Списание грузовых вагонов: что ждет рынок

В «Ведомостях» вышла заметка о долгосрочных оценках списания вагонного парка и его восполнения, которые подготовила консалтинговая компания Kept. Коллеги прогнозируют дефицит производственных мощностей. Дал развернутый комментарий по теме, он в полной редакции представлен на сайте ROLLINGSTOCK по ссылке.

Основные тезисы моего видения ситуации:

🔸 Цикличность спроса на новые вагоны была всегда, но после формирования операторского рынка она стала более ярко выраженной.

🔸 В первой половине 2030-х годов RSA также прогнозируют высокие объемы списания цистерн и полувагонов, но их пики расходятся по годам.

🔸 Пик списания полувагонов ожидаем в 2032-2034 годах, у цистерн – 2034-2036 годы. При этом в 2034 году у полувагонов уже будет идти снижение объемов списания, а у цистерн только начнется рост.

🔸 В прогнозах необходимо учитывать мощности УВЗ (Kept принял допущение об их неучете). За 8 месяцев 2024 года Уралвагонзавод увеличил выпуск в 1,7 раза к АППГ.

🔸 На фоне высокого спроса уже выходят новые игроки на рынке вагоностроения: ЗСК Кубань, НовоТехРейл, Новотранс. Активно развиваются вагоностроительные заводы в Беларуси и Казахстане, также в новые сегменты рынка выходят традиционные производители.

🔸 Равномерная загрузка производственных мощностей в непиковые годы позволит спокойно распределить спрос пиковых периодов.

🔸 При восстановлении эксплуатационной обстановки на сети закупленные сейчас «дополнительные» вагоны могут частично компенсировать потребность в пиковые годы.

Справочно: все о рынке вагоностроения читайте в отчете RSA – Грузовое вагоностроение России 2023-2024: тренды, состояние и перспективы на 2025 год

Прикреплена инфографика из доклада RSA о перспективах рынка вагоностроения, подготовленного весной 2024 года

@polikarpov_rollingstock

Европа упускает квалифицированные кадры. Как их привлечь в Россию?

У нас давно наблюдается кадровый голод. Не хватает квалифицированных рабочих, инженеров, конструкторов. Проблема глобальная, ее решение включается и в отраслевые нацпроекты.

Мы все еще верим и надеемся, что программы импортозамещения и суверенизации позволят открывать и реально развивать производства в России, а не заканчивать красивыми шильдиками. Но есть ли люди? Очевидно, что потребность в них будет нарастать, а «нацпроектными» мантрами про образование-демографию проблему дефицита решить здесь и сейчас невозможно.

Уже настало время думать о привлечении ценных экспатов, чему благоволит самоубийственная санкционная политика ЕС. Локомотив европейской промышленности – Германия – начал пробуксовывать, ВВП не растет, бизнес думает об эмиграции… На этом фоне обсуждается сокращение штата у промышленных гигантов (таких как Volkswagen).

В жд отрасли у немцев ситуация также печальная. На днях стало известно о банкротстве очередного небольшого локомотивостроителя со столетней историей – компании Schoma. Национальный перевозчик DB в убытках, планируются сокращения, перспективы инвестиционного развития туманны.

Российскому государству и компаниям пора действовать. В идеале использовать исторический опыт и создать новые немецкие слободы, например в Калининграде и на Дальнем Востоке. При этом целесообразно на уровне государства обеспечить точечные льготные условия трудоустройства для ценных специалистов. Однако это вопрос длительный и требует политической воли.

Российские производители уже сейчас могут предложить европейским инженерам, конструкторам, проектировщикам из закрывающихся компаний и отраслевых лидеров хорошие бытовые условия (квартиры и т.п.), конкурентную зарплату и интересные нестандартные задачи. Люди, разделяющие традиционные ценности, будут рады воспользоваться такими предложениями, особенно на фоне закрытия производств в ЕС. Если утаскивать из Европы кадры могут США и Китай, то чем мы хуже?

Что сейчас можно сделать бизнесу? Пробовать и еще раз пробовать привлекать экспатов. Получив подтверждение спроса на работу в РФ при достойных условиях – уже обсуждать конкретику на общегосударственном уровне.

