С какими сложностями приходится сталкиваться при ремонте аппаратов?
В первую очередь - это отправка в ремонт. Аппарат должен быть полностью укомплектован, и именно тот, на который оформлены документы. Учитывая особенности некоторых эластомерных аппаратов, в части наличия двух номеров (корпуса и амортизатора), зачастую происходит «путаница», так как депо определяют номер аппарата, как правило, по номеру корпуса, а сервисные центры - по номеру амортизатора.
Очень важно, чтобы модель аппарата соответствовала сертификации сервисного центра, в который он попал, в противном случае, Вам придется организовывать перевозку в другой центр.
К сожалению, универсального рецепта по ремонту аппаратов нет, но для нас идеальный сервисный центр – этот тот, который организовывает логистику аппаратов, осуществляет гарантийный ремонт (в случае гарантийного случая) без предоставления договора купли-продажи, предоставляет историю по ранее проведенным ремонтам, ведет документооборот в ЭДО.
Зачастую, при выходе из строя аппаратов класса Т-2, Т-3 в текущем ремонте на транзитных станциях - всегда неприятная неожиданность, так как содержать оборотный запас на всем протяжении маршрута невозможно, а вагоноремонтные предприятия достаточно часто сообщают загадочную фразу «только вчера отправили из Москвы…ждем»… И это все, не говоря про цену аппарата где-нибудь на ПТО Могоча.
А если Вы поручите ремонт вагона ООО «ГРС», для Вас мы сможем организовать ремонт неисправных аппаратов в соответствии с предписанными требованиями.
Соберем увезем, отремонтируем, вернем в места массовых ремонтов Ваших вагонов. А если необходимо осуществим поставку отремонтированных в профильном сервисе аппаратов с ближайшего склада. Заказывайте ремонт вагонов на сайте ВАГОНМАСТЕР https://vagonmaster.com, а об остальном позаботимся мы.
В первую очередь - это отправка в ремонт. Аппарат должен быть полностью укомплектован, и именно тот, на который оформлены документы. Учитывая особенности некоторых эластомерных аппаратов, в части наличия двух номеров (корпуса и амортизатора), зачастую происходит «путаница», так как депо определяют номер аппарата, как правило, по номеру корпуса, а сервисные центры - по номеру амортизатора.
Очень важно, чтобы модель аппарата соответствовала сертификации сервисного центра, в который он попал, в противном случае, Вам придется организовывать перевозку в другой центр.
К сожалению, универсального рецепта по ремонту аппаратов нет, но для нас идеальный сервисный центр – этот тот, который организовывает логистику аппаратов, осуществляет гарантийный ремонт (в случае гарантийного случая) без предоставления договора купли-продажи, предоставляет историю по ранее проведенным ремонтам, ведет документооборот в ЭДО.
Зачастую, при выходе из строя аппаратов класса Т-2, Т-3 в текущем ремонте на транзитных станциях - всегда неприятная неожиданность, так как содержать оборотный запас на всем протяжении маршрута невозможно, а вагоноремонтные предприятия достаточно часто сообщают загадочную фразу «только вчера отправили из Москвы…ждем»… И это все, не говоря про цену аппарата где-нибудь на ПТО Могоча.
А если Вы поручите ремонт вагона ООО «ГРС», для Вас мы сможем организовать ремонт неисправных аппаратов в соответствии с предписанными требованиями.
Соберем увезем, отремонтируем, вернем в места массовых ремонтов Ваших вагонов. А если необходимо осуществим поставку отремонтированных в профильном сервисе аппаратов с ближайшего склада. Заказывайте ремонт вагонов на сайте ВАГОНМАСТЕР https://vagonmaster.com, а об остальном позаботимся мы.
Восток - дело тонкое!
Это крылатое выражение стало знаменитым после выхода в прокат Советского Союза фильма «Белое солнце пустыни», благодаря мудрому и хладнокровному герою экрана товарищу Сухову.
Сегодня мы хотели бы немного рассказать про особенности ремонта вагонов на восточных полигонах пространства колеи 1520, а именно, на территории Республики Казахстан (РК). Многие наши клиенты обращаются в ООО «ГРС» с просьбой организации ремонтов на территории этого государства.
С чем, как правило, сталкиваются владельцы вагонов при организации ремонтов:
- сложно подать вагон в вагоноремонтное предприятие. Предприятий значительно меньше, и, как правило, везде существует очередь из вагонов различных компаний на станции примыкания на постановку в ремонт;
- рынок продажи запасных частей не такой обширный, предложения о реализации по более высоким ценам, чем в РФ;
- небольшое количество ВКМ, удаленных друг от друга, сложность с заключением прямых договоров;
- пересылка вагонов в ремонт только через лицевые счета местных организаций;
- необходимо четко понимать, с каких угольных разрезов в какие ВРП нужно отправлять вагоны, чтобы колесные пары были обточены в необходимые сроки;
- сложность с хранением и транспортировкой запасных частей. Во многих организациях не организован цифровой учет запасных частей, а рынок транспортно-логистических услуг имеет свою специфику;
- не просто завезти запасные части с территории РФ, но еще сложнее их вывезти в РФ для ремонта;
Это крылатое выражение стало знаменитым после выхода в прокат Советского Союза фильма «Белое солнце пустыни», благодаря мудрому и хладнокровному герою экрана товарищу Сухову.
