Одна из трёх в мире городских зубчатых трамвайных линий, хотя и с подвижным составом совсем не трамвайного типа, вот уже 150 лет (открыта в 1874 - в текущем году юбилей) работает в Будапеште между станциями Városmajor и Széchenyihegy. Две другие - в Штутгарте и Турине - даже внешне сложно отличить от обычных трамваев. Однопутка с 4 разъездами и участками уклона до 110 ‰ включена в городскую трамвайную сеть с электрификации в 1929 и работает под номером 60.

Работа линии не прекращалась даже в годы 2 Мировой войны, хотя отсутствие должного ухода в те годы привело к ускорению её износа и, в итоге, постановки вопроса о закрытии в те годы, когда будапештская трамвайная сеть активно сокращалась.

Но обошлось, и даже был куплен новый подвижной состав швейцарского производства, который тут и работает неизменно с 1973 года. Тогда же были реконструированы и пути на всей протяженности (3,7 км). Реконструкцию и перезапуск приурочили к 100-летию образования Будапешта из ранее самостоятельных соседних Буды, Обуды и Пешта.

Большинство пассажиров метро городов стран бывшего СССР вряд ли знает, что часы возле места остановки первого вагона поезда не предназначены для них. Они - для машиниста, и по ним он может регулировать свой ход: нагнать график, если отстаёт, или подождать, если предыдущий состав из-за сбоя ушёл совсем недавно.

Этому приёму многие десятки лет, и всё это время пассажиры считали, что это информация для них. Что вполне логично, особенно когда интервалы растут. Соответственно, они «забрасывали» транспортные власти просьбами изменить логику часов.

В РФ изменения пошли, как водится, с Москвы, где на Большой Кольцевой и других новых линиях появились табло с «обратной» логикой, с временем ожидания. Пассажиры оценили их по достоинству, и теперь формулировка писем явно включает ссылку на уже действующее именно в столице решение.

А часы «для машиниста» так и остались в торцах станций. И теперь на фоне их чёткого «обратного» хода особенно интересно наблюдать, как может динамически меняться время ожидаемого прибытия

Может ли автобус быть поездом? Да, если он работает в Японии. Но нужно ещё условие...

Линия Юторито (Yutorīto) - маршрут BRT в Нагое. Сокращение Yutorīto пошло от yutori ("беззаботный") и sutorīto ("улица"). Перевозчик - Nagoya GuideWay-Bus Co., Ltd., название которого часто используют в качестве ещё одного для линии.

Маршрут 6,5 км открыли 23.03.2001. Он включает участок с направляющими на виадуке в центре и участки традиционной работы на улицах. На участке с направляющими машины удерживаются в "корыте" выдвижными боковыми роликами и следуют с обычной скоростью.

Перевозчик отвечает за спецчасть и подвижной состав, оператором выступает муниципалитет.

В мире подобных систем чуть более десятка, в Японии - одна. И эта линия в юридическом основании относится к ж/д транспорту, как и монорельсы и разные муверы. Законодательство Японии исторически определяло ж/д транспорт по признаку фиксированного удержания на полотне.

Не обошлось тут и без реальной ж/д компании: JR Tokai Bus Company имеет долю в перевозчике

Кембриджширский направляемый автобус в Англии - самая длинная в мире сеть подобного транспорта, протяженность которой - 25 км. Она соединяет Кембридж с соседними Хантингдоном и Сейнт-Айвом.

Междугородный участок построен на полотне бывшей региональной железной дороги. Между населенными пунктами автобусы движутся по специальному полотну с направляющими, внутри - по обычной проезжей части. Скорость на специальном полотне достигает 90 км/ч, со снижением до 48 на пересечениях с обычными дорогами.

Систему открыли в 2011, с опозданием на 2 года и по цене почти вдвое дороже расчетной. На момент принятия решения эта технология "победила" предлагавшийся тут ЛРТ за счёт аргументов как раз цены и универсальности подвижного состава. Правда, и пассажиропоток в первый же год превысил расчетный вдвое и составил 2,5 млн в год.

Примечательно, что и по сей день публикаций о текущей экономике перевозок по системе нет.

