Ташкент, как любой быстрорастущий мегаполис, сильно страдает от пробок. Резкому росту автомобилизации, порядка плюс 100 тыс. в год, начиная с 2022, способствовали и былые системные ошибки в области политики общественного транспорта.
За последние 2 года ситуация в городе уже сильно изменилась. Появилась, пусть и не совершенная, сеть выделенных полос. Ежедневная транспортная работа автобусов увеличилась с 274 до 450 тысяч км. За 3 года было закуплено 1533 новых автобуса БК и ОБК, что позволило обновить парк и сократить среднее время ожидания на остановке с 22 до 10 мин. Результат - годовой рост пассажиропотока с 148 млн. в 2022 до 242 в 2023.
Метро за первые полгода 2024 года перевезло 132 млн, что на 51 млн больше, чем в январе-июне 2023. В любом городе всё взаимосвязано, и очевидно, что скачку послужило не только снижение интервалов и тут, но и рост доступности метро на автобусе. А теперь "вишенкой на торте" в целях рассредоточения возросшего потока началась достройка вторых выходов сразу на 5 станциях
За последние 2 года ситуация в городе уже сильно изменилась. Появилась, пусть и не совершенная, сеть выделенных полос. Ежедневная транспортная работа автобусов увеличилась с 274 до 450 тысяч км. За 3 года было закуплено 1533 новых автобуса БК и ОБК, что позволило обновить парк и сократить среднее время ожидания на остановке с 22 до 10 мин. Результат - годовой рост пассажиропотока с 148 млн. в 2022 до 242 в 2023.
Метро за первые полгода 2024 года перевезло 132 млн, что на 51 млн больше, чем в январе-июне 2023. В любом городе всё взаимосвязано, и очевидно, что скачку послужило не только снижение интервалов и тут, но и рост доступности метро на автобусе. А теперь "вишенкой на торте" в целях рассредоточения возросшего потока началась достройка вторых выходов сразу на 5 станциях
Это Берлин, улица Кайзердамм. Посмотреть точнее можно тут. Когда тут сняли трамвай - не подскажу; вообще последние 2 линии в Западном Берлине закрыли в 1967. Сейчас под улицей проходит метро U2, а наверху работают только ночные автобусы.
Самое интересное в этом фото - ракурс и композиция. Таких в разных городах можно наделать много, потому что отражённый на нём планировочный приём долго применялся повсеместно. Это - парковки по осям бывших трамвайных путей, причём фактически в пределах габарита полотна.
Один из самых агрессивных мифов про место трамвая в городе - «он мешает движению», ну то есть, машинам. Здесь же наглядно видно то количество машин, которое на данном участке дороги уже намертво преградило трафик «всем».
Его можно экстраполировать на любую протяжённость и сравнить с пассажиропотоком, который за день перевозит средний трамвайный маршрут («гигант» Т1 в Стамбуле везёт более 13 тыс. на 1 км), и прикинуть, какие виды использования территории выгоднее действительно для «всех» в современном городе
Самое интересное в этом фото - ракурс и композиция. Таких в разных городах можно наделать много, потому что отражённый на нём планировочный приём долго применялся повсеместно. Это - парковки по осям бывших трамвайных путей, причём фактически в пределах габарита полотна.
Один из самых агрессивных мифов про место трамвая в городе - «он мешает движению», ну то есть, машинам. Здесь же наглядно видно то количество машин, которое на данном участке дороги уже намертво преградило трафик «всем».
Его можно экстраполировать на любую протяжённость и сравнить с пассажиропотоком, который за день перевозит средний трамвайный маршрут («гигант» Т1 в Стамбуле везёт более 13 тыс. на 1 км), и прикинуть, какие виды использования территории выгоднее действительно для «всех» в современном городе
Каким должно быть покрытие трамвайных путей в современном городе? Зависит от назначения улицы, где они проложены. Например, может быть и такой булыжник.
Несмотря на настрой картинки, напоминающий давние времена, это - наши дни, и это центр Краснодара. Путевое хозяйство в этом городе отличает отличный уровень содержания, который везде позволяет двигаться вагонам так быстро и бесшумно, как это можно. У кого-то это может вызвать когнитивный диссонанс: такое покрытие много где ассоциируется с разбитыми стыками над гнилыми шпалами. Но - не тут.