Сегодня мы хотели бы немного рассказать про особенности ремонта вагонов на восточных полигонах пространства колеи 1520, а именно, на территории Республики Казахстан (РК). Многие наши клиенты обращаются в ООО «ГРС» с просьбой организации ремонтов на территории этого государства.
С чем, как правило, сталкиваются владельцы вагонов при организации ремонтов:
- сложно подать вагон в вагоноремонтное предприятие. Предприятий значительно меньше, и, как правило, везде существует очередь из вагонов различных компаний на станции примыкания на постановку в ремонт;
- рынок продажи запасных частей не такой обширный, предложения о реализации по более высоким ценам, чем в РФ;
- небольшое количество ВКМ, удаленных друг от друга, сложность с заключением прямых договоров;
- пересылка вагонов в ремонт только через лицевые счета местных организаций;
- необходимо четко понимать, с каких угольных разрезов в какие ВРП нужно отправлять вагоны, чтобы колесные пары были обточены в необходимые сроки;
- сложность с хранением и транспортировкой запасных частей. Во многих организациях не организован цифровой учет запасных частей, а рынок транспортно-логистических услуг имеет свою специфику;
- не просто завезти запасные части с территории РФ, но еще сложнее их вывезти в РФ для ремонта;
Тем не менее, при всех определённых сложностях выход есть – можно обратиться в Компанию, которая:
- за 8 лет своей деятельности методом проб и ошибок (а куда же без них?) подобрала себе надежных партнёров в РК;
- знает, с каких станций, в какие депо и с какими неисправностями можно отправить вагоны в ремонт, да так, чтобы они там не стояли 2 месяца;
- имеет в наличии запасные части на территории РК, а также договоры на ремонт запасных частей и вагонов со всеми контрагентами вагоноремонтного бизнеса РК;
- может оплачивать услуги на территории РК.
Да, дорогие друзья, как бы это нескромно ни звучало, мы опять говорим об ООО «ГРС».
При ремонте вагонов собственности компаний РК на территории РФ, мы отмечаем такие сложности, как непонимание владельцев вагонов: почему при сходе вагонов литые детали тележки должны браковаться? Почему новые детали, приобретенные у заводов РФ, изготовленные с клеймом 27 (для РК), не внесены в базу данных ГВЦ ОАО «РЖД», и вагоны не могут выйти из ремонта? Почему ВЧДЭ ОАО «РЖД» направляют телеграммы на вызов представителей вагоноремонтных предприятий РК в адрес ДС станции примыкания? Что делать с выкаченными забракованными деталями?
На все эти вопросы у ООО «ГРС» тоже есть ответы.
Вы можете заказать ремонт вагона на площадке ВАГОНМАСТЕР (https://vagonmaster.com/) и мы организуем отправку в ремонт вашего вагона, отремонтируем, привезем детали для замены, выкупим брак, а ремонтопригодные детали отправим в ремонт.
Как бы банально не звучало, но ремонт мы делаем «под ключ», взаиморасчёт и документооборот произведем в соответствии с законодательством соответствующего государства.
Мы, как товарищ Сухов из фильма, всегда готовы оказать помощь в сложной ситуации.
И, конечно же, Алга Казахстан!
- за 8 лет своей деятельности методом проб и ошибок (а куда же без них?) подобрала себе надежных партнёров в РК;
- знает, с каких станций, в какие депо и с какими неисправностями можно отправить вагоны в ремонт, да так, чтобы они там не стояли 2 месяца;
- имеет в наличии запасные части на территории РК, а также договоры на ремонт запасных частей и вагонов со всеми контрагентами вагоноремонтного бизнеса РК;
- может оплачивать услуги на территории РК.
Да, дорогие друзья, как бы это нескромно ни звучало, мы опять говорим об ООО «ГРС».
При ремонте вагонов собственности компаний РК на территории РФ, мы отмечаем такие сложности, как непонимание владельцев вагонов: почему при сходе вагонов литые детали тележки должны браковаться? Почему новые детали, приобретенные у заводов РФ, изготовленные с клеймом 27 (для РК), не внесены в базу данных ГВЦ ОАО «РЖД», и вагоны не могут выйти из ремонта? Почему ВЧДЭ ОАО «РЖД» направляют телеграммы на вызов представителей вагоноремонтных предприятий РК в адрес ДС станции примыкания? Что делать с выкаченными забракованными деталями?
На все эти вопросы у ООО «ГРС» тоже есть ответы.
Вы можете заказать ремонт вагона на площадке ВАГОНМАСТЕР (https://vagonmaster.com/) и мы организуем отправку в ремонт вашего вагона, отремонтируем, привезем детали для замены, выкупим брак, а ремонтопригодные детали отправим в ремонт.
Как бы банально не звучало, но ремонт мы делаем «под ключ», взаиморасчёт и документооборот произведем в соответствии с законодательством соответствующего государства.
Мы, как товарищ Сухов из фильма, всегда готовы оказать помощь в сложной ситуации.
И, конечно же, Алга Казахстан!
А что с осями?
Уважаемые читатели, ни для кого не секрет, что рынок вагоноремонта в последние два года столкнулся с определенным дефицитом осей типа РУ-1 Ш.
Предпосылки возникли еще 5 лет назад, когда в новой редакции руководящего документа по ремонту колесных пар с 01.01.2017 г. был введен запрет на проведение капитального ремонта (переформирования) колесных пар с осями типа РУ-1. Как следствие, в брак безвозвратно уходило около 40% колесных пар.