На фото - гейт перехода с обычного участка на направленный, где в дело вступают ролики (©John Sutton)

Бытует мнение, что по-настоящему запрещающий знак - это бетонный блок. С одной стороны это, конечно, верно. С другой - безусловный мем (и безусловный запрет).

А как быть, если от преграды всё же требуется избирательность? Например, в центре Стамбула вопрос обособления трамвайных путей решили вот так. Невысокие округлые стальные скобы четко обозначают зону запрета, яркий цвет способствует видимости, а высота возвышения не позволит проехать легковушке, но при необходимости пропустит крупногабаритный колесный транспорт.

Конечно, у настойчивого нахала есть теоретическая возможность въехать в самом начале - там нет никаких заграждений, как раз в интересах случаев с ремонтной техникой. Но вот выехать обратно будет уже проблемой, а о финансовых последствиях предупредит доходчивый знак

В 1970-80-х, следуя новейшим тенденциям транспортной науки, трамвайная сеть Будапешта, в основном на подходах к центру, была подвергнута серии обрезаний. В результате этой уникальной по уровню инженерной подготовки процедуры возник ряд тупиковых конечных буквально "посередине ничего", благо что большой парк двусторонних вагонов Ganz позволил продолжать эксплуатировать систему, кажется, вообще без всяких дополнительных инвестиций.

На фото - бывшая тупиковая конечная 17 маршрута на правом берегу Дуная, рядом с мостом Маргит. Чуть левее границы кадра кривая, которая когда-то была частью продолжения путевой инфраструктуры, просто уходила в землю, напоминая о явно неестественном происхождении этого тупика. Конкретно эту линию обрезали в 1972, при строительстве подземного участка трассы проходящей вдоль берега электрички HEV H5.

В 2016 году участок трамвайной линии между мостом и другой бывшей тупиковой конечной 19 и 41 был восстановлен одновременно с реконструкцией и благоустройством самой набережной

1.11.2024 впервые с 1965 года в Таллине не вышли на работу троллейбусы. Их сеть сокращалась дважды, в 2015 и 2017; из прежних 9 оставалось всего 4 маршрута. Вместо них теперь тоже работают автобусы в диапазоне 80-х номеров.

Однако это не закрытие системы, а приостановка для реконструкции до 2026 года. Будут полностью обновлены подстанции и контактная сеть, а работу начнут уже новые машины, по «беспроводным» участкам обновлённой сети проследуют на автономном ходе.

На сегодня средний возраст имеющихся составил ~ 18 лет, из 45 выпускалось 33. У многих - требующие заводского ремонта трещины рам, проблемы с сочленениями и силовыми узлами. На фоне перемен у их поставщиков, фирм Ganz и Cegelec, часть из этого вообще сняли с производства. Капремонт грозил стать сверхдорогим, а на линии оставалось бы не более 20 машин. По итогу оценки «за» и «против» было принято решение о полной трансформации системы под технологии, которые позволят ещё и расширить сеть линий на направлениях с наибольшим спросом

Причины закрытия трамвайных систем первого поколения в разных городах похожи (в основном, обветшание и вытеснение автотранспортом), хотя обстоятельства бывали очень разные.

Немецкий Вупперталь стал единым городом только в 1929, до этого это были Бармен, Эльберфельд и ещё несколько городков поменьше. Трамваи тут работали на колее 1435, 1000 мм и даже были зубчатые линии. На пике развития сеть достигала 155 км по оси и была 5й в Германии по протяженности. В единое хозяйство все это объединили только после 2 мировой, в ходе которой оно значительно пострадало.

Город обязан своему единству уникальной 13 км линии подвесного монорельса, играющего тут роль метро аж с 1901. Вдоль нее и шло объединение. Сложный для работы трамваев рельеф, наличие этой линии, и решение о строительстве параллельной монорельсу линии городской ж/д S8 сети, единой с Дюссельдорфом, привели к решению в 1987 полностью закрыть остатки трамвайной сети, которая последние годы оставалась работать в этом же коридоре с короткими ответвлениями

Одна удачная сделка может определить успех фирмы на много лет вперёд. Для трамвайного подразделения Škoda с историей в 1,5 века ей стала покупка в 2015-18 финской Transtech (с 1985), которая до этого работала только на свой рынок.