Со своей стороны мы в ROLLINGSTOCK готовы оказать максимальное содействие. Например, готовы размещать вакансии российских железнодорожных машиностроителей на нашей странице в LinkedIn, где у нас более 35 тыс. профильных подписчиков. За три года работы мы вошли в топ-4 международных железнодорожных СМИ по этому показателю.

В целом рекомендую тем, кто реально заинтересован в привлечении высококвалифицированных иностранных специалистов, развивать собственные аккаунты LinkedIn (альтернативы ему, увы, пока просто нет). Все-таки рекрутов в европейские страны трудно сейчас направить. Готовы помочь консультацией. По всем вопросам и предложениям пишите @polikarpovaleksandr

@polikarpov_rollingstock

Высокая ставка ЦБ: бумажный доход, убивающий промышленность

Еще летом негативное влияние повышения ставки Банка России обсуждали тихо и кулуарно. Хотя уже тогда появлялись публичные заявления о вреде принимаемых банкирами решений.

Теперь пришло время бить в набат. Все больше влиятельных людей из бизнеса и власти заявляют о негативном влиянии растущей ставки ЦБ на промышленность (справочно: мнения гендиректора «Трансмашхолдинга» Кирилла Липы, главы «Ростеха» Сергея Чемезова и председателя комитета Госдумы России по промышленности и торговле Владимира Гутенева).

В чем вред текущей высокой ставки:

⛔️ выгоднее «крутить» финансовые средства на депозитах, чем вкладывать их в реальное производство и работу бизнеса

⛔️ сокращаются инвестпрограммы на всех уровнях – слишком дорогое заемное финансирование

⛔️ снижение объемов авансирования. Даже при долгосрочных контрактах аванс не покрывает всех издержек и, следовательно, бизнес вынужден привлекать займы и оборотные кредиты

⛔️ риск неконкурентоспобности продукции обрабатывающей промышленности на мировых рынках

⛔️ отсутствие возможности роста у новых российских игроков, которые могут занять освободившиеся ниши после ухода западных поставщиков

⛔️ риск захвата российского рынка китайскими поставщиками компонентов (и это уже происходит…)

Крупные поставщики, особенно при выполнении государственных задач, пока еще могут реализовывать инвестпроекты. Но даже они справляются только с помощью государства: без господдержки эти бы инвестпроекты и не запускались. Чем меньше компания, тем тяжелее ей работать.

Следует признать, что Правительство России разработало эффективные инструменты развития промышленности и они дают положительный эффект. Но в условия экстремально высокой ставки инструментарий господдержки только временно купирует проблемы и не может переломить негативный тренд. Льготные ставки по займам от Фонда развития промышленности и других институтов развития уже меньше стимулируют к действиям.

Самое грустное в этой ситуации, что реальная стоимость товаров растет и ее не отражает официальная инфляция. Эту картину видит каждый обыватель при походе в магазин. Все посредники и подрядчики стремятся переложить рост своих расходов, вызванный высокой ставкой ЦБ, на стоимость товаров. В результате повышение ключевой ставки раскручивает реальную инфляцию и при этом убивает промышленность России и экономику в целом.

Во многом наши компании, особенно в части компонентной базы, не могут конкурировать с китайскими из-за высокой стоимости привлечения средств на развитие. Кстати, Китай в настоящее время для роста экономики почему-то понижает ключевую ставку… Вряд ли у них работают другие экономические законы.

Конечно, можно сказать, что благодаря экстремально высокой ставке ЦБ и, как следствие, девальвации рубля госбюджет получит больше доходов от экспорта энергоресурсов. Но это будет кратковременный эффект. Надеюсь, что у нас нет цели плотно сидеть на сырьевой игле. Особенно когда партнеры уважают сильных и будут честно работать только с такими.

Текущая погоня за бумажной химерой каких-то целевых показателей ЦБ создает дутую экономику, а не реальную. Такими темпами скоро начнется эмиграция нашего бизнеса в страны с более адекватной кредитно-денежной системой, а для оставшихся не будет перспектив. Сегодня уже есть наглядные примеры ухода бизнеса из Европы в США, а высокая ставка ЦБ вынуждает российские компании думать о таких же действиях.