Одним из источников для пополнения парка колесных пар стали республики СНГ, откуда в РФ начали поступать колесные пары, образовавшиеся после разделки грузовых вагонов.
Что касается замены выбывающих колесных пар на СОНК из б/у оси, то ситуация не вполне однозначна. В 2022 году по предостережению Ространснадзора под ряд моделей вагонов перестали подкатываться колесные пары, сформированные из осей определенных годов производства, по причине того, что допускаемая нагрузка на ось таких колесных пар ниже чем грузоподъемность вагонов.
Каким образом замещаются выбывающие колесные пары? Зачастую, в целях экономии, собственники вагонов приобретают колесные пары СОНК, изготовленные из б/у осей.
Давайте рассмотрим возможные риски, которые мы видим в таких сделках:
- б/у оси имеют более ограниченный ресурс;
- б/у оси имеют ограниченный ресурс по резьбе М-20;
- б/у оси прошли длительный эксплуатационный путь более 1 млн. км, и при каких условиях они эксплуатировались - не ясно;
- с б/у осями всегда есть риск, что она попадет под какой-либо серийный запрет.
ООО «ГРС» рекомендует приобретать новые оси или НОНК, изготовленные из них. При необходимости, мы сможем доставить Вам колесные пары в любую точку РФ и Казахстана.
Если у Вас возникли какие-либо вопросы по приобретению запчастей в ООО «ГРС» или через онлайн платформу Вагонмастер, Вы можете связаться с нами для уточнения подробностей по телефону +7 (495) 269-16-69.
Уважаемые читатели, ни для кого не секрет, что рынок вагоноремонта в последние два года столкнулся с определенным дефицитом осей типа РУ-1 Ш.
Предпосылки возникли еще 5 лет назад, когда в новой редакции руководящего документа по ремонту колесных пар с 01.01.2017 г. был введен запрет на проведение капитального ремонта (переформирования) колесных пар с осями типа РУ-1. Как следствие, в брак безвозвратно уходило около 40% колесных пар.
Одним из источников для пополнения парка колесных пар стали республики СНГ, откуда в РФ начали поступать колесные пары, образовавшиеся после разделки грузовых вагонов.
Что касается замены выбывающих колесных пар на СОНК из б/у оси, то ситуация не вполне однозначна. В 2022 году по предостережению Ространснадзора под ряд моделей вагонов перестали подкатываться колесные пары, сформированные из осей определенных годов производства, по причине того, что допускаемая нагрузка на ось таких колесных пар ниже чем грузоподъемность вагонов.
Каким образом замещаются выбывающие колесные пары? Зачастую, в целях экономии, собственники вагонов приобретают колесные пары СОНК, изготовленные из б/у осей.
Давайте рассмотрим возможные риски, которые мы видим в таких сделках:
- б/у оси имеют более ограниченный ресурс;
- б/у оси имеют ограниченный ресурс по резьбе М-20;
- б/у оси прошли длительный эксплуатационный путь более 1 млн. км, и при каких условиях они эксплуатировались - не ясно;
- с б/у осями всегда есть риск, что она попадет под какой-либо серийный запрет.
ООО «ГРС» рекомендует приобретать новые оси или НОНК, изготовленные из них. При необходимости, мы сможем доставить Вам колесные пары в любую точку РФ и Казахстана.
Если у Вас возникли какие-либо вопросы по приобретению запчастей в ООО «ГРС» или через онлайн платформу Вагонмастер, Вы можете связаться с нами для уточнения подробностей по телефону +7 (495) 269-16-69.
Специфика ремонта полувагонов
Наиболее часто встречающимся видом подвижного состава на пространстве колеи 1520 мм является универсальный полувагон.
Полувагон — это железнодорожный грузовой вагон с кузовом без крыши, предназначенный для перевозки грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков. Основным видом груза, который перевозится в России полувагоном, является уголь.
Полувагоны бывают:
Люковые — с разгрузочными люками в полу и торцевыми открывающимися внутрь вагона дверями (или без дверей). Такой тип полувагона наиболее распространен, так как позволяет разгружать вагон без применения дополнительных механизированных средств;
Глуходонные — с кузовом без люка и дверей (глухой кузов), которые служат для перевозки сыпучих грузов по замкнутым маршрутам с разгрузкой на вагоноопрокидывателях.
Использование механизированных средств и специфика погрузки угля в переходный весенне-осенний период - все эти факторы приводят к тому, что полувагон занимает первое место по повреждаемости среди других видов подвижного состава.
В первую очередь, в результате внешнего воздействия у полувагона повреждается верхняя обвязка кузова - это деформация и разрывы. При уширении обвязки более чем на 75 мм, вагон не пригоден под погрузку и должен быть отремонтирован в текущем ремонте.
Также повреждениям подвержены крышки люков - это изгиб крышки люка, разрыв полотна, деформация упоров и петель.
При выгрузке полувагона при помощи грейфера довольно часто повреждается верхний лист промежуточной балки (так называемый притвор).
Сектор запорного механизма так же весьма часто требует ремонта. Дело в том, что закрытие и открытие сектора должно производиться при помощи молотка, но нередки случаи, когда такие работы производят более тяжелым инструментом – кувалдой. Под ее воздействием болт М16 крепления сектора деформируется и требует замены при проведении ремонта.
