Forwarded from Velonation
Вчера ехала по бульваром следом за челом из велопатруля ЦОДД. Статус обязывает — парень четко соблюдал все ПДД. В одном месте, где светофор горит зеленым пешеходам и красным велосипедам, живо соскочил с велосипеда и покатил его рядом параллельно зебре. Видимо, сильно спешил.
Но изуродованный участок велополосы возле Тургеневской сломал даже его алгоритмы. Не успела я оглянуться, а он уже во втором ряду. Чем это лучше поездки по разметке, я не знаю. На мой вкус, второй ряд — реальные риски, и подождать на разметке момента, чтобы проехать одновременно с пешеходной фазой, гораздо разумнее.
Но изуродованный участок велополосы возле Тургеневской сломал даже его алгоритмы. Не успела я оглянуться, а он уже во втором ряду. Чем это лучше поездки по разметке, я не знаю. На мой вкус, второй ряд — реальные риски, и подождать на разметке момента, чтобы проехать одновременно с пешеходной фазой, гораздо разумнее.
У Берлинской городской электрички (S-Bahn) уже давно есть неофициальный символ: довольно часто в поездах можно встретить людей, перевозящих какой-нибудь громоздкий атрибут мебели: шкаф, кресло, тумбочку...
Существенная часть арендного жилья в Берлине – квартиры без мебели, и рынок б/у вещей, которые ещё пригодны к использованию, позволяет вложить минимум средств в создание уюта, да ещё и сэкономить на логистике, воспользовавшись общественным транспортом.
Существенная часть арендного жилья в Берлине – квартиры без мебели, и рынок б/у вещей, которые ещё пригодны к использованию, позволяет вложить минимум средств в создание уюта, да ещё и сэкономить на логистике, воспользовавшись общественным транспортом.
Это действующая церковь Frederiksholm в Копенгагене.
Специфику церковного сооружения превратили в дополнительную функцию: теперь это ещё и место для скалолазания под открытым небом!
#фотопонедельник
Специфику церковного сооружения превратили в дополнительную функцию: теперь это ещё и место для скалолазания под открытым небом!
#фотопонедельник
Forwarded from Город для людей
Нет хлеба? Пусть едят пирожные!
Сейчас в Москве проходит форум Транспортная неделя — это одно из ключевых транспортных мероприятий страны, куда приезжают министры, губернаторы и специалисты отрасли. В этом году от форума ждали хоть какой-то помощи по решению накопившихся проблем, ведь общественный транспорт даже городов-миллионников схлопывается из-за инфляции, катастрофической недофинансированности, исчерпания советского запаса прочности, отсутствия компетентных специалистов и массового оттока людей из отрасли.
Проще перечислить города, где всё пока нормально, но для этого хватит пальцев одной руки, а в остальных 1000+ городах системный нецензурное слово. И если ранее хотя бы были федеральные программы помощи закупки техники по льготным ставкам (хотя это помощь городам или производителям?), то через месяц не станет и их — их срок кончается в 2024 году. Поэтому адекватные транспортники очень ждали, что Минтранс России объявит о новой программе помощи городским транспортным системам или хотя бы продлят действующие. А вместо этого всем показали картинки с цирком.
Между правительством и муниципалитетами есть финансовая прослойка, которая обрабатывает заявки на льготный лизинг техники — ГТЛК. Они заказали у Студии Лебедева стандарт качества транспортного обслуживания, который Лебедев презентовал на форуме. Судя по картинкам, всё сводится к тому, что чистый автобус без рекламы — лучше грязного с рекламой, остановка с навигацией лучше плохой остановки и так далее. Теперь-то заживём!
Начну издалека: дизайн транспорта — это забота самих муниципалитетов, а не кого-либо из столицы. Вот пост про Челябинск, как наглядный пример. И ключевые параметры стандартов качества вовсе не внешний вид техники или остановок, а доступность остановок, время в пути, интервалы, маршрутная сеть и т.д.
И проблема тут не в работе Студии, а что ГТЛК и столица живёт в каком-то параллельном мире, где главная проблема — некрасивость. Причастные либо не понимают, либо не хотят понимать, что из муниципалитетов высосали все деньги и большинству городов не хватает денег не просто на павильоны, а на зарплаты водителям и ремонт путей! Поэтому не мудрено, что сообщество транспортников люто негодует. Нужны системные реформы, а вместо этого предлагают картинки, будто бы на дворе какой-то 2012 год.
В конце концов, какой смысл в красивой остановке, если автобус до неё не доедет?