Почему же такой странный выбор а не, например, асфальт? А вот: быстро и далеко прямо здесь можно ехать только трамваю. Запретить движение машин нельзя, много дворов и примыканий. Но можно сделать езду не слишком комфортной. Доехать до ворот не мешает, а дальше - извините, приоритеты...
Хотя в целом диспропорция в развитии города и его транспорта уже давно привела выйду к тому, что на центральных «трамвайных» улицах Садовой и Коммунаров в «пик» всё равно нередки пробки
Несмотря на настрой картинки, напоминающий давние времена, это - наши дни, и это центр Краснодара. Путевое хозяйство в этом городе отличает отличный уровень содержания, который везде позволяет двигаться вагонам так быстро и бесшумно, как это можно. У кого-то это может вызвать когнитивный диссонанс: такое покрытие много где ассоциируется с разбитыми стыками над гнилыми шпалами. Но - не тут.
Почему же такой странный выбор а не, например, асфальт? А вот: быстро и далеко прямо здесь можно ехать только трамваю. Запретить движение машин нельзя, много дворов и примыканий. Но можно сделать езду не слишком комфортной. Доехать до ворот не мешает, а дальше - извините, приоритеты...
Хотя в целом диспропорция в развитии города и его транспорта уже давно привела выйду к тому, что на центральных «трамвайных» улицах Садовой и Коммунаров в «пик» всё равно нередки пробки
Оказывается, ещё с конца 2022 года нидерландские власти рекомендуют делать минимальную ширину велосипедной дорожки 230 см (в каждом направлении), чтобы можно было ездить парами рядом и комфортно обгонять более медленных участников.
Исследование, к которому можно перейти по ссылке из статьи, отмечает, что чем шире полоса, тем ниже риски: увеличение ширины на каждые 10 % снижает количество столкновений на 13 %.
Интересно, как это коррелирует с тем, что четверть территории страны отвоевана у моря 🤔
На фото - Роттердам. Автор неизвестен, пришло вместе со статьей
Исследование, к которому можно перейти по ссылке из статьи, отмечает, что чем шире полоса, тем ниже риски: увеличение ширины на каждые 10 % снижает количество столкновений на 13 %.
Интересно, как это коррелирует с тем, что четверть территории страны отвоевана у моря 🤔
На фото - Роттердам. Автор неизвестен, пришло вместе со статьей
Вечерний воскресный пост - чуть в сторону от основной темы канала.
...Павиан чакма по кличке Джек официально работал на южноафриканских железных дорогах в 1881-1890 в качестве сигнальщика и получал зарплату в размере 20 пенсов в день и ~58-литровый (15,5 галлонов) кег пива еженедельно. За свою железнодорожную карьеру Джек не совершил ни одной ошибки.
Джек помогал сигнальщику по имени Джеймс Уайд (также известному как "Прыгун" Уайд, после того как обе его ноги парализовало в результате несчастного случая на работе). Джеймс обучил Джека помогать ему в повседневных делах.
Со временем Джек научился управлять железнодорожными сигналами под присмотром, что требовало внимательности и точности.
Джек прославился своей надежностью и точностью в работе с сигналами. За девять лет работы на железной дороге он ни разу не ошибся. Он скончался в 1890 году. Его череп хранится в музее Олбани в Грэмстауне в ЮАР, как напоминание о его уникальном вкладе в отрасль.
...Павиан чакма по кличке Джек официально работал на южноафриканских железных дорогах в 1881-1890 в качестве сигнальщика и получал зарплату в размере 20 пенсов в день и ~58-литровый (15,5 галлонов) кег пива еженедельно. За свою железнодорожную карьеру Джек не совершил ни одной ошибки.
Джек помогал сигнальщику по имени Джеймс Уайд (также известному как "Прыгун" Уайд, после того как обе его ноги парализовало в результате несчастного случая на работе). Джеймс обучил Джека помогать ему в повседневных делах.
Со временем Джек научился управлять железнодорожными сигналами под присмотром, что требовало внимательности и точности.
Джек прославился своей надежностью и точностью в работе с сигналами. За девять лет работы на железной дороге он ни разу не ошибся. Он скончался в 1890 году. Его череп хранится в музее Олбани в Грэмстауне в ЮАР, как напоминание о его уникальном вкладе в отрасль.