Наиболее часто встречающимся видом подвижного состава на пространстве колеи 1520 мм является универсальный полувагон.
Полувагон — это железнодорожный грузовой вагон с кузовом без крыши, предназначенный для перевозки грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков. Основным видом груза, который перевозится в России полувагоном, является уголь.
Полувагоны бывают:
Люковые — с разгрузочными люками в полу и торцевыми открывающимися внутрь вагона дверями (или без дверей). Такой тип полувагона наиболее распространен, так как позволяет разгружать вагон без применения дополнительных механизированных средств;
Глуходонные — с кузовом без люка и дверей (глухой кузов), которые служат для перевозки сыпучих грузов по замкнутым маршрутам с разгрузкой на вагоноопрокидывателях.
Использование механизированных средств и специфика погрузки угля в переходный весенне-осенний период - все эти факторы приводят к тому, что полувагон занимает первое место по повреждаемости среди других видов подвижного состава.
В первую очередь, в результате внешнего воздействия у полувагона повреждается верхняя обвязка кузова - это деформация и разрывы. При уширении обвязки более чем на 75 мм, вагон не пригоден под погрузку и должен быть отремонтирован в текущем ремонте.
Также повреждениям подвержены крышки люков - это изгиб крышки люка, разрыв полотна, деформация упоров и петель.
При выгрузке полувагона при помощи грейфера довольно часто повреждается верхний лист промежуточной балки (так называемый притвор).
Сектор запорного механизма так же весьма часто требует ремонта. Дело в том, что закрытие и открытие сектора должно производиться при помощи молотка, но нередки случаи, когда такие работы производят более тяжелым инструментом – кувалдой. Под ее воздействием болт М16 крепления сектора деформируется и требует замены при проведении ремонта.
Автосцепное устройство - проблемы и решения
На железных дорогах пространства 1520 мм применяется автосцепка СА-3 - автоматическое сцепное устройство. Аббревиатура названия означает «Советская автосцепка, 3-й вариант». Является автосцепкой ударно-тяговой, нежёсткого типа.
Автосцепное устройство состоит из следующих частей: корпуса автосцепки и расположенного в нём механизма, тягового хомута с поглощающим аппаратом, расцепного привода и ударно-центрирующего прибора (центрирующая балочка и маятниковые подвески). Конструкция соединяется при помощи клина тягового хомута. Корпус автосцепки представляет собой пустотелую стальную отливку из сталей 20 ГЛ, 20 ГФЛ, в головной части которой размещаются детали механизма. Если смотреть на автосцепку спереди, то у неё справа расположен большой зуб, слева — малый. Пустота между зубьями называется зевом автосцепки. Слева из зева выступает замок, в середине выходит лапа замкодержателя.
Как правило, износу подвержены тяговые поверхности большого и малого зуба, а также перемычка хвостовика.
При этом износ тяговых поверхностей и уширение зева могут привести к саморасцепу, а наличие трещин и износ хвостовика – к его обрыву.
Вторым «слабым» местом является клин тягового хомута, так как в силу специфики данная деталь подвержена высоким нагрузкам и износу. Установка изношенного клина на вагон не допускается.
У тяговых хомутов наибольшим нагрузкам подвержена нижняя полоса, поэтому неразрушающий контроль и осмотр необходимо производить с особой тщательностью, деталь литая, а значит в ней вполне могут быть литейные дефекты. Нижняя полоса также подвержена износу со стороны поддерживающей планки в случае, если автосцепное устройство установлено с нарушениями, либо был неисправен поглощающий аппарат.
А если Вы еще размышляете, где качественно обслужить автосцепное устройство грузового вагона необходимо обратиться по ссылке.
Не забывайте подписываться на нашу страницу ВКонтакте ГАРАНТ РЕЙЛ СЕРВИС.
На железных дорогах пространства 1520 мм применяется автосцепка СА-3 - автоматическое сцепное устройство. Аббревиатура названия означает «Советская автосцепка, 3-й вариант». Является автосцепкой ударно-тяговой, нежёсткого типа.
Автосцепное устройство состоит из следующих частей: корпуса автосцепки и расположенного в нём механизма, тягового хомута с поглощающим аппаратом, расцепного привода и ударно-центрирующего прибора (центрирующая балочка и маятниковые подвески). Конструкция соединяется при помощи клина тягового хомута. Корпус автосцепки представляет собой пустотелую стальную отливку из сталей 20 ГЛ, 20 ГФЛ, в головной части которой размещаются детали механизма. Если смотреть на автосцепку спереди, то у неё справа расположен большой зуб, слева — малый. Пустота между зубьями называется зевом автосцепки. Слева из зева выступает замок, в середине выходит лапа замкодержателя.
Как правило, износу подвержены тяговые поверхности большого и малого зуба, а также перемычка хвостовика.
При этом износ тяговых поверхностей и уширение зева могут привести к саморасцепу, а наличие трещин и износ хвостовика – к его обрыву.
Вторым «слабым» местом является клин тягового хомута, так как в силу специфики данная деталь подвержена высоким нагрузкам и износу. Установка изношенного клина на вагон не допускается.
У тяговых хомутов наибольшим нагрузкам подвержена нижняя полоса, поэтому неразрушающий контроль и осмотр необходимо производить с особой тщательностью, деталь литая, а значит в ней вполне могут быть литейные дефекты. Нижняя полоса также подвержена износу со стороны поддерживающей планки в случае, если автосцепное устройство установлено с нарушениями, либо был неисправен поглощающий аппарат.