Сейчас в Москве проходит форум Транспортная неделя — это одно из ключевых транспортных мероприятий страны, куда приезжают министры, губернаторы и специалисты отрасли. В этом году от форума ждали хоть какой-то помощи по решению накопившихся проблем, ведь общественный транспорт даже городов-миллионников схлопывается из-за инфляции, катастрофической недофинансированности, исчерпания советского запаса прочности, отсутствия компетентных специалистов и массового оттока людей из отрасли.
Проще перечислить города, где всё пока нормально, но для этого хватит пальцев одной руки, а в остальных 1000+ городах системный нецензурное слово. И если ранее хотя бы были федеральные программы помощи закупки техники по льготным ставкам (хотя это помощь городам или производителям?), то через месяц не станет и их — их срок кончается в 2024 году. Поэтому адекватные транспортники очень ждали, что Минтранс России объявит о новой программе помощи городским транспортным системам или хотя бы продлят действующие. А вместо этого всем показали картинки с цирком.
Между правительством и муниципалитетами есть финансовая прослойка, которая обрабатывает заявки на льготный лизинг техники — ГТЛК. Они заказали у Студии Лебедева стандарт качества транспортного обслуживания, который Лебедев презентовал на форуме. Судя по картинкам, всё сводится к тому, что чистый автобус без рекламы — лучше грязного с рекламой, остановка с навигацией лучше плохой остановки и так далее. Теперь-то заживём!
Начну издалека: дизайн транспорта — это забота самих муниципалитетов, а не кого-либо из столицы. Вот пост про Челябинск, как наглядный пример. И ключевые параметры стандартов качества вовсе не внешний вид техники или остановок, а доступность остановок, время в пути, интервалы, маршрутная сеть и т.д.
И проблема тут не в работе Студии, а что ГТЛК и столица живёт в каком-то параллельном мире, где главная проблема — некрасивость. Причастные либо не понимают, либо не хотят понимать, что из муниципалитетов высосали все деньги и большинству городов не хватает денег не просто на павильоны, а на зарплаты водителям и ремонт путей! Поэтому не мудрено, что сообщество транспортников люто негодует. Нужны системные реформы, а вместо этого предлагают картинки, будто бы на дворе какой-то 2012 год.
В конце концов, какой смысл в красивой остановке, если автобус до неё не доедет?
Как закрыть бюджетную дыру
В минувший вторник сенат Берлина заявил о подробностях сокращённого городского бюджета: всего планируется сэкономить 3 млрд. EUR.
При этом почти 20% от этой суммы, 660 млн., "вырвали" из транспортных проектов:
– Отменено финансирование дальнейших операций по продлению трамвайных линий в центр города до Kulturforum и в район Gropiusstadt;
– Остановлено дальнейшее финансирование приобретения электробусов: согласована лишь поставка 50 сочленённых электробусов. Перевод всего автобусного парка Берлина на электротягу к 2030 году теперь уже точно не состоится.
– Отменено развитие системы проката велосипедов, ровно как и программа по поддержке грузового велотранспорта.
– Ещё повысили стоимость у социального билета, отменили один из наиболее дешёвых месячных билетов Берлина. Пострадала и сфера по созданию безопасной велоинфраструктуры.
Это основные транспортные сферы, которые пострадали от сокращения. Чувствуете, чего-то не хватает?
Дорожное строительство почти не пострадало, ровно как и мегапроект по сооружению автобана А100 через Берлин, ведь он финансируется не из берлинского, а из федерального бюджета.
Однако он стремительно дорожает и продолжает съедать деньги: стоимость одного метра продления А100 уже перевалила за 246 тыс. EUR.
Сенаторша по транспорту Берлина практически не реагирует на такие занимательные сокращения, отклоняя предложения оппозиционных партий о встрече.
В минувший вторник сенат Берлина заявил о подробностях сокращённого городского бюджета: всего планируется сэкономить 3 млрд. EUR.
При этом почти 20% от этой суммы, 660 млн., "вырвали" из транспортных проектов:
– Отменено финансирование дальнейших операций по продлению трамвайных линий в центр города до Kulturforum и в район Gropiusstadt;
– Остановлено дальнейшее финансирование приобретения электробусов: согласована лишь поставка 50 сочленённых электробусов. Перевод всего автобусного парка Берлина на электротягу к 2030 году теперь уже точно не состоится.
– Отменено развитие системы проката велосипедов, ровно как и программа по поддержке грузового велотранспорта.