Изюминкой сделки стала платформа Artic (от Articulated, сочлененный; Арктика не при чём, хоть и ассоциируется с Финляндией), которую сделали в начале 2010х для сети трамвая Хельсинки на смену проблемной Vario от Adtranz/Bombardier.

Профиль пути тут - самый сложный в Европе: градиенты до 8°, стандартные 15м радиусы кривых в поворотах и на узлах и 110м - на уклонах переменной крутизны в сочетании с колеёй 1000мм. Под это и проектировали низкопольную поворотную тележку вагона, что определило быстрый успех производной от Artic-a модели ForCity, которая с успехом "глотает" особенности более простых профилей.

Хельсинкская комплектация - самая дорогая в семействе. 27,6 м вагон стоит около 3 млн €, он рассчитан на 40 лет службы. Межсервисный интервал ходовой части составляет 200 тыс. км

В октябре 2024 в Стокгольме появился «парящий» электрический паром (в оригинале, пишут, в т.ч., "на воздушной подушке"). Маршрут первого в мире электросудна такого типа, работающего по расписанию, проходит по линии регулярного сообщения № 89 между Клара Меларстранд в центре города и пригородным Экерё. Действует обычный тариф сети SL.

Судно P-12, построенное фирмой Candela, почти не создает волн, что позволяет в принципе не ограничивать скорость его движения по водоёмам в черте города, хотя на одном из участков маршрута установлен лимит 18 узлов (33,3 км/ч). Его крейсерская скорость достигает 25 узлов.

Паром будет находиться в опытной эксплуатации до августа 2025. В салоне - место для 25 пассажиров, одного инвалидного кресла и 3 велосипедов. Его зарядка происходит у пристани Норр-Меларстранд, где установлено специальное оборудование. Во всём остальном для его эксплуатации используется обычная инфраструктура водного транспорта. Энергопотребление Р-12 на 80 процентов ниже, чем у обычных судов такого же размера

Прага продолжает работу над качеством информирования пассажиров на остановках. Такой опытный знак появился на относительно малодеятельной остановке у метро Staroměstská. Это уже 2й вариант: по сравнению с первым на пл. Палацкого, он тоньше и без электронного табло. Вращающаяся конструкция обеспечивает его использование в стеснённых условиях старого города. Табло прибытия в составе знака не предусмотрено: оно либо монтируется в павильоне, либо вообще не нужно из-за малого пассажиропотока.

На вопросы, почему разработка простой конструкции занимает так долго, пражский оператор поясняет, что создать качественный по дизайну продукт, при этом практичный в обслуживании при частой смене бумажной информации, - задача, на которой уже «сломали зубы» многие поставщики. Так, эксплуатация прототипа на пл. Палацкого уже выявила недостатки дизайна. К концу года ещё одна опытная версия, с подсветкой и табло, появится на остановке «Вокзал Либень». На основе испытаний будет сделан итоговый проект для всех типов знаков

Пост о в основном визуальной стороне новых пражских остановочных знаков вызвал вопросы. Вернёмся на пару шагов назад, "к классике". Так выглядели практически поголовно все знаки в бывшей ЧССР, куда, в свою очередь, формат пришёл из Австро-Венгрии.

Тут - деление на поля вида транспорта, названия остановки и номеров маршрутов, оперативной информации (на жёлтом), и расписаний, в данном случае закрыто головой дамы. Для удобства ориентирования перед перекрестками дополнялся стрелками, показывающими, куда далее пойдёт трамвай. Все модули - наборные и подвижные, смена и манипуляции занимают пару минут. Фото 2011, но по содержанию и сегодня изменений нет. Возможность быстро обновить повреждённое - тоже, по сути, часть антивандальности подхода.

Желающие могут ознакомиться с перечнем информации, который должен размещаться на остановках в РФ. Москвичи и питерцы тут могут проверить свои на комплектность, а другие - прикинуть, что есть на местах вообще. Аналогичные правила есть во всех странах бывшего СССР

Одна из пяти действующих в мире систем транслора (изначально - изобретение французской Lohr, в 2012 выкуплена Alstom за скромные 35 млн евро), с 2015 работает в колумбийском Медельине. 4,3 км линия соединяет станцию метро San Antonio со станцией канатной дороги системы Metrocable.