А если Вы еще размышляете, где качественно обслужить автосцепное устройство грузового вагона необходимо обратиться по ссылке.
Не забывайте подписываться на нашу страницу ВКонтакте ГАРАНТ РЕЙЛ СЕРВИС.
Наши партнеры – Стерлитамакский ВРЗ
Представьте себе, что на стыке Приволжского и Уральского федеральных округов, в центре машиностроения и химической промышленности есть вагоноремонтное предприятие, которое может «всё».
Текущий, деповской, и капитальный ремонт вагонов, капитальный ремонт колесных пар, ремонт поглощающих аппаратов 2 и 3 класса, обработка и полная покраска кузова вагона, ремонт котлов цистерн (в том числе для перевозки серной кислоты и СУГ) с проведением гидравлических испытаний, ремонт устройств выгрузки минераловозов и думпкаров, промывка и пропарка цистерн после перевозки светлых нефтеналивных грузов и СУГ, отстой вагонов на своих подъездных путях, разделка вагонов, а также испытание контейнеров-цистерн к в соответствии с требованиями Международного морского кодекса по опасным грузам.
Завод осуществляет свою деятельность с 2001 года, именно завод выпустил из ремонта свой первый вагон. Производственный процесс организован по принципу машиностроительного завода, а это - и название цехов, и структура материально-технического обеспечения, и взаимодействие между подразделениями. Что выражается в таких, казалось бы, мелочах, как транспортировка приборов воздухораспределителя между подразделениями в индивидуальной упаковке.
Отдельно хотелось бы обратить внимание на транспортно-логистический блок предприятия. А это не только локомотивы, развитое путевой хозяйство, подъёмные краны и автотранспорт, но сопутствующая инфраструктура, вагонные и автомобильные весы. А закрытый склад позволяет обеспечить сохранность запасных частей при любой погоде.
Успех предприятия прост – трудолюбие и честность по отношению к клиентам!
Именно поэтому на предприятии долгие годы осуществляют ремонт такие организации, как АО «Газпромтранс», АО «СГ-Транс», ООО «БСК». ООО «ГРС» также на протяжении более 5 лет успешно сотрудничает с заводом.
АО «ВРЗ» также имеет свою страницу ВКонтакте. И если Вам интересны новости предприятия, рекомендуем посетить и подписаться на страницу Акционерное общество "Вагоноремонтный завод".
Представьте себе, что на стыке Приволжского и Уральского федеральных округов, в центре машиностроения и химической промышленности есть вагоноремонтное предприятие, которое может «всё».
Текущий, деповской, и капитальный ремонт вагонов, капитальный ремонт колесных пар, ремонт поглощающих аппаратов 2 и 3 класса, обработка и полная покраска кузова вагона, ремонт котлов цистерн (в том числе для перевозки серной кислоты и СУГ) с проведением гидравлических испытаний, ремонт устройств выгрузки минераловозов и думпкаров, промывка и пропарка цистерн после перевозки светлых нефтеналивных грузов и СУГ, отстой вагонов на своих подъездных путях, разделка вагонов, а также испытание контейнеров-цистерн к в соответствии с требованиями Международного морского кодекса по опасным грузам.
Завод осуществляет свою деятельность с 2001 года, именно завод выпустил из ремонта свой первый вагон. Производственный процесс организован по принципу машиностроительного завода, а это - и название цехов, и структура материально-технического обеспечения, и взаимодействие между подразделениями. Что выражается в таких, казалось бы, мелочах, как транспортировка приборов воздухораспределителя между подразделениями в индивидуальной упаковке.
Отдельно хотелось бы обратить внимание на транспортно-логистический блок предприятия. А это не только локомотивы, развитое путевой хозяйство, подъёмные краны и автотранспорт, но сопутствующая инфраструктура, вагонные и автомобильные весы. А закрытый склад позволяет обеспечить сохранность запасных частей при любой погоде.
Успех предприятия прост – трудолюбие и честность по отношению к клиентам!
Именно поэтому на предприятии долгие годы осуществляют ремонт такие организации, как АО «Газпромтранс», АО «СГ-Транс», ООО «БСК». ООО «ГРС» также на протяжении более 5 лет успешно сотрудничает с заводом.
АО «ВРЗ» также имеет свою страницу ВКонтакте. И если Вам интересны новости предприятия, рекомендуем посетить и подписаться на страницу Акционерное общество "Вагоноремонтный завод".
Методы обслуживания железнодорожного транспорта.
Стационарный. При его использовании техника устанавливается на специально подготовленные основания. После этого специалисты начинают выполнять последовательно различные виды работ, устраняя те или иные неполадки.
Такой метод имеет несколько сложностей. Основная из них заключается в том, что вокруг одного предмета вынуждены одновременно работать несколько мастеров. Им нужно быть предельно аккуратными, а также в точности следовать инструкции. Любое отклонение от ее норм может не только привести к ухудшению качества результата, но и стать причиной сбоев в работе остальных специалистов.
Поточный. При его организации каждый специалист находится на своей позиции, оборудованной всеми необходимыми инструментами, расходниками и т. д. Когда техника поступает на ремонтный пункт, она начинает свое передвижение от одной позиции к другой, где каждый мастер выполняет свой объем работ.