– Ещё повысили стоимость у социального билета, отменили один из наиболее дешёвых месячных билетов Берлина. Пострадала и сфера по созданию безопасной велоинфраструктуры.
Это основные транспортные сферы, которые пострадали от сокращения. Чувствуете, чего-то не хватает?
Дорожное строительство почти не пострадало, ровно как и мегапроект по сооружению автобана А100 через Берлин, ведь он финансируется не из берлинского, а из федерального бюджета.
Однако он стремительно дорожает и продолжает съедать деньги: стоимость одного метра продления А100 уже перевалила за 246 тыс. EUR.
Сенаторша по транспорту Берлина практически не реагирует на такие занимательные сокращения, отклоняя предложения оппозиционных партий о встрече.
www.rbb24.de
Das ist die Sparliste des Berliner Senats
Drei Milliarden Euro will der Berliner Senat im Landeshaushalt einsparen - am Dienstag gab er bekannt, wo genau CDU und SPD Ausgaben kürzen wollen: vor allem bei Verkehr und Umwelt. Ein Überblick über zentrale Sparposten.
Старый Оскол, судя по всему, может остаться без трамвая
Вернее пока чиновники всё отрицают: 19 ноября на портале Rostender появилась заявка на проведение демонтажа инфраструктуры ООО "Скоростной трамвай", которому и принадлежит довольно экзотическая система старооскольского трамвая.
После того, как жители растиражировали информацию об аукционе и забили тревогу, тендер с сайта исчез, а власти опровергли любую информацию о закрытии трамвая.
Однако вряд ли трамвай оставят: система играет роль подвозки к промышленному предприятию ОЭМК, и на протяжении последних десятилетий в её развитие и модернизацию было вложено не так много. У чиновников есть стандартный козырь: заявление о том, что пассажиропоток падает, а трамваи устарели. Именно им они в любой момент могут воспользоваться, чтобы без всяких проблем (и тендера) заменить трамваи автобусами, и подобные ситуации уже были: вспомним Усть-Илимск.
Материал для поста был прислан одним из подписчиков канала. Спасибо!
Вернее пока чиновники всё отрицают: 19 ноября на портале Rostender появилась заявка на проведение демонтажа инфраструктуры ООО "Скоростной трамвай", которому и принадлежит довольно экзотическая система старооскольского трамвая.
После того, как жители растиражировали информацию об аукционе и забили тревогу, тендер с сайта исчез, а власти опровергли любую информацию о закрытии трамвая.
Однако вряд ли трамвай оставят: система играет роль подвозки к промышленному предприятию ОЭМК, и на протяжении последних десятилетий в её развитие и модернизацию было вложено не так много. У чиновников есть стандартный козырь: заявление о том, что пассажиропоток падает, а трамваи устарели. Именно им они в любой момент могут воспользоваться, чтобы без всяких проблем (и тендера) заменить трамваи автобусами, и подобные ситуации уже были: вспомним Усть-Илимск.
Материал для поста был прислан одним из подписчиков канала. Спасибо!
openbelgorod.ru
Старооскольские власти опровергли новые слухи о закрытии скоростного трамвая
Ранее на сайте Rostender появился тендер на демонтаж инфраструктуры трамвайной линии, но вскоре он исчез с торгов
Подземная зелень
Рядом с неофутуристским оперным театром Копенгагена есть зона рекреации Operaparken, спроектированная датской студией Cobe.
Парковое пространство расположено в пределах одного небольшого острова, поэтому зелёные насаждения тут можно встретить не только на поверхности, но ещё и под землёй.
Ведь в парке есть несколько стеклянных атриумов, в которых размещены либо места для отдыха, либо кафе. И рядом с местом общепита соседствует подземный уровень с зеленью, который служит ещё и для прохода на подземный автомобильный паркинг для посетителей оперы.
#фотопонедельник
Рядом с неофутуристским оперным театром Копенгагена есть зона рекреации Operaparken, спроектированная датской студией Cobe.
Парковое пространство расположено в пределах одного небольшого острова, поэтому зелёные насаждения тут можно встретить не только на поверхности, но ещё и под землёй.
Ведь в парке есть несколько стеклянных атриумов, в которых размещены либо места для отдыха, либо кафе. И рядом с местом общепита соседствует подземный уровень с зеленью, который служит ещё и для прохода на подземный автомобильный паркинг для посетителей оперы.