В Китае 5.08 закрылась уже вторая новая система ЛРТ (из одной 6,5-км линии, но тут это неважно). В г. Фошань «приостановлена» работа «первого в мире коммерческого водородного трамвая». С падением пассажиропотока со скромных 1100 в 2023 до вообще 600 человек в день, трудно поверить, что его нынешнюю конфигурацию когда-то удастся возродить.
В 2021 по таким же причинам закрыли 8,9-км трамвай в Чжухае, открытый в 2017 также без КС, с «третьим рельсом» по технологии TramWave.
По данным местных СМИ, власти фошаньского района Гаомин открыли линию в 2019, планируя привлечь к инвестированию корпорацию CRRC, но «что-то пошло не так». С 2023 в их отчетах много говорится о новой энергетике на транспорте, но - кроме водорода.
Несмотря на фрагментарность информации из Китая, похоже, что решения о строительстве как минимум этих объектов принимались без использования технологии транспортного моделирования, которая позволяет избежать подобных нелепых ошибок на крупных инфраструктурных проектах.
Фото: Ballard Power Systems
В 2021 по таким же причинам закрыли 8,9-км трамвай в Чжухае, открытый в 2017 также без КС, с «третьим рельсом» по технологии TramWave.
По данным местных СМИ, власти фошаньского района Гаомин открыли линию в 2019, планируя привлечь к инвестированию корпорацию CRRC, но «что-то пошло не так». С 2023 в их отчетах много говорится о новой энергетике на транспорте, но - кроме водорода.
Несмотря на фрагментарность информации из Китая, похоже, что решения о строительстве как минимум этих объектов принимались без использования технологии транспортного моделирования, которая позволяет избежать подобных нелепых ошибок на крупных инфраструктурных проектах.
Фото: Ballard Power Systems
Одной из причин решения о закрытии троллейбуса Москвы называли неэстетичность сети. Доля истины в этом была: как и везде в б. СССР, тут шире всего применялась простая подвеска с креплением провода на двуплечих подвесах с пряжечными изоляторами.
Конструкцию изобрели примерно век назад для лучшей фиксации роликов при токосъёме. По мере перехода на вставки от неё отказались в пользу гибких поперечин. Она тяжела визуально, громоздка, дорога́, изнашивается сама и ускоряет износ вставок. Она использовалась в Союзе и на трамвае, в т.ч. массово в Средней Азии и Закавказье, что явно было одним из факторов ускорения износа и "обвала" тех систем. И вообще, арматура КС в пост-советских странах стала обретать современные очертания только в последние 20 лет.
На фото - Льеж (Бельгия), конец 1960-х. Почему нет криводержателей - загадка. Очевидно, частые растяжки - для обеспечения скорости в кривой. Система 1930 года, пик развития - 1955, закрыта в 1971 из-за износа, дорогого электричества и дешёвого дизеля.
Фото Luc Herze
Конструкцию изобрели примерно век назад для лучшей фиксации роликов при токосъёме. По мере перехода на вставки от неё отказались в пользу гибких поперечин. Она тяжела визуально, громоздка, дорога́, изнашивается сама и ускоряет износ вставок. Она использовалась в Союзе и на трамвае, в т.ч. массово в Средней Азии и Закавказье, что явно было одним из факторов ускорения износа и "обвала" тех систем. И вообще, арматура КС в пост-советских странах стала обретать современные очертания только в последние 20 лет.
На фото - Льеж (Бельгия), конец 1960-х. Почему нет криводержателей - загадка. Очевидно, частые растяжки - для обеспечения скорости в кривой. Система 1930 года, пик развития - 1955, закрыта в 1971 из-за износа, дорогого электричества и дешёвого дизеля.
Фото Luc Herze
Процесс объединения инфраструктуры Берлина после воссоединения занял пару десятилетий. «Разрыв» после возведения Стены в августе 1961 года был практически мгновенным и явно не безболезненным. Очевидно, что из всех коммуникаций сильнее всего пострадал транспорт. Если в случае метро в ряде мест удалось обойтись «станциями-призраками», то наземные сети разорвались физически.
На фото 1960-х - Bernauer Strasse в сторону Eberswalder Strasse. Хоршо читается разрыв трамвайной линии с тупиками с обеих сторон. Фото с запада. Трамвай Зап. Берлина был полностью закрыт в 1967. Решение об отказе от него магистрат принял ранее, в 1954-м (так что Стена лишь чуть ускорила процесс). Его возвращение в западную часть началось в 1994 с маршрута М13.