Преимуществом такого метода является возможность экономии времени и ресурса. Специалистам не нужно перемещаться по залу, а это означает, что они могут более продуктивно выполнять свою основную работу. Кроме того, им не нужно переносить тяжелое оборудование – на своей позиции они имеют быстрый доступ ко всему необходимому с максимальным удобством для качественной работы.
Еще один плюс – возможность одновременного обслуживания нескольких вагонов. Благодаря такой характеристике данный метод выбирают крупные предприятия, у которых есть необходимость каждый день проводить ремонт более 10 объектов.
Что касается недостатков, то основным из них можно считать необходимость наличия большой площади в цеху. Здесь должны разместиться все позиции мастеров, также пространства должно хватить для всех вагонов и деталей, которые находятся в работе.
«Вагонмастер» позволит в кратчайшие сроки найти предприятие, способное выполнить все необходимые ремонтные работы с гарантией качества. Здесь удастся подобрать завод с учетом подходящей стоимости услуг и географического расположения.
Стационарный. При его использовании техника устанавливается на специально подготовленные основания. После этого специалисты начинают выполнять последовательно различные виды работ, устраняя те или иные неполадки.
Такой метод имеет несколько сложностей. Основная из них заключается в том, что вокруг одного предмета вынуждены одновременно работать несколько мастеров. Им нужно быть предельно аккуратными, а также в точности следовать инструкции. Любое отклонение от ее норм может не только привести к ухудшению качества результата, но и стать причиной сбоев в работе остальных специалистов.
Поточный. При его организации каждый специалист находится на своей позиции, оборудованной всеми необходимыми инструментами, расходниками и т. д. Когда техника поступает на ремонтный пункт, она начинает свое передвижение от одной позиции к другой, где каждый мастер выполняет свой объем работ.
Преимуществом такого метода является возможность экономии времени и ресурса. Специалистам не нужно перемещаться по залу, а это означает, что они могут более продуктивно выполнять свою основную работу. Кроме того, им не нужно переносить тяжелое оборудование – на своей позиции они имеют быстрый доступ ко всему необходимому с максимальным удобством для качественной работы.
Еще один плюс – возможность одновременного обслуживания нескольких вагонов. Благодаря такой характеристике данный метод выбирают крупные предприятия, у которых есть необходимость каждый день проводить ремонт более 10 объектов.
Что касается недостатков, то основным из них можно считать необходимость наличия большой площади в цеху. Здесь должны разместиться все позиции мастеров, также пространства должно хватить для всех вагонов и деталей, которые находятся в работе.
«Вагонмастер» позволит в кратчайшие сроки найти предприятие, способное выполнить все необходимые ремонтные работы с гарантией качества. Здесь удастся подобрать завод с учетом подходящей стоимости услуг и географического расположения.
НОВЫЙ ГОД! 🎉
Дорогие друзья!
Новый год — это один из самых важных семейных праздников, который все мы любим и с нетерпением ждём в течение всего года с самых юных лет. Традиционно принято в канун Нового года украшать свои дома и рабочие места, готовить подарки для коллег, партнеров и семьи. С предвкушением ожидать традиционный бой курантов с бокалом в руках.
Но Новый год — это не только замечательный праздник, но и Новый цикл производственного календаря. И, прежде чем уверенно вступить в Новый год, принято завершить все свои дела, а в нашем случае — это выпустить из ремонта все запланированные вагоны, выгрузить последние в этом году фуры с колесными парами. Подписать всё: и МХ-1, и МХ-3, и акты выполненных работ, получить и оформить все счет-фактуры, ВУ-36. Оформить все заготовки в ЭТРАН в/из ремонта. Ведь в Новогоднюю ночь Ваши вагоны должны следовать в графиковых поездах, а не стоять в ожидании ремонта.
А ещё нужно, как это всегда было принято на железной дороге, составить график дежурства сотрудников. Ведь, если у Вас возникнут вопросы, на них нужно получить ответ! Ну конечно, мы уже составили такой график, и гарантируем, что будем на связи с Вами всю Рождественскую неделю.
А ещё мы, конечно же, хотим поздравить всех участников перевозочного процесса — грузоотправителей, грузополучателей, операторов подвижного состава, работников вагоноремонтных предприятий и ПТО, служб движения и инфраструктуры, вагоностроителей и поставщиков комплектующих с Наступающим Новым годом, и пожелать не сбавлять темп в достижении своих целей и исполнения всех Ваших желаний!
Ну, а если Вы хотите, чтобы Ваши вагоны не стояли в Новогоднюю ночь под ёлкой, Вы знаете, к кому можно и нужно обратиться https://vagonmaster.com.
С НОВЫМ ГОДОМ, ДРУЗЬЯ!!! 🎊
Дорогие друзья!
Новый год — это один из самых важных семейных праздников, который все мы любим и с нетерпением ждём в течение всего года с самых юных лет. Традиционно принято в канун Нового года украшать свои дома и рабочие места, готовить подарки для коллег, партнеров и семьи. С предвкушением ожидать традиционный бой курантов с бокалом в руках.
Но Новый год — это не только замечательный праздник, но и Новый цикл производственного календаря. И, прежде чем уверенно вступить в Новый год, принято завершить все свои дела, а в нашем случае — это выпустить из ремонта все запланированные вагоны, выгрузить последние в этом году фуры с колесными парами. Подписать всё: и МХ-1, и МХ-3, и акты выполненных работ, получить и оформить все счет-фактуры, ВУ-36. Оформить все заготовки в ЭТРАН в/из ремонта. Ведь в Новогоднюю ночь Ваши вагоны должны следовать в графиковых поездах, а не стоять в ожидании ремонта.