#фотопонедельник
Forwarded from urbanoise
Сухой закон 2.0 🖐
После запрета на парковку кикшеринга в центре Петербурга наступил момент, когда то, что раньше казалось обычным и безобидным, оказывается под строгим запретом – как в эпоху сухого закона. Теперь электросамокаты, как виски в начале 20-го века, вызывают вопросы, разделяя общественное мнение на два лагеря: одни готовы закрывать на них глаза, другие – бороться с этим явлением, как с опасным нарушением порядка.
Уже как-то публиковала фото из одной парадной Адмиралтейского района, и вот месяцы спустя это продолжается и даже развивается – количество и разнообразие моделей растёт. Такое нелегальное хранение – словно тихий, но всё же протест во имя свободы. Часть жильцов же утверждают, что самокаты создают угрозу безопасности, другие беспокоятся о шуме в парадной, а также источнике грязи и беспорядка.
Контрабандисты – те, кто тайно продолжают оставлять электросамокаты в парадных, будто бы нарушают не столько правила, сколько саму мораль: ведь, самокат – это средство свободы, модернизированный путь к удобству. Подобно алкоголю в тайных барах, самокаты – это неофициальные носители современных реалий городской мобильности. Тем временем, власти, которые даже и не пытались ввести нормы на организацию хранения электросамокатов, столкнулись с сопротивлением – ведь, как известно, запрет вызывает лишь рост подпольного использования, и кикшеринг здесь не исключение.
Как и в те далёкие годы, борьба с электросамокатами превратилась в борьбу с самыми глубинными проявлениями свободы. Хочется верить, что вопрос решится так же, как и вопрос с сухим законом: поиск компромисса между порядком и свободой, между запретом и современным развитием города.
✨ шум города
После запрета на парковку кикшеринга в центре Петербурга наступил момент, когда то, что раньше казалось обычным и безобидным, оказывается под строгим запретом – как в эпоху сухого закона. Теперь электросамокаты, как виски в начале 20-го века, вызывают вопросы, разделяя общественное мнение на два лагеря: одни готовы закрывать на них глаза, другие – бороться с этим явлением, как с опасным нарушением порядка.
Уже как-то публиковала фото из одной парадной Адмиралтейского района, и вот месяцы спустя это продолжается и даже развивается – количество и разнообразие моделей растёт. Такое нелегальное хранение – словно тихий, но всё же протест во имя свободы. Часть жильцов же утверждают, что самокаты создают угрозу безопасности, другие беспокоятся о шуме в парадной, а также источнике грязи и беспорядка.
Контрабандисты – те, кто тайно продолжают оставлять электросамокаты в парадных, будто бы нарушают не столько правила, сколько саму мораль: ведь, самокат – это средство свободы, модернизированный путь к удобству. Подобно алкоголю в тайных барах, самокаты – это неофициальные носители современных реалий городской мобильности. Тем временем, власти, которые даже и не пытались ввести нормы на организацию хранения электросамокатов, столкнулись с сопротивлением – ведь, как известно, запрет вызывает лишь рост подпольного использования, и кикшеринг здесь не исключение.
Как и в те далёкие годы, борьба с электросамокатами превратилась в борьбу с самыми глубинными проявлениями свободы. Хочется верить, что вопрос решится так же, как и вопрос с сухим законом: поиск компромисса между порядком и свободой, между запретом и современным развитием города.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
В Будапеште сегодня произошёл сбой на линии метро М2, вследствие которого вся М2 до сих пор не функционирует.
Внеплановая замена метрополитена автобусами в условиях разгара рабочего дня произошла не сразу, причём в условиях нехватки свободных линейных автобусов на помощь пришли троллейбусы с автономным ходом: наравне с автобусами они работают на компенсационном маршруте.
UPD: М2 ввели в строй
Внеплановая замена метрополитена автобусами в условиях разгара рабочего дня произошла не сразу, причём в условиях нехватки свободных линейных автобусов на помощь пришли троллейбусы с автономным ходом: наравне с автобусами они работают на компенсационном маршруте.
UPD: М2 ввели в строй
Запретить автомобили – и все проблемы уйдут?
Существует мнение, что именно автомобилизация стала причиной для всех градостроительных проблем, а также легла в основу главных ошибок в транспортном планировании. И не допустить подобные ошибки в будущем можно лишь через тотальный отказ от личного автомобиля.
Наверное каждый человек попадал в такую ситуацию, когда кажется, что с помощью одного метода можно решить ту или иную глобальную проблему, будь то бедность или градостроительные ошибки и уничтожение систем электротранспорта.