На современном транспорте города история оставила отпечаток в виде более интенсивного развития S-Bahn в восточной части и U-Bahn - в западной. Это последствие былого разделения управления системами и, соответственно, их «популяризации» среди жителей - не без политической окраски
На фото 1960-х - Bernauer Strasse в сторону Eberswalder Strasse. Хоршо читается разрыв трамвайной линии с тупиками с обеих сторон. Фото с запада. Трамвай Зап. Берлина был полностью закрыт в 1967. Решение об отказе от него магистрат принял ранее, в 1954-м (так что Стена лишь чуть ускорила процесс). Его возвращение в западную часть началось в 1994 с маршрута М13.
На современном транспорте города история оставила отпечаток в виде более интенсивного развития S-Bahn в восточной части и U-Bahn - в западной. Это последствие былого разделения управления системами и, соответственно, их «популяризации» среди жителей - не без политической окраски
На фоне аварии в Дрездене вспомнился аналогичный случай в Ленинграде с мостом А. Невского. Его строили в тот же период и по внешне похожему проекту 1959 года, в 1960-65. В сентябре 1982 вследствие серии ошибок тоже рано утром оборвало 700-тонный противовес разводного пролёта (без пострадавших), и мост на несколько месяцев вышел из строя.
На время работ пустили временный транспорт (автобус 35, потом - катер), который в целом работал разве что «сносно»: время в пути выросло вдвое и больше.
Потом мост ещё раз ремонтировали уже в 2002, но «болезнь» его специфичной конструкции видна и сейчас. Глядя в профиль, видно, что пролёты имеют выраженный прогиб вниз. Хотя с учётом современного качества тросов, протянутых в его «теле», и постоянного мониторинга, новых сюрпризов он не выдаст.
Источник фото 1982, и ещё снимок. Удивительно, но в сети информация об этой истории крайне скудная. Нет даже точных дат. А вот что в 1970-х тут якобы ходили только троллейбусы, неправда. Всё ездило. Возможно, кроме тяжёлых грузовиков
На время работ пустили временный транспорт (автобус 35, потом - катер), который в целом работал разве что «сносно»: время в пути выросло вдвое и больше.
Потом мост ещё раз ремонтировали уже в 2002, но «болезнь» его специфичной конструкции видна и сейчас. Глядя в профиль, видно, что пролёты имеют выраженный прогиб вниз. Хотя с учётом современного качества тросов, протянутых в его «теле», и постоянного мониторинга, новых сюрпризов он не выдаст.
Источник фото 1982, и ещё снимок. Удивительно, но в сети информация об этой истории крайне скудная. Нет даже точных дат. А вот что в 1970-х тут якобы ходили только троллейбусы, неправда. Всё ездило. Возможно, кроме тяжёлых грузовиков
Шанхайский BRT - одна из немногих в мире электрифицированных линий этого вида транспорта, ещё и с троллейбусным токосъёмом (частично с автономным ходом). Маршрут 71 имеет протяжённость более 25 км и проходит частично под эстакадой транзитной скоростной трассы Янань.
Примечательно, что начало сооружения инфраструктуры этой линии относится к 2016 году - как раз к периоду, когда в результате обширных демонтажей чисто троллейбусное хозяйство Шанхая сократилось более, чем вдвое с былых 150 км по оси улиц. Пока, по текущей ситуации (которая в Китае легко может поменяться как в одну, так и в другую сторону), новых сокращений сети не планируют.
Кроме троллейбусного 71 в 2 вариантах на сети работают и 3 чисто автобусных маршрута №№ 748, 1250 и 1251. Платформы островные, используется специальный подвижной состав с левосторонним расположением дверей. На фото - пересечение Mid Yan‘an Road и Huashan Road.
Фото 李超 (Lǐ chāo), 8.9.2024
Примечательно, что начало сооружения инфраструктуры этой линии относится к 2016 году - как раз к периоду, когда в результате обширных демонтажей чисто троллейбусное хозяйство Шанхая сократилось более, чем вдвое с былых 150 км по оси улиц. Пока, по текущей ситуации (которая в Китае легко может поменяться как в одну, так и в другую сторону), новых сокращений сети не планируют.