А ещё нужно, как это всегда было принято на железной дороге, составить график дежурства сотрудников. Ведь, если у Вас возникнут вопросы, на них нужно получить ответ! Ну конечно, мы уже составили такой график, и гарантируем, что будем на связи с Вами всю Рождественскую неделю.
А ещё мы, конечно же, хотим поздравить всех участников перевозочного процесса — грузоотправителей, грузополучателей, операторов подвижного состава, работников вагоноремонтных предприятий и ПТО, служб движения и инфраструктуры, вагоностроителей и поставщиков комплектующих с Наступающим Новым годом, и пожелать не сбавлять темп в достижении своих целей и исполнения всех Ваших желаний!
Ну, а если Вы хотите, чтобы Ваши вагоны не стояли в Новогоднюю ночь под ёлкой, Вы знаете, к кому можно и нужно обратиться https://vagonmaster.com.
С НОВЫМ ГОДОМ, ДРУЗЬЯ!!! 🎊
Новый год мы начинаем с воспоминаний старого, а в частности с посещения предприятия ООО "КВРЗ Новотранс" г. Кашира осенью 22 года.
Коллектив ООО "ГРС" по приглашению ООО "КВРЗ Новотранс" посетил предприятие, познакомился с имеющейся производственной базой, ремонтными цехами, складскими помещениями. Был представлен весь производственный цикл ремонта вагонов и формирования колесных пар.
Подробно изложена и продемонстрирована методика хранения запасных частей и комплектующих согласно нормативной документации.
p.s. обед в производственной столовой очень вкусный! Рекомендуем!
Коллектив ООО "ГРС" по приглашению ООО "КВРЗ Новотранс" посетил предприятие, познакомился с имеющейся производственной базой, ремонтными цехами, складскими помещениями. Был представлен весь производственный цикл ремонта вагонов и формирования колесных пар.
Подробно изложена и продемонстрирована методика хранения запасных частей и комплектующих согласно нормативной документации.
p.s. обед в производственной столовой очень вкусный! Рекомендуем!
Учет и хранение запасных частей
Безусловно, наибольшей и самой затратной статьей в эксплуатации и ремонте подвижного состава являются запасные части. Ведь после того, как вагон вышел из ремонта, жизненный цикл выкаченных из-под вагона деталей только начинается.
Как только вагон ушел в эксплуатацию и снова продолжил приносить доход своему владельцу, выкаченные из-под вагона детали переходят в расходную статью бюджета, так как хранение запасных частей в большинстве вагоноремонтных предприятий – это платная услуга, и, как правило, с прогрессивными расценками - чем дольше хранишь, тем больше платишь.
Как правило, большинство вагоноремонтных предприятий были построены еще при МПС СССР, и были рассчитаны только на одного собственника вагонов. А для этого не было необходимости содержать большие колесные парки и складские помещения, поэтому многие вагонные депо ограничены по площади территории. А в отдельных случаях предприятия оказались «зажаты» между парками железнодорожных станций.
В такой ситуации помимо того, что отсутствует территория, где можно хранить детали, запасные части, еще и очень сложно вывезти автомобильным транспортом, так как заезд каждого автомобиля необходимо согласовывать с маневровым диспетчером.
Таким образом, запчасти скапливаются в большом количестве, при котором обеспечить условия хранения просто невозможно, учитывая, например, что колесные пары требуют особых условий хранения, а это и выделенный путь, и хранение в один ярус.
Сортировка колесных пар в депо также требует определенных усилий - это группировка колесных пар по собственности, а также по виду требуемого ремонта. А теперь необходимо учесть, что 4 месяца в году территория среднестатистического предприятия засыпана снегом, и найти в снегу колесную пару, выкаченную 3 месяца назад….
Учитывая вышеуказанные обстоятельства, решение по выкаченным из-под вагонов деталям необходимо принимать оперативно. Тотально забракованные детали необходимо реализовывать в лицензированные к заготовке лома компании. Колесные пары, требующие капитального ремонта, необходимо своевременно отправлять в ВКМ, либо подвозить ЦКК для ремонта по месту. Ремонтопригодные колесные пары требуют проведения среднего ремонта и отправки в пункты текущего отцепочного ремонта; поглощающие аппараты, пригодные для проведения сервисного обслуживания, требуют отгрузки в сервисные центры.
При этом, чем быстрее оборачиваются детали на складе, тем ниже расходы на содержание запаса ТМЦ.
Расходы на хранение снижаются, но при этом Ваша организация покупает меньше запасных частей, так как все ремонтопригодные ресурсы задействованы в обороте для поддержания работоспособного состояния вагонного парка, а не ремонтопригодные ресурсы приносят доход от их реализации.
Такая достаточно простая схема работы требует определенных инструментов для ее реализации и, в первую очередь, программное обеспечение, которое позволит не только контролировать жизненный цикл каждой детали, учитывая ее состояние и дислокацию, но и время на проведение той или иной операции. Также, что не маловажно, при необходимости произвести розыск утраченной детали.
Во-вторых, квалифицированный в области ТМЦ персонал, который сможет не только определить техническое состояние детали на основании полученных документов, но и оперативно принять решение, какие дальнейшие действия необходимо совершить.