Если мы хотим сохранить свою промышленность, экспортировать продукцию, а не сырье, и развивать страну, то ставку ЦБ снижать надо срочно!

@polikarpov_rollingstock

О трендах на рынке ремонта грузовых вагонов

Недавно «Коммерсантъ» опубликовал заметку о состоянии рынка грузовых вагонов. Коллеги отмечают, что стоимость плановых ремонтов растет более низкими темпами по отношению к цене запасных частей. Поделился с «Коммерсантъ» своими оценками развития этого рынка и факторов влияния на него:

По итогам 2024 года мы ожидаем около 440 тыс. плановых ремонтов, что на 6% выше уровня прошлого года. В текущем году нами отмечается довольно большой объем отложенных капитальных ремонтов грузовых вагонов. По моей оценке, это вызвано невыполнением плановых ремонтов в кризисные для отрасли 2020 и 2022 годы. Таким образом, произошло смещение фактического срока выполнения капитальных ремонтов к нормативному сроку, рассчитываемому от даты постройки грузового вагона. Постепенно эффект отложенных ремонтов будет затухать.

В среднесрочной перспективе следует ожидать сокращение объемов капитальных ремонтов на фоне роста деповских. Это, в первую очередь, обосновано ретроспективой поставок новых грузовых вагонов, в частности в 2010-2012 годах массово на сеть железных дорог поставлялись типовые вагоны.

Также в структуре ремонтов будет стабильно расти доля вагонов с осевой нагрузкой 25 тс.

Показатели отрасли вагоноремонта зависят от состояния рынков грузовых вагонов и перевозок. Поэтому изменение транспортных потоков приводит к изменению стоимости ремонтов в различных регионах страны.

Рост парка грузовых вагонов оказывает прямое влияние на рынок планового ремонта в виде потенциальных ремонтов новых вагонов в среднесрочное перспективе, а также косвенное влияние через работу сети.

Наблюдаемое уже несколько лет замедление работы сети оказывает влияние на объемы деповских ремонтов. Большинство вагонов на сети направляется в плановый ремонт по комбинированному критерию: по нормативному сроку или пробегу в зависимости от того, что наступит раньше.

Пока еще вагоны чаще направляются в плановый ремонт по пробегу. При росте времени оборота у вагона сокращается его годовой пробег, то есть вагон будет реже попадать в ремонт. Однако рано или поздно наступит предел, когда первым будет наступать срок планового ремонта. По моей оценке, этот предел уже близок.

@polikarpov_rollingstock

Deutsche Bahn: печальный немецкий лидер по сокращению персонала

Железные дороги Германии планируют сократить 30 тыс. человек. Это пока современный антирекорд. Вал сокращений идет по всей немецкой экономике. На этом фоне все чаще звучат идеи о привлечении опытных кадров в нашу промышленность, в том числе с нематериальной поддержкой.

Вопрос привлечения европейских квалифицированных специалистов в Россию подробно разбирал в этом посте.

Источник иллюстрации: @istrkalkglk

@polikarpov_rollingstock

Рынок 1520: защитить нельзя уйти

Риски китайской экспансии на рынок железнодорожного машиностроения СНГ (он же – колеи 1520 мм) остаются высокими (подробно тут). На фоне санкционного давления и высокой конкуренции российские производители сегодня теряют на нем свои позиции и оказались в положении выбора места для запятой во фразе, вынесенной в заголовок. Vgudok опубликовал материал о потенциале работы наших компаний на рынке 1520 с моими комментариями. Полная версия ниже.

Российский подвижной состав – оптимальный баланс «цена/качество»

Российский продукт интересен заказчикам, так как он сочетает ценовую привлекательность посередине между Европой/США и Китаем/Индией, аналогичное положение по качеству, а также ответственность в ведении дел, которая ближе к западному типу.

К тому же российский поставщик готов и умеет организовывать сервис в гарантийный период и за его пределами. В Китае же постпродажное обслуживание пока находится только на этапе зарождения.

О направлениях работы в ЕАЭС и на колее 1520

Суть функционирования ЕАЭС – это общие условия для бизнеса из стран партнерства. Мы можем защищать рынок от внешних поставщиков в ЕАЭС через антидемпинговые пошлины. Например, в свое время пошлина защищала от украинских колес, сейчас – от кассетных подшипников из Китая.

