаты бортпроводникам.
Пресс-служба нацпера анонсировала сегодня увеличение заработных плат членов кабинных экипажей в среднем на 30% с 1 марта 2025 года. Вместе с этим будет пересмотрена оплата труда в части увеличения базовых окладов, повышения ставок за налет и внедрения дополнительных выплат за улучшение производительности труда.
Согласно заявлению авиакомпании, расчётная зарплата за полностью отработанный месяц после повышения составит:
У бортпроводников:
— при налете 60 часов в месяц: ₽138 тыс;
— при налете 65 ч: ₽151 тыс;
— при налёте 85 ч: ₽185 тыс.
А у бортпроводников, постоянно выполняющих функции руководства кабинным экипажем:
— при налете 60 часов в месяц: ₽178 тыс;
— при налете 65 ч: ₽194 тыс;
— при налёте 85 ч: ₽242 тыс.
Пресс-служба нацпера анонсировала сегодня увеличение заработных плат членов кабинных экипажей в среднем на 30% с 1 марта 2025 года. Вместе с этим будет пересмотрена оплата труда в части увеличения базовых окладов, повышения ставок за налет и внедрения дополнительных выплат за улучшение производительности труда.
Согласно заявлению авиакомпании, расчётная зарплата за полностью отработанный месяц после повышения составит:
У бортпроводников:
— при налете 60 часов в месяц: ₽138 тыс;
— при налете 65 ч: ₽151 тыс;
— при налёте 85 ч: ₽185 тыс.
А у бортпроводников, постоянно выполняющих функции руководства кабинным экипажем:
— при налете 60 часов в месяц: ₽178 тыс;
— при налете 65 ч: ₽194 тыс;
— при налёте 85 ч: ₽242 тыс.
В Подмосковье пилот Ил-103 без прав за час всполошил все возможные службы, попал в четыре инцидента, сел на поле и сорвал джекпот из десятка нарушений.
Всё, что могло произойти и даже больше, приключилось с 46-летним пилотом Александром Г. еще 6 июля при выполнении технического перелета с аэродрома Минино в Воскресенск.
В тот день утром на мониторе воздушной обстановки у авиадиспетчеров в 60 км северо-западнее Москвы появилась неопознанная метка, которая на неизвестной высоте смещалась на юго-восток со скоростью 230 км/ч. Попытки опознать метку результата не принесли, а на радиосвязь никто не выходил. Тогда диспетчеры не допускали схождения других самолетов с меткой, информировали экипажи и запрашивали уточняющую информацию о ней. А два борта даже пришлось векторением отправить на повторный заход на посадку в Шереметьево.
Через некоторое время метка пропала в 7 км от аэродрома Чкаловский, но спустя еще 20 мин она снова появилась, двигаясь с той же скоростью, и через 16 мин пропала в 14 км от Раменского. В бинокль диспетчер аэродрома увидел однодвигательный самолет на высоте 200 метров. А вскоре органы ПВО подсказали, что это Ил-103 (RA-61918), летевший по утвержденной заявке в Воскресенск.
Диспетчеры, подняв суточную документацию, нашли нужный план полета. Правда, о времени взлета пилот не доложил, фактически не открыв план, и не выходил на связь. Лишь спустя час до него удалось дозвониться. И Александр поведал удивительную историю.
С его слов, после взлета в наборе высоты открылась левая дверь и из-за шума не было слышно радиоэфир, в результате чего он не смог вести связь с диспетчерами. В этом случае руководство летной эксплуатации Ил-103 предписывает вернуться на аэродром вылета. Но пилот объяснил, что не смог этого сделать якобы по метеоусловиям. Тут он слукавил, т.к. погода полностью соответствовала для визуальной посадки.
Александр продолжил полет без связи и сильно отклонился от утвержденного маршрута. Но этого факта пилот не признал и отказался давать какие-либо пояснения. Затем, по его словам, за 20 мин до Воскресенска на борту отказала электросистема, а спустя три минуты загорелся аварийный красный сигнализатор неисправности двигателя. Тогда пилот принял решение совершить вынужденную посадку на подобранную площадку — в поле в 10 км от аэродрома Раменское. Сигнал бедствия он не подал из-за отсутствия ответчика.
После благополучной посадки Александр самостоятельно проверил все системы, уровень масла и топлива, закрыл дверь с помощью троса, подал новый план полета и произвел взлет с поля. Как заявил пилот, полет до Воскресенска прошел штатно — без срабатывания сигнализаторов. Но на послеполетном осмотре инженеры обнаружили неисправность электросистемы и двигателя. Это означает, что взлет с поля пилот произвел с неустраненными отказами, с которыми нельзя было вылетать.
Александр тут же попал под прицел Росавиации — она начала расследование сразу четырех авиаинцидентов. В результате пилот собрал джекпот из 11 нарушений, среди которых: несанкционированное использование воздушного пространства, отклонение от маршрута, необоснованное решение продолжать полет без связи, вылет после вынужденной посадки с неустраненными неисправностями. Да и, в принципе, он не имел права летать на Ил-103 — у него не оказалось действующего пилотского свидетельства, медицинского заключения, также не было и допуска на этот тип самолета.