Однако полный запрет автомобилей по степени радикальности равнозначен абсолютной зависимости от них.
Политолог и активист в сфере устойчивого развития Эрик Бриттон отмечает, что большому городскому сообществу подобно любой многочисленной социальной группе свойственна вариативность характеристик, в том числе и предпочитаемого способа передвижения.
И поэтому города должны стремиться к разнообразию как в транспортных системах, так и в опыте передвижения. А путь к такой стратегии лежит через признание того, что не существует какой-то панацеи, способной излечить любую городскую среду от всех допущенных ошибок.
⬇️ продолжение поста в следующей записи ⬇️
Существует мнение, что именно автомобилизация стала причиной для всех градостроительных проблем, а также легла в основу главных ошибок в транспортном планировании. И не допустить подобные ошибки в будущем можно лишь через тотальный отказ от личного автомобиля.
Наверное каждый человек попадал в такую ситуацию, когда кажется, что с помощью одного метода можно решить ту или иную глобальную проблему, будь то бедность или градостроительные ошибки и уничтожение систем электротранспорта.
Однако полный запрет автомобилей по степени радикальности равнозначен абсолютной зависимости от них.
Политолог и активист в сфере устойчивого развития Эрик Бриттон отмечает, что большому городскому сообществу подобно любой многочисленной социальной группе свойственна вариативность характеристик, в том числе и предпочитаемого способа передвижения.
И поэтому города должны стремиться к разнообразию как в транспортных системах, так и в опыте передвижения. А путь к такой стратегии лежит через признание того, что не существует какой-то панацеи, способной излечить любую городскую среду от всех допущенных ошибок.
⬇️ продолжение поста в следующей записи ⬇️
about.me
Eric Britton on about.me
I live in Lyon and Paris France.
Помните, как российские чиновники решают проблему непопулярности того или иного транспорта? Они уничтожают его. И тут снова про Бриттона и понимание хаотичности общества.
В начале 1970-х автобусный транспорт Парижа был крайне непопулярен: для беспрепятственной поездки на автобусах из одного конца города в другой требовалось наличие пяти разных билетов. Власти, столкнувшись с падением спроса на автобусы, решили и вовсе убрать их из столицы.
Упомянутый выше Эрик Бриттон тогда предложил ввести единую транспортную карту для оплаты проезда. Так появилась Carte Orange – предшественница нынешнего парижского проездного Navigo, да и в целом один из первых примеров продуманного единого билета для всего городского транспорта.
Поездки не стали дешевле или быстрее, однако суматоха, хаос и большие очереди за билетами исчезли, а спрос на автобусы за год повысился на 40%. Всё лишь благодаря устранению препятствий, которые и отталкивали людей от пользования автобусами.
Но и единый проездной сразу не сделает любую транспортную систему идеальной. Он способен предоставить разнообразные возможности для взаимодействия с городом лишь когда людям действительно удобно им пользоваться.
К сожалению, власти не всегда способны это понять, поэтому когда слепое внедрение какой-либо технологии не помогает решить накопившиеся проблемы, особо алчные чиновники разводят руками и либо вообще перестают заниматься этим вопросом, либо убирают всю систему, убеждая всех, что это единственный верный выход.
В начале 1970-х автобусный транспорт Парижа был крайне непопулярен: для беспрепятственной поездки на автобусах из одного конца города в другой требовалось наличие пяти разных билетов. Власти, столкнувшись с падением спроса на автобусы, решили и вовсе убрать их из столицы.
Упомянутый выше Эрик Бриттон тогда предложил ввести единую транспортную карту для оплаты проезда. Так появилась Carte Orange – предшественница нынешнего парижского проездного Navigo, да и в целом один из первых примеров продуманного единого билета для всего городского транспорта.
Поездки не стали дешевле или быстрее, однако суматоха, хаос и большие очереди за билетами исчезли, а спрос на автобусы за год повысился на 40%. Всё лишь благодаря устранению препятствий, которые и отталкивали людей от пользования автобусами.
Но и единый проездной сразу не сделает любую транспортную систему идеальной. Он способен предоставить разнообразные возможности для взаимодействия с городом лишь когда людям действительно удобно им пользоваться.
К сожалению, власти не всегда способны это понять, поэтому когда слепое внедрение какой-либо технологии не помогает решить накопившиеся проблемы, особо алчные чиновники разводят руками и либо вообще перестают заниматься этим вопросом, либо убирают всю систему, убеждая всех, что это единственный верный выход.
Wikipedia
Carte orange
Pass for public transit in Paris