Кроме троллейбусного 71 в 2 вариантах на сети работают и 3 чисто автобусных маршрута №№ 748, 1250 и 1251. Платформы островные, используется специальный подвижной состав с левосторонним расположением дверей. На фото - пересечение Mid Yan‘an Road и Huashan Road.
Фото 李超 (Lǐ chāo), 8.9.2024
...Вот сейчас как подкрадусь из-за угла! 🚋 😜
Виды из Лиссабона с вагончиком, пробирающимся по узким улицам старого города, стали иконой места - благодаря тому, что в своё время от почти приговорённой к закрытию системы все же удалось оставить пару маршрутов разной степени ностальгичности.
Сейчас трамвай в Лиссабоне постепенно возвращает позиции и пришло время чуть иначе взглянуть на electrico 28, где регулярно работают одни из самых старых в мире оригинальных вагонов.
Урок 1 - высочайшая управляемость рельсового транспорта. Во всех иных случаях стены в таком месте имели бы, как минимум, потёртости. Урок 2 - живучесть подвижного состава. Урок 3 - мило, но "не пытайтесь повторить". Такое построить вновь было возможным тогда, когда скорость 15-20 км/ч в городе воспринималась рысью с аллюром пополам и была доступна только за существенные деньги. Сегодняшние технологии перевозок предполагают совсем иные подходы. Современный трамвай, как технология, это уже минимум 2е, а то и 3е поколение.
Фото: Bruno Nabiça
Виды из Лиссабона с вагончиком, пробирающимся по узким улицам старого города, стали иконой места - благодаря тому, что в своё время от почти приговорённой к закрытию системы все же удалось оставить пару маршрутов разной степени ностальгичности.
Сейчас трамвай в Лиссабоне постепенно возвращает позиции и пришло время чуть иначе взглянуть на electrico 28, где регулярно работают одни из самых старых в мире оригинальных вагонов.
Урок 1 - высочайшая управляемость рельсового транспорта. Во всех иных случаях стены в таком месте имели бы, как минимум, потёртости. Урок 2 - живучесть подвижного состава. Урок 3 - мило, но "не пытайтесь повторить". Такое построить вновь было возможным тогда, когда скорость 15-20 км/ч в городе воспринималась рысью с аллюром пополам и была доступна только за существенные деньги. Сегодняшние технологии перевозок предполагают совсем иные подходы. Современный трамвай, как технология, это уже минимум 2е, а то и 3е поколение.
Фото: Bruno Nabiça
С высоты небоскреба в центре Токио становится наиболее наглядным, почему тут получил такое развитие магистральный рельсовый транспорт, а индивидуальный автомобиль в крупнейших городах - роскошь. Иным способом минимально четко обслужить территорию с такой плотностью антропогенной нагрузки просто невозможно.
В одном кадре у станции Hamamatsucho - линия городской железной дороги, балка монорельса, пересекающего главный ход (на удалении), 2 скоростных Синкансэна и пара встречных поездов метро по 15 вагонов в каждом.
Все железные дороги и часть токийского метрополитена - частные, и всё это построено частными фирмами.
И весь этот футуризм отлично сочетается с муниципальным автобусом и трамваями, во многих городах застрявшими по всем показателям где-то в 1970х.
Фото Bill Stirling (2024)
В одном кадре у станции Hamamatsucho - линия городской железной дороги, балка монорельса, пересекающего главный ход (на удалении), 2 скоростных Синкансэна и пара встречных поездов метро по 15 вагонов в каждом.
Все железные дороги и часть токийского метрополитена - частные, и всё это построено частными фирмами.
И весь этот футуризм отлично сочетается с муниципальным автобусом и трамваями, во многих городах застрявшими по всем показателям где-то в 1970х.
Фото Bill Stirling (2024)
Информация - тоже часть инфраструктуры. Причем если с "твёрдыми" составляющими обычно всё очевидно, как минимум, с инженерной точки зрения, то такая тонкая материя, как правильное формирование и управление инфополем содержит в себе огромный пласт психологии, и поэтому очень часто остаётся за бортом.
Вот, например, Дубай. Система метро очень современная, достаточно небольшая (2 линии) и не сложная для ориентирования.