Хотя это часто именуют шинным трамваем, это - шинный транспорт с направляющим рельсом и питанием от пантографа (рельс служит вторым проводом). Технология заслужила в свой адрес много критики, так как собрала ряд недостатков и рельсового, и безрельсового транспорта, и добавила свой - зависимость от единственного поставщика.

В данном случае - скорее, налицо использования одного из немногих достоинств: шинный ход обеспечивает сцепление на уклонах, а рельс удерживает длинную машину на скорости в кривых улицах.

За год короткий маршрут перевозит 10 млн. Скорость сообщения - 25 км/ч. Пассажиропоток всей разветвленной системы канатных дорог (14 км, 6 линий, 19 станций) - 16 млн.

Фото: Norman Blanchard

В соревновании на первенство в глобальной велосипедно-столичности между Амстердамом и Копенгагеном нет явного победителя. Но второй точно лидирует в объеме пространства для велосипедистов в общественном транспорте.

На фото - поезд городской железной дороги S-Tog, фактически "наземного метро" агломерации Копенгагена, где практически 15% полезной площади (две половинки секций в 8-секционной "гусенице") отдано под перевозку велосипедов.

Протяженность сети, на которой 85 станций, - более 170 км, маршруты проходят достаточно далеко, и их пассажиры, таким образом, могут использовать собственный двухколёсный транспорт и для первой, и для последней мили. А железнодорожникам не нужно думать о выделении достаточно больших территорий у станций для его хранения.

Перевозка велосипедов бесплатна при наличии обычного билета. Единственное ограничение - в часы "пик" нельзя садиться в поезд или выходить из него с велосипедом на центральной, наиболее загруженной в местном трафике станции Nørreport

Где сделано фото - не принципиально. Это один из российских региональных центров с транспортом-середнячком по метрикам рейтинга Симетры. Пупсов было трое, ещё один - слева от фотографа и в кадр не попал. Мам - двое.

На все изменения системы люди реагируют действием. В данном случае регулярная работа на маршруте машин с низким входом и большой площадкой привела к возврату категории пассажиров, которая раньше, во времена преимущественно "мелочи" и тесных ПАЗов, ездила в нем редко и при первой возможности пополняла ряды автовладельцев. Это массовая категория, и поворот транспорта к ней лицом не пройдет незамеченным, если по любой причине не случится отката.

Часто приходилось натыкаться на мысль о том, что замена автобусами трамваев в мире массово сопровождалась оттоком пассажиров. Большинство авторов при этом ссылались на автомобилизацию, однако есть и сомнения. Возможно, изменение схемы посадки через несколько дверей на единственный вход с оплатой через водителя здесь также сыграло свою роль среди прочего

На пост натолкнул недавний квест УКВЗ. Отрадно, что заводы начинают осознавать роль в формируемой ими городской идентичности. Но достаточно ли только ливреи, и только ли к поставщику вопрос?

Не так давно знатоки могли определить город по самому безликому фото, если на нём попадался трамвай. Большинство заказов были индивидуальными, их часто строили или достраивали чуть ли не силами местных мастерских. Правда, это сыграло роль и в закрытиях, когда инфраструктура оказалась неспособна принять уже индустриальные обновки.

В наши дни к старой теме по-новому подошла фирма Альстом. Её клиент может выбрать не только ливрею, но и уникальный дизайн масок, делая каждую поставку Citadis-ов непохожей на остальные. Например, на конкурсе, который предшествовал заказу этих трамваев для Лиона (фото: Harald Jans), победил дизайн «шелковичный червь», отражающий винодельческую специфику региона.

Новые вагоны в РФ сейчас стоят так дорого, что, возможно, уникальные маски хотя бы для крупных заказов могут быть вполне реальными

Понятия нет, а явление - есть. В процентном соотношении такой компоновки улиц, как на этом фото из чешской Пльзени (ул. Слованска), больше всего на территории бывшей Австро-Венгрии, поэтому её логично звать «австро-венгерской». Хотя участки, где трамвайные пути разных направлений отнесены к краям улицы, есть и в ряде городов бывшего СССР, и даже в Пхеньяне. В котором такой дизайн родом не из века назад и более, а из 1990х - впрочем, в условиях совершенно иной транспортной обстановки, чем исходно в Европе.