Безусловно, каждая операция прихода и расхода должна сопровождаться оформлением акта МХ-1, и сопровождением в корпоративных автоматизированных системах вагоноремонтных предприятий. Практика показывает, что без блока логистики совершить большинство операций из вышеуказанного перечня будет не просто. Наличие профессиональных логистов в штате – залог своевременного, а, самое главное, безопасного перемещения деталей между складами.
Таким образом, на плечи владельца подвижного состава ложится необходимость поддержания всего этого процесса, а, если вагон находится в аренде, процесс еще более усложняется.
Безусловно, наибольшей и самой затратной статьей в эксплуатации и ремонте подвижного состава являются запасные части. Ведь после того, как вагон вышел из ремонта, жизненный цикл выкаченных из-под вагона деталей только начинается.
Как только вагон ушел в эксплуатацию и снова продолжил приносить доход своему владельцу, выкаченные из-под вагона детали переходят в расходную статью бюджета, так как хранение запасных частей в большинстве вагоноремонтных предприятий – это платная услуга, и, как правило, с прогрессивными расценками - чем дольше хранишь, тем больше платишь.
Как правило, большинство вагоноремонтных предприятий были построены еще при МПС СССР, и были рассчитаны только на одного собственника вагонов. А для этого не было необходимости содержать большие колесные парки и складские помещения, поэтому многие вагонные депо ограничены по площади территории. А в отдельных случаях предприятия оказались «зажаты» между парками железнодорожных станций.
В такой ситуации помимо того, что отсутствует территория, где можно хранить детали, запасные части, еще и очень сложно вывезти автомобильным транспортом, так как заезд каждого автомобиля необходимо согласовывать с маневровым диспетчером.
Таким образом, запчасти скапливаются в большом количестве, при котором обеспечить условия хранения просто невозможно, учитывая, например, что колесные пары требуют особых условий хранения, а это и выделенный путь, и хранение в один ярус.
Сортировка колесных пар в депо также требует определенных усилий - это группировка колесных пар по собственности, а также по виду требуемого ремонта. А теперь необходимо учесть, что 4 месяца в году территория среднестатистического предприятия засыпана снегом, и найти в снегу колесную пару, выкаченную 3 месяца назад….
Учитывая вышеуказанные обстоятельства, решение по выкаченным из-под вагонов деталям необходимо принимать оперативно. Тотально забракованные детали необходимо реализовывать в лицензированные к заготовке лома компании. Колесные пары, требующие капитального ремонта, необходимо своевременно отправлять в ВКМ, либо подвозить ЦКК для ремонта по месту. Ремонтопригодные колесные пары требуют проведения среднего ремонта и отправки в пункты текущего отцепочного ремонта; поглощающие аппараты, пригодные для проведения сервисного обслуживания, требуют отгрузки в сервисные центры.
При этом, чем быстрее оборачиваются детали на складе, тем ниже расходы на содержание запаса ТМЦ.
Расходы на хранение снижаются, но при этом Ваша организация покупает меньше запасных частей, так как все ремонтопригодные ресурсы задействованы в обороте для поддержания работоспособного состояния вагонного парка, а не ремонтопригодные ресурсы приносят доход от их реализации.
Такая достаточно простая схема работы требует определенных инструментов для ее реализации и, в первую очередь, программное обеспечение, которое позволит не только контролировать жизненный цикл каждой детали, учитывая ее состояние и дислокацию, но и время на проведение той или иной операции. Также, что не маловажно, при необходимости произвести розыск утраченной детали.
Во-вторых, квалифицированный в области ТМЦ персонал, который сможет не только определить техническое состояние детали на основании полученных документов, но и оперативно принять решение, какие дальнейшие действия необходимо совершить.
Безусловно, каждая операция прихода и расхода должна сопровождаться оформлением акта МХ-1, и сопровождением в корпоративных автоматизированных системах вагоноремонтных предприятий. Практика показывает, что без блока логистики совершить большинство операций из вышеуказанного перечня будет не просто. Наличие профессиональных логистов в штате – залог своевременного, а, самое главное, безопасного перемещения деталей между складами.
Таким образом, на плечи владельца подвижного состава ложится необходимость поддержания всего этого процесса, а, если вагон находится в аренде, процесс еще более усложняется.
Но, как говорится, зачем так много сложностей?
У ООО «ГРС» уже есть компетенции, наработанные годами в этом вопросе.
При выкатке из-под вагонов мы разметим детали, какие нужно будет передать арендодателю, а какие необходимо направить в ремонт или реализацию.
Подписывайтесь на нашу страницу https://vk.com/garantrailservice Вас ждет много интересного контента.
У ООО «ГРС» уже есть компетенции, наработанные годами в этом вопросе.
При выкатке из-под вагонов мы разметим детали, какие нужно будет передать арендодателю, а какие необходимо направить в ремонт или реализацию.
Подписывайтесь на нашу страницу https://vk.com/garantrailservice Вас ждет много интересного контента.
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
В прошлую субботу корпоративная команда ГРС по мини-футболу приняла участие в турнире "Кубок Транспорт России - 2023".
Первое видео с турнира публикуем сегодня.
В качестве трофея команда завоевала кубок Fair Play.
Поздравляем ребят и готовимся к участию в новых турнирах!
Первое видео с турнира публикуем сегодня.
В качестве трофея команда завоевала кубок Fair Play.
Поздравляем ребят и готовимся к участию в новых турнирах!