Про Лондон я иногда вспоминаю в своих материалах, но ведь урбанистические изменения происходят не только в столице! Например, вот было-стало из Престона, Ланкашир, около 150 тысяч жителей (чуть меньше Пскова или Абакана).

Маршрутки вернулись в Москву?

У меня был большой и подробный ролик про маршрутки — почему это паразитирующий вид бизнеса и в современном городе их быть не должно. Главная мысль, что маршрутки — это не микроавтобусы, а именно бизнес-модель, когда у перевозчика вообще нет никаких обязательств, идёт конкуренция не между городским транспортом и личным авто, а между разными маршрутами. В итоге люди сбегают из такого «городского транспорта» в машины и мы все получаем дорожный коллапс.

Москва же была одним из первых городов России, где победили маршрутки — на каждый маршрут заключили контракты между перевозчиком и городом, где прописано расписание, требование к билетам, размеру автобуса и тд. Поэтому если частный оператор не выезжает на рейс поздно вечером или устраивает гонки — ему не платят за работу из бюджета, а вероятнее всего даже штрафуют. Так у синих автобусов появились единые правила работы, а обычному пассажиру нет разницы, кто приедет на остановку — его Тройку с проездным примут везде.

Но это вовсе не значит, что в столице пропали микроавтобусы — даже в Москве есть районы с низкой плотностью, куда гнать большой автобус нет смысла. Например, деревни Новой Москвы — там большой и не проедет, и ради 5 человек гонять автобус на 50 человек глупо (дешевле будет каждому оплачивать такси). При этом у маршрута есть расписание и принимают обычные городские билеты, а сами автобусы низкопольные.

На мой взгляд, подобные маршруты на микроавтобусах куда лучше «модных» моделей транспорта по вызову (убер-маршрутка): вместо мифического автобуса у калитки, который не понятно когда приедет и не понятно, сколько крюков по вызову он ещё сделает дальше, любой житель просто знает, что если он придёт на остановку, то туда точно приедет его автобус и он доедет до большой остановки с уже магистральными маршрутами или метро.

Закрепим: не каждый микроавтобус — это маршрутка. Выбор класса автобуса зависит от плотности, при этом микроавтобусы из деревень не должны ехать в центр.

Как люки сохраняют память

Думаю вы помните, что меня восхищают самые обычные вещи, над которыми люди запариваются и в итоге получается что-то гениальное и крутое из повседневных вещей. Сейчас расскажу про люки Амстердама!

Во время немецкой оккупации на севере Амстердама был авиазавод Fokker, само собой немцы использовали его в своих целях, а союзники пытались разбомбить. За Вторую мировую этот район бомбили несколько раз: погибло больше 200 мирных жителей, но завод так и не получил каких-то значительных повреждений. Именно в память о тех событиях в местах попадания бомб установили необычные люки — всего таких 11, у каждого уникальный дизайн и по периметру перечислены имена погибших амстердамцев. Число люков подобрано именно исходя из перечисления всех жертв тех атак (мест падения бомб намного больше). Данные и фото взял у Артура Аликулова.

Вообще, обычно голландцы делают скрытые люки или просто наносят герб города на люки, но бывают и такие исключения. Напомню, в Роттердаме есть похожая практика, красные точки в центре отражают «Brandgrens» — противопожарный барьер, внутри которого было почти всё уничтожено авиацией Германии.

Есть очень популярная картинка со сравнением разных видов транспорта — сколько нужно места для перевозки 69 человек машинами, автобусами, трамваем и велосипедами. Мне кажется, ни одна лекция о транспорте не обходится без неё, ведь она наглядно показывает преимущество общественного транспорта и почему чем больше город (при том любой город планеты) — тем меньше там места для личных автомобилей.

Но вот что многие упускают — эти транспортные вопросы и проблемы не какие-то новые. На днях попались ровно эти же картинки из США 1920-х годов, когда там активно уничтожали свои трамвайные системы и сносили районы ради новых развязок. Ровно тот же принцип и бонусом вырезка про сравнение стоимости перевозок людей машинами и трамваем.

Другое дело, что в США бабло и лоббизм победило, поэтому активисты, урбанисты и профильные специалисты вплоть по сей день рассказывают, чем хорош трамвай и почему «ещё одна полоса» не спасёт город. Мы же вполне можем избежать этих ошибок.