Зато здесь есть местная "фишка" RTA (организатор перевозок) - они зарабатывают деньги продажей названий станции на время. Поэтому они периодически меняются. Удобно 😉
Фото Кристиана Бёттгера (сентябрь 2024)
Вот, например, Дубай. Система метро очень современная, достаточно небольшая (2 линии) и не сложная для ориентирования.
Зато здесь есть местная "фишка" RTA (организатор перевозок) - они зарабатывают деньги продажей названий станции на время. Поэтому они периодически меняются. Удобно 😉
Фото Кристиана Бёттгера (сентябрь 2024)
Принципиальное отличие рельсового транспорта от безрельсового - чем и как ТС опираются на землю. Это определяет остальные свойства, в первую очередь - тяговые характеристики. Безрельсовые ТС делают это в точках соприкосновения колёс с поверхностью. Рельсовые «давят» всей площадью полотна.
За счёт распределения массы ТС через полотно снижается сила его воздействия на среду. Поэтому рельсовый путь служит десятилетиями, несмотря на ежедневное перемещение по нему сотен тысяч тонн. А верхний слой асфальта даже лучших магистралей быстро превращается в пыль и требует регулярных ремонтов.
Но преимущество проявляется только в случае правильного содержания полотна, одна из составляющих которого - регулярная шлифовка. Она поддерживает «в тонусе» основную рабочую поверхность системы и на ж/д, и на трамвае. Вагоны, как на этом фото из Франкфурта, регулярно объезжают всю сеть, каждый раз срезая микроны, что не даёт ни шанса зловредной «волне». К сожалению, в большинстве хозяйств бывшего СССР эта мудрость утрачена
За счёт распределения массы ТС через полотно снижается сила его воздействия на среду. Поэтому рельсовый путь служит десятилетиями, несмотря на ежедневное перемещение по нему сотен тысяч тонн. А верхний слой асфальта даже лучших магистралей быстро превращается в пыль и требует регулярных ремонтов.
Но преимущество проявляется только в случае правильного содержания полотна, одна из составляющих которого - регулярная шлифовка. Она поддерживает «в тонусе» основную рабочую поверхность системы и на ж/д, и на трамвае. Вагоны, как на этом фото из Франкфурта, регулярно объезжают всю сеть, каждый раз срезая микроны, что не даёт ни шанса зловредной «волне». К сожалению, в большинстве хозяйств бывшего СССР эта мудрость утрачена
Что бывает с транспортными системами, когда они и технически, и организационно застревают в архаике? Например, вот такое: последний в Индии трамвай первого поколения в Калькутте (или Колкате), по совместительству вообще единственный в стране, частично уступил свои позиции медленно, но верно развивающемуся метро, но в основном сдался хаосу трафика.
Некогда обширная система протяжённостью более 70 км по оси улиц сжалась до всего 2 маршрутов на сети общей длиной 13 км. Часть путевого хозяйства и прочей инфраструктуры демонтировали, в том числе в рамках программы «конкретизации» 2004 года (от англ. concrete = бетон), когда пошла массовая ликвидация обособленных участков с превращением их из «путей только для трамваев в дорогу для всех». О развитии в последние годы речь если и шла, то робко. Сейчас же, в связи с очередной сменой министерского руководства, остатки системы вновь оказались под угрозой.
Пасторальная картинка снята в этом году в одном из закрытых депо на севере города. Фото Daniel Jayden Heppes
Некогда обширная система протяжённостью более 70 км по оси улиц сжалась до всего 2 маршрутов на сети общей длиной 13 км. Часть путевого хозяйства и прочей инфраструктуры демонтировали, в том числе в рамках программы «конкретизации» 2004 года (от англ. concrete = бетон), когда пошла массовая ликвидация обособленных участков с превращением их из «путей только для трамваев в дорогу для всех». О развитии в последние годы речь если и шла, то робко. Сейчас же, в связи с очередной сменой министерского руководства, остатки системы вновь оказались под угрозой.
Пасторальная картинка снята в этом году в одном из закрытых депо на севере города. Фото Daniel Jayden Heppes
На юге китайского Гуанчжоу в районе Наньша строят очередную ж/д станцию. На фото видно её положение относительно действующей линии ВСМ.