Кроме того, сроки расследования были затянуты адвокатом владельца Ил-103, который долго не предоставлял запрошенную информацию, а позже прислал недостоверный документ и перестал выходить на связь.
По итогу пилоту комиссия вынесла предупреждение о необходимости привести свои документы в порядок, изучить положение нормативных актов. Владельцу самолета рекомендовали установить радиолокационный ответчик, а отделу поддержания летной годности Росавиации — поставить «на карандаш» Ил-103 при продлении сертификата летной годности. Срок его действия истек как раз в тот день 6 июля.
Всё, что могло произойти и даже больше, приключилось с 46-летним пилотом Александром Г. еще 6 июля при выполнении технического перелета с аэродрома Минино в Воскресенск.
В тот день утром на мониторе воздушной обстановки у авиадиспетчеров в 60 км северо-западнее Москвы появилась неопознанная метка, которая на неизвестной высоте смещалась на юго-восток со скоростью 230 км/ч. Попытки опознать метку результата не принесли, а на радиосвязь никто не выходил. Тогда диспетчеры не допускали схождения других самолетов с меткой, информировали экипажи и запрашивали уточняющую информацию о ней. А два борта даже пришлось векторением отправить на повторный заход на посадку в Шереметьево.
Через некоторое время метка пропала в 7 км от аэродрома Чкаловский, но спустя еще 20 мин она снова появилась, двигаясь с той же скоростью, и через 16 мин пропала в 14 км от Раменского. В бинокль диспетчер аэродрома увидел однодвигательный самолет на высоте 200 метров. А вскоре органы ПВО подсказали, что это Ил-103 (RA-61918), летевший по утвержденной заявке в Воскресенск.
Диспетчеры, подняв суточную документацию, нашли нужный план полета. Правда, о времени взлета пилот не доложил, фактически не открыв план, и не выходил на связь. Лишь спустя час до него удалось дозвониться. И Александр поведал удивительную историю.
С его слов, после взлета в наборе высоты открылась левая дверь и из-за шума не было слышно радиоэфир, в результате чего он не смог вести связь с диспетчерами. В этом случае руководство летной эксплуатации Ил-103 предписывает вернуться на аэродром вылета. Но пилот объяснил, что не смог этого сделать якобы по метеоусловиям. Тут он слукавил, т.к. погода полностью соответствовала для визуальной посадки.
Александр продолжил полет без связи и сильно отклонился от утвержденного маршрута. Но этого факта пилот не признал и отказался давать какие-либо пояснения. Затем, по его словам, за 20 мин до Воскресенска на борту отказала электросистема, а спустя три минуты загорелся аварийный красный сигнализатор неисправности двигателя. Тогда пилот принял решение совершить вынужденную посадку на подобранную площадку — в поле в 10 км от аэродрома Раменское. Сигнал бедствия он не подал из-за отсутствия ответчика.
После благополучной посадки Александр самостоятельно проверил все системы, уровень масла и топлива, закрыл дверь с помощью троса, подал новый план полета и произвел взлет с поля. Как заявил пилот, полет до Воскресенска прошел штатно — без срабатывания сигнализаторов. Но на послеполетном осмотре инженеры обнаружили неисправность электросистемы и двигателя. Это означает, что взлет с поля пилот произвел с неустраненными отказами, с которыми нельзя было вылетать.
Александр тут же попал под прицел Росавиации — она начала расследование сразу четырех авиаинцидентов. В результате пилот собрал джекпот из 11 нарушений, среди которых: несанкционированное использование воздушного пространства, отклонение от маршрута, необоснованное решение продолжать полет без связи, вылет после вынужденной посадки с неустраненными неисправностями. Да и, в принципе, он не имел права летать на Ил-103 — у него не оказалось действующего пилотского свидетельства, медицинского заключения, также не было и допуска на этот тип самолета.
Кроме того, сроки расследования были затянуты адвокатом владельца Ил-103, который долго не предоставлял запрошенную информацию, а позже прислал недостоверный документ и перестал выходить на связь.
По итогу пилоту комиссия вынесла предупреждение о необходимости привести свои документы в порядок, изучить положение нормативных актов. Владельцу самолета рекомендовали установить радиолокационный ответчик, а отделу поддержания летной годности Росавиации — поставить «на карандаш» Ил-103 при продлении сертификата летной годности. Срок его действия истек как раз в тот день 6 июля.
Ан-26 «Камчатского авиапредприятия» больше полугода летал с бракованным хомутом на шланге топливной системы. Техники его не замечали, в итоге у самолёта в полёте вытекло топливо.
