ЧатГПТ, кстати, гребаный сексист. Ничего в моем посте не говорит о поле того и другого персонажа, я специально потер все "он" и "она" после того, как дописал. И все равно — он сделал журналиста женщиной, а финансиста мужчиной. А не, например, наоборот. Распространяет стереотипы.

https://www.tgoop.com/longviewecon/3940

И еще чтобы фоном sound Цоя

И вот кто-то плачет, а кто-то молчит
А кто-то так рад, кто-то так рад…
…
Что будут стоить тысячи слов
Когда важна будет крепость руки?
И вот ты стоишь на берегу…

Когда пересказываешь как прошел спор в комментариях.

Банковский рисеч когда всегда

Второй день в новостях показывают финальную сцену из фильма Kingsman.

Если честно, в двадцатый раз писать про «вернувшиеся 90-е» или иронизировать над «а вы же говорили, что 90-е прошли» нет никакого желания. Скучновато и мимо. Эта ирония работала в первые 150 раз, да и то работала именно как ирония, а не как описание. Никакие 90-е не вернулись — на дворе ревущие 20-е. Которые, может, 90-м еще фору дадут.

МВФ решил отложить консультации с РФ, пока собирается и анализируется соответствующая информация, сообщили ТАСС в пресс-службе.

Обсуждали мальтузианство.

Несколько лет назад популярной темой в среде русскоязычных экономистов была «промышленная политика». Какие индустрии «развивать»? (aka вливать бюджетные средства) Какие типы образования и какие профессии «нам нужны»? (aka министерство X решило, что одна профессия важнее другой на новом технологическом витке) Какой импорт ограничивать, чтобы помочь «создать локальные индустрии»? (aka создать ренту для местных производителей) Но вот уже полтора года есть «все стимулы» для проведения промышленной политики, а воз и ныне там. Раньше можно было продавать идею о том, что какие-то хорошие «технократы» защищают «рынок» от такой «интервенции». Но кто купит эту версию в 2023-м году?

Я думаю, уже понятно, что никакой «промышленной политики» по «смене направления сибирских рек» в текущем институциональном режиме не может быть. Потому что «сибирские реки» рент в РФ так сильны, что переменить их направление у государства нету сил. Не надо забывать, что при всей внешней эффектности государства РФ, его институциональная «сила» преувеличивается. То, что называется "state capacity", невелико.

Сила государства в РФ – оптическая иллюзия, за которой редко стоит способность реально принять, провести и реализовать на практике серьезную реформу, идущую вразрез с интересами влиятельных групп. И в этом смысле вся промышленная политика «уже случилась»: X получает ренту от Y, а W получает ренту от Z. Максимум чего может добиться государство РФ – это повысить субсидию «уже усевшимся на ренту» инкумбентам X и W (потому что они, понятное дело, против не будут). Всерьез же менять эту структуру, как можно наблюдать, чиновники РФ не могут физически: государство просто слабее коллективных X, W сотоварищи. Новой промышленной политики не будет.

Компании-единороги в ЕС, Китае и США. Я даже специально отрезал легенду. Тот случай, когда цвета можно не разъяснять: вы и так догадаетесь кто где.

Думаю про такой заход: в ЕС не супер с инновационными компаниями потому, что ЕС это слишком про-рыночный институт, создающий слишком высокий уровень конкуренции и низкий уровень ренты и, таким образом, выключающий стимул делать инновации ради захвата будущей монопольной ренты. Вот это тейк так тейк, тейк интересный, а не сказка про евросовок (которого на самом деле нет).

Как только ФРС идет в цикл смягчения, все становятся крутыми попадателями в дорожающие акции

Я когда понимаю, что вместо комментария о самой последней единице данных по инфляции в РФ от Росстата могу сделать мем о чем-нибудь и продолжить читать тексты про экономику средневековой Англии.

(sorry not sorry.)

Раз, два, и три на картинке.

Такие дела.

Скоро будут пользоваться примерно все:

https://notebooklm.google/

Может, например, превратить научную статью в подкаст, в котором сгенерированные голоса обсуждают ее содержание.

В голове проартикулировал на манер дыр бул щыл.

ВЛИЯНИЕ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ НА ЭКОНОМИКУ РОССИЙСКОЙ ИМПЕРИИ конца XIX века

На прошлой неделе (12.09.2024 г.) коллеги из Центра истории и методологии экономической науки ВШЭ провели любопытный семинар, на котором выступил экономист Кирилл Сафонов с докладом "Влияние железных дорог на экономику Российской империи конца XIX в." Я сам на семинаре не присутствовал, т.к. в это время (семинар проходил днём, в рабочее время) был занят по основной работе, но организаторы опубликовали видео-запись семинара. Предлагаю её вашему вниманию.
Работа К. Сафонова выполнена в традиции т.н. контрфактуальных исследований, восходящей к работам Роберта Фогеля (например, его знаменитой работе о влиянии железных дорог на экономическое развитие США в XIX веке). Контрфактуальные (или контрфактические) исследования - это такие исследования, в рамках которых экономисты пытаются смоделировать ситуацию "А что было бы если бы" и сравнить фактическое развитие с гипотетической моделью. В отечественной науке таких работ пока мало. Некоторое время назад в ежегоднике "Экономическая история" была опубликована работа профессора из академии водного транспорта (фамилию того автора не помню, а книги под рукой нет, т.к. я сейчас в отпуске и под рукой нет моей библиотеки), который по методологи Фогеля пытался ответить на вопрос- а что, если бы Россия не стала строить железные дороги, а начала развивать каналы для внутреннего судоходства). В этой же традиции выполнено и исследование К.Сафонова, в котором он рассматривает гипотетическую ("оптимальную") топологию сети железных дорог в XIX веке и сравнивая её с фактической, пытается во-первых, вычислить потери общественного благосостояния, а во-вторых, выявить – существует ли связь между развитием железных дорог и урбанизацией. Собственно, на этот второй аспект и была направлена критика слушателей семинара (см., например вопрос-замечание от д.э.н., проф. РУТ-МИИТ Д.А.Мачерета). Очень интересным было также выступление аспиранта из МГУ им.Ломоносова – И.Филимонова, который как раз пишет диссертацию, посвящённую работам Р.Фогеля, и его интереснейший комментарий позволил «подсветить» многие важные и интересные аспекты работы докладчика.
Данные о построенной на тот или иной момент сети автор получал довольно сложным путём- отталкиваясь, если я правильно понял, от современной карты сети и списка станций из Тарифного руководства № 4 (автор называет его "Тарифный справочник № 4", но это, думаю, оговорка) и как бы "отматывая назад ход истории"-возвращаясь к прошлым годам. Хотя, мне кажется, что было бы удобнее воспользоваться знаменитым справочником Г.М.Афониной (изданным ЦНТИБ РЖД), в котором начиная с 1837 года приведены полные данные о вводе в эксплуатацию каждого участка, сгруппированными по году ввода. Именно на справочник Г.М.Афониной ссылается, например в главе о железных дорогах в своей книге Д.Б.Орешкин).
В любом случае - это очень интересный доклад, который, помимо прочего, может продемонстрировать нам - железнодорожникам, какими интересными методами может строиться исследование по истории железных дорог.