В густонаселенных регионах страны билет на поезд часто купить сложно. Многие едут стоя без мест, но и таких не хватает. При этом поезда ходят каждые 5-10 минут (а после появления новой станции смогут и каждые 2-3), не хватает именно станций. Появление новых позволяет увеличить пассажиропоток и делать поездки удобнее, т.к. от ближайшей пока Южной станции Гуанчжоу до Наньша сейчас около часа езды, и на метро, и на такси.
Такие проекты утверждают на уровне города, потом - провинции и только потом - общегосударственном. Учитывается множество эффектов, как социальных, так и транспортных, хотя и это не дает гарантии от ошибок. Например, в новом городе Гуанчжоу сначала вообще не планировали метро, а потом пришлось "срочно" строить вторую линию почти параллельно. Или не угадали с числом вагонов - это сейчас нормой стало 8-10, сначала было 6...
(По материалам Александра Шафира)
В густонаселенных регионах страны билет на поезд часто купить сложно. Многие едут стоя без мест, но и таких не хватает. При этом поезда ходят каждые 5-10 минут (а после появления новой станции смогут и каждые 2-3), не хватает именно станций. Появление новых позволяет увеличить пассажиропоток и делать поездки удобнее, т.к. от ближайшей пока Южной станции Гуанчжоу до Наньша сейчас около часа езды, и на метро, и на такси.
Такие проекты утверждают на уровне города, потом - провинции и только потом - общегосударственном. Учитывается множество эффектов, как социальных, так и транспортных, хотя и это не дает гарантии от ошибок. Например, в новом городе Гуанчжоу сначала вообще не планировали метро, а потом пришлось "срочно" строить вторую линию почти параллельно. Или не угадали с числом вагонов - это сейчас нормой стало 8-10, сначала было 6...
(По материалам Александра Шафира)
На снимке фотографа из Минтранса Узбекистана - Тинчлик, центральная улица Ургенча. За пределами Москвы, области и ещё Владивостока он стал третьим, где есть А-полосы с сокращёнными участками перестроения. Схема была разработана в Москве и начала активно внедряться с попутными усовершенствованиями, начиная с 2016 года. Сейчас там - более 460 км выделенок, в Ургенче пока только около 3, но "лиха бела начало".
Такое решение, которое иногда ещё именуют неразрывным (хотя это не совсем верно, разрывы есть, но минимальные), единственное, позволяющее обеспечить действенный видеоконтроль за счёт чёткого определения границ и организации интуитивно понятных и безопасных маневров из второго ряда.
Решение, впервые применённое в Москве на Бол. Якиманке, "подсмотрели" в Париже. Только там разделитель полос - широкие бордюры. В московских условиях это было невозможно, поэтому применили специальную разметку. Получилось эффективно.
Почему города в РФ не очень торопятся за столицей с таким недорогим решением - непонятно
Такое решение, которое иногда ещё именуют неразрывным (хотя это не совсем верно, разрывы есть, но минимальные), единственное, позволяющее обеспечить действенный видеоконтроль за счёт чёткого определения границ и организации интуитивно понятных и безопасных маневров из второго ряда.
Решение, впервые применённое в Москве на Бол. Якиманке, "подсмотрели" в Париже. Только там разделитель полос - широкие бордюры. В московских условиях это было невозможно, поэтому применили специальную разметку. Получилось эффективно.
Почему города в РФ не очень торопятся за столицей с таким недорогим решением - непонятно
Пока в чате у коллег идёт очередная волна дискуссии о применимости, применении и дословности чтения нормативов, есть предложение посмотреть на таинственный и противоречивый архипелаг Страны Восходящего Солнца.
Это трамвайная остановка в японском Кумамото. Желающие могут оценить соответствие инфраструктуры остановочного пункта нынешним, будущим нормативам, а заодно и здравого смысла и просто безопасности. Скорее всего, с последним тут всё в порядке: японцы - люди по-хорошему щепетильные, и случись с подобной конструкцией хоть что-то нехорошее, их явно переделали бы все, и не только в этой префектуре.
Трамвайная сеть тут небольшая, но тем не менее, это не аттракцион, а регулярный транспорт, и пассажиропоток там - не "полторы бабушки".
Фото Константина Рогачёва, сентябрь 2024
Это трамвайная остановка в японском Кумамото. Желающие могут оценить соответствие инфраструктуры остановочного пункта нынешним, будущим нормативам, а заодно и здравого смысла и просто безопасности. Скорее всего, с последним тут всё в порядке: японцы - люди по-хорошему щепетильные, и случись с подобной конструкцией хоть что-то нехорошее, их явно переделали бы все, и не только в этой префектуре.