Днём 8 августа экипаж самолета Ан-26Б (RA-26209) «Камчатского авиапредприятия» выполнял пассажирский рейс PTK9407 из села Пахачи в Петропавловск-Камчатский. Перед вылетом борт был заправлен четырьмя тоннами керосина. После набора высоты 4250 метров топлива оставалось 3,1 тонны, а ещё через час загорелось табло красного цвета о низком давлении топлива в правом двигателе, при этом параметры его работы оставались без изменений. Экипаж продолжил полёт, усилив контроль работы движков, а бортмеханик вручную перераспределял топливо по группам баков из-за некорректной работы топливной автоматики.
При подлёте к Усть-Камчатску пилоты заметили повышенный расход керосина. По расчётам его должно было оставаться 2,2 тонны, а фактически в баках было 1,8 тонны. Вместе с этим бортмеханик визуально выявил течь топлива из-под правого двигателя. Командир воздушного судна, оценив обстановку, принял решение о вынужденной посадке в Усть-Камчатске. После успешного приземления пассажиров эвакуировали на безопасное расстояние, а топлива в баках осталось 1,2 тонны.
В ходе осмотра правого двигателя было выявлено смещение дюритового соединения топливной системы. После более подробного исследования комиссия по расследованию авиаинцидента пришла к выводу, что верхний внутренний хомут соединения бракованный с признаками самодельного производства — уплотнительная перемычка по ширине меньше штатного и не припаяна к основной части, а самоконтрящаяся гайка затяжки вращалась от руки.
Подняв техническую документацию борта, участники комиссии выяснили, что установка дюритового соединения с бракованным хомутом произошла в конце ноября 2023 года при замене правого двигателя техником авиакомпании и инженером отдела технического контроля. Техник работы провёл, поставил бракованный хомут, а инженер проконтролировал процесс и никаких замечаний не выявил. Ещё через восемь месяцев на самолёте другим техником авиакомпании проводилось периодическое техобслуживание, в которое включено обслуживание топливной системы правого двигателя. Но и он никаких дефектов не нашёл.
Причиной инцидента, связанного с течью топлива в полёте из двигателя Ан-26, стало смещение дюритового соединения топливной системы из-за нарушения техники монтажа топливной системы при замене двигателя в части установки бракованного хомута. Руководству «Камчатского авиапредприятия» было рекомендовано провести занятия с инженерно-техническим персоналом по повторному изучению технологических карт и требований регламента технического обслуживания Ан-24, Ан-26. Кроме того, провести работы на Ан-26 в строгом соответствии с технологическими указаниями и исключить установку на воздушные суда предприятия бракованных и незаводских деталей и агрегатов.
Днём 8 августа экипаж самолета Ан-26Б (RA-26209) «Камчатского авиапредприятия» выполнял пассажирский рейс PTK9407 из села Пахачи в Петропавловск-Камчатский. Перед вылетом борт был заправлен четырьмя тоннами керосина. После набора высоты 4250 метров топлива оставалось 3,1 тонны, а ещё через час загорелось табло красного цвета о низком давлении топлива в правом двигателе, при этом параметры его работы оставались без изменений. Экипаж продолжил полёт, усилив контроль работы движков, а бортмеханик вручную перераспределял топливо по группам баков из-за некорректной работы топливной автоматики.
При подлёте к Усть-Камчатску пилоты заметили повышенный расход керосина. По расчётам его должно было оставаться 2,2 тонны, а фактически в баках было 1,8 тонны. Вместе с этим бортмеханик визуально выявил течь топлива из-под правого двигателя. Командир воздушного судна, оценив обстановку, принял решение о вынужденной посадке в Усть-Камчатске. После успешного приземления пассажиров эвакуировали на безопасное расстояние, а топлива в баках осталось 1,2 тонны.
В ходе осмотра правого двигателя было выявлено смещение дюритового соединения топливной системы. После более подробного исследования комиссия по расследованию авиаинцидента пришла к выводу, что верхний внутренний хомут соединения бракованный с признаками самодельного производства — уплотнительная перемычка по ширине меньше штатного и не припаяна к основной части, а самоконтрящаяся гайка затяжки вращалась от руки.
Подняв техническую документацию борта, участники комиссии выяснили, что установка дюритового соединения с бракованным хомутом произошла в конце ноября 2023 года при замене правого двигателя техником авиакомпании и инженером отдела технического контроля. Техник работы провёл, поставил бракованный хомут, а инженер проконтролировал процесс и никаких замечаний не выявил. Ещё через восемь месяцев на самолёте другим техником авиакомпании проводилось периодическое техобслуживание, в которое включено обслуживание топливной системы правого двигателя. Но и он никаких дефектов не нашёл.
Причиной инцидента, связанного с течью топлива в полёте из двигателя Ан-26, стало смещение дюритового соединения топливной системы из-за нарушения техники монтажа топливной системы при замене двигателя в части установки бракованного хомута. Руководству «Камчатского авиапредприятия» было рекомендовано провести занятия с инженерно-техническим персоналом по повторному изучению технологических карт и требований регламента технического обслуживания Ан-24, Ан-26. Кроме того, провести работы на Ан-26 в строгом соответствии с технологическими указаниями и исключить установку на воздушные суда предприятия бракованных и незаводских деталей и агрегатов.