Идея конца XIX века понятна: приблизить общественный транспорт к пассажирам. Заодно тротуар стал приподнятой посадочной площадкой, а для доставки товаров в магазины оставалось достаточно его ширины. Издержки нужды пересечения путей на фоне тех условий движения были невелики.

Сегодня такое сохраняется, скорее, данью традиции, и хорошо иллюстрируют не только причину, почему большинство трамвайных линий строили всё же по оси, но и почему даже автобусная «выделенка» слева работает лучше, чем в правом ряду

Об этом канале

Канал запущен в августе 2024 года с научно-просветительской целью: познакомить читателей с различными, как правило, в чём-то уникальными инженерными приёмами, обычно реализованными специально для того, чтобы общественный транспорт мог возить пассажиров. «Обычно» - потому, что как среди личного инженерного опыта, так и сопутствующего потока информации нет-нет, да попадётся что-то из разряда «ну, наверное, опять хотели, как лучше…», но в инженерной науке, как и в прочих, тоже разное случается.

Канал – не новостной, хотя какие-то отдельные сообщения и могут быть достаточно «горячими». Но и в этом случае они будут посвящены не просто появлению или исчезновению какой-то линии или сервиса, а только отдельному, наиболее выдающемуся в любую сторону, решению, которое в связи с этой новацией применено. Поэтому «открытия новых континентов» Вы, уважаемый читатель, тут не найдёте. А вот поводами задуматься, почему именно такое и именно так, и к чему (иногда неожиданному) оно привело, я буду, по крайней мере, стараться «грузить» Вас ежедневно. В одном и том же формате: одно фото с тем самым акцентом, на который стоит обратить внимание, и текстом к нему. Иногда со ссылками. Но не более 1020 знаков, что обусловлено ограничением платформы. То есть, не более минуты на чтение.

А ещё посты здесь лишены назидательной окраски «делать так» или «ни в коем случае». У них всех единая тональность – «это интересно», а раз Вы тут и это читаете, – значит, интересно и Вам. Выводы же каждый делает сам для себя. Ну и, кстати, совсем универсальных решений, как правило, не существует. Что-то удачное в одном месте может оказаться неприемлемым в другом.

Обсуждения – допускаются и приветствуются. Единственное правило – в уважительной к собеседникам манере, и с учётом правил, принятых в обществе.

Об авторе

Моё базовое образование – инженер-электромеханик в сфере, которая к обсуждаемым видам транспорта отношение имеет лишь постольку-поскольку. Первые записи в трудовой книжке – корреспондента уже конкретно транспортной многотиражки ТТУЛа «Ленинградские магистрали». Далее – опыт нескольких лет специальных исторических изысканий, и длительного картографического бизнеса, который в итоге сконцентрировался на транспортных данных. С перемежением общественной деятельностью по защите инфраструктуры того самого общественного транспорта от уничтожения, и продвижением идей его развития с использованием лучших мировых приёмов. Подсмотренных и много где лично, и в многочисленных журналах и книжках. Последние 6 лет – специализация на транспортном планировании.

С учётом этого, и того, что Вы дочитали это до конца – оставайтесь. Вы тут оказались не просто так, и будет интересно. Я постараюсь 🤝

Навеяло дискуссией по следам поста о датской электричке с «велокупе повышенной вместимости». Вот так выглядит велопарковка как раз у ТПУ Nørreport, где существует ограничение на посадку и высадку с велосипедом в пики. Это, конечно, не автомобильное «поле», но места как раз на самом дорогом «пятаке» городской земли, вплотную к одному из входов в подземное пространство, занимает тоже немало (ну и эстетика на любителя).

При этом и личные впечатления от других узлов (например, Vanløse, конечной для метро М1 и М2, проходной для S-Tog и множества автобусов), и выборочная гугл-рекогносцировка других станций только что не вызвала ощущения засилья стоящих велосипедов. Дания страна довольно маленькая, а Копенгаген - город компактный, и хотя велосипедов действительно очень много, они именно много чаще едут, чем стоят. В том числе и в электричках. Как именно городские власти добились такого эффекта - думаю, тема отдельного исследования. Но приведённый пример подхода к перевозкам - совершенно точно часть этой политики