Трамвайная сеть тут небольшая, но тем не менее, это не аттракцион, а регулярный транспорт, и пассажиропоток там - не "полторы бабушки".
Фото Константина Рогачёва, сентябрь 2024
Недавно в сети завирусилась картинка, заявленная фото и сделанная якобы в Японии. Там был изображён трамвай с маской в виде кошачьей мордочки. С ушками, глазками и т.п. Она сопровождалась тысячами комментариев с восхищением японским мегафутуризмом.
При всей "няшности", это - шутка или фейк, сгенерированный искусственным интеллектом. Но если, например, тот же "древнегреческий трамвай" сразу никто не воспринял иначе, чем шутку, то "кошачий" "зашёл" вполне всерьёз, что стало триггером дискуссии уже в профессиональных кругах - о необходимости спецмаркировки ИИ-генератива, чтобы ограничить его потенциал для манипуляций.
Если кратко, то на той картинке (кто помнит) сразу бросаются в глаза отсутствие зеркал или камер заднего вида, оптика, противоречащая законам физики, и близкая к нулевой обзорность с места водителя вообще.
Японцы конечно очень любят кошек, и нередко "оформляют котиками" свой подвижной состав, но гораздо проще.
А на фото - настоящий "кошачий трамвай". Это Тампере, Финляндия. Фото Mikko Huuskonen
При всей "няшности", это - шутка или фейк, сгенерированный искусственным интеллектом. Но если, например, тот же "древнегреческий трамвай" сразу никто не воспринял иначе, чем шутку, то "кошачий" "зашёл" вполне всерьёз, что стало триггером дискуссии уже в профессиональных кругах - о необходимости спецмаркировки ИИ-генератива, чтобы ограничить его потенциал для манипуляций.
Если кратко, то на той картинке (кто помнит) сразу бросаются в глаза отсутствие зеркал или камер заднего вида, оптика, противоречащая законам физики, и близкая к нулевой обзорность с места водителя вообще.
Японцы конечно очень любят кошек, и нередко "оформляют котиками" свой подвижной состав, но гораздо проще.
А на фото - настоящий "кошачий трамвай". Это Тампере, Финляндия. Фото Mikko Huuskonen
Устройства для перевозки велосипедов на автобусах, видели многие, а вот специальная платформа для перевозки велосипедов на трамвае - редкость.
Хотя это не совсем трамвай. На фото - немецкий Штуттгарт, где городская рельсовая система частично проходит в тоннелях и зовётся Штадтбаном (дословно городская ж/д). Сеть регулярного сообщения была перешита на колею 1435 с метровой в 1985-2007.
Но один из маршрутов проложен в гористой части, остался узкоколейным и работает в таком виде аж с 1884 года Перепад высот между центральной Мариенплатц и пригородом Дегерлох, который обслуживает линия, составляет примерно 200 метров. Поэтому здесь используется особый подвижной состав с дополнительным "зубчатым" рельсом, а велосипедистам помогают преодолеть подъём с помощью вот такого устройства.
Правда, конкретно эта почти современная картинка уже чуть устарела. С 2022 года на смену вагонам 1982-го (на фото) вышли более современные от Штадлера. Велоплатформы тоже обновились и выросли в длине.
Фото: журнал Coches electricos
Хотя это не совсем трамвай. На фото - немецкий Штуттгарт, где городская рельсовая система частично проходит в тоннелях и зовётся Штадтбаном (дословно городская ж/д). Сеть регулярного сообщения была перешита на колею 1435 с метровой в 1985-2007.
Но один из маршрутов проложен в гористой части, остался узкоколейным и работает в таком виде аж с 1884 года Перепад высот между центральной Мариенплатц и пригородом Дегерлох, который обслуживает линия, составляет примерно 200 метров. Поэтому здесь используется особый подвижной состав с дополнительным "зубчатым" рельсом, а велосипедистам помогают преодолеть подъём с помощью вот такого устройства.
Правда, конкретно эта почти современная картинка уже чуть устарела. С 2022 года на смену вагонам 1982-го (на фото) вышли более современные от Штадлера. Велоплатформы тоже обновились и выросли в длине.
Фото: журнал Coches electricos