В свою очередь защита внутреннего рынка от поставщиков из ЕАЭС – задача нетривиальная, и она скорее носит политический характер, так как высоки шансы расшатать основы объединения.

Создание квазинезависимых от российского владения производств с нашими технологиями и запчастями – хороший путь для сохранения доли рынка в Средней Азии. Более того, с этих площадок может осуществляться и экспорт продукции на другие рынки. Некоторые российские компании уже пошли или прорабатывают такой способ работы.

Китайские поставщики: надо дружить, а не зависеть

Как ранее уже говорил, поставки компонентов из Китая нам необходимы на первом этапе перехода от западных поставщиков. Это позволяет обеспечить стабильное функционирование железнодорожного транспорта. Однако необходимо добиться реальной импортонезависимости ключевых компонентов, без которых не сможет работать подвижной состав.

При этом абсолютно нормальным является наличие в готовом подвижном составе определенного объема импортной продукции, если она не критически важна и может быть заменена российскими аналогами при необходимости.

Почему ставка ЦБ мешает развиваться

В настоящее время уже существует определенный пул мер поддержки промышленности. В целом он довольно сбалансирован для готовой продукции, особенно по приоритетным отраслям промышленности. При ожидаемом развитии практики долгосрочных договоров производители подвижного состава будут заключать аналогичные контракты с поставщиками компонентов. Но вся государственная поддержка сегодня фактически нивелируется высокой ставкой ЦБ!

При текущем уровне ставки бизнесу невыгодно инвестировать в развитие промышленности. Ведь требуется привлекать дорогие заемные средства для закупки оборудования, сырья и материалов, наладку выпуска качественной продукции. Экономический эффект неочевиден, гораздо проще зарабатывать на депозитах: это уже отмечают даже Минпромторг России и премьер-министр Михаил Мишустин. Это не позволяет создавать свое производство компонентой базы нижних переделов.

@polikarpov_rollingstock

Зачем нужен российский водородный поезд

В 2020 году было принято решение о создании на Сахалине полигона для тестирования поездов с тягой от водородных топливных элементов. Первый образец такого поезда должен появиться в 2025 году. В декабре производитель – «Трансмашхолдинг» (ТМХ) – раскрыл немного подробностей по проекту.

Mashnews на базе этого подготовили большой материал. Поделился с редакцией своим видением потенциала водородной тяги.

Спорная эффективность

В мире ажиотаж вокруг реализации проектов водородной тяги подогревается экологической повесткой и ожиданиями соответствующей значительной господдержки. Однако сама экологичность водородных поездов с учетом полного цикла создания новой заправочной, обслуживающей инфраструктуры и последующей утилизации по отношению даже к современным дизелям, соответствующим стандартам Stage 4-5, еще не доказана.

В Европе, лидирующей по внедрению водородных поездов, все чаще звучат скептические оценки по дальнейшему применению водородного топлива на железной дороге. В Германии недавно один из перевозчиков и вовсе жестко раскритиковал водородные поезда от Alstom, указав на их, цитирую, «фундаментальную ненадежность».

Но надо тестировать

С другой стороны, магистральный транспорт, включая железнодорожный, уже подходит к необходимости перехода на новый источник энергии. Поэтому в России, как и в большинстве стран мира, испытываются новые виды альтернативной тяги.

Еще ни у кого в мире нет четкого понимания, какой источник питания будет оптимальным и со временем станет новым стандартом. Только тестовые проекты, то есть классический метод проб и ошибок, позволят выявить новый вид тяги.

Например, в прошлом веке переход от паровозов к тепловозам и электровозам занял около 30 лет и сопровождался той же дискуссией о надежности, мощностях для снабжения электроэнергией/топливом и пр.

Спроектировали с умом

Поэтому создание и отработка собственных новых решений по источникам энергии необходима для сохранения технологического суверенитета в долгосрочной перспективе. Это инвестиции в будущее. Водородные поезда на Сахалине – это как раз один из тех необходимых тестовых проектов. Только опыт эксплуатации покажет дальнейший потенциал водородных поездов на территории России.

Также стоит отметить, что проект российского водородного поезда отличается от разработок большинства других игроков (Alstom, Siemens, CRRC и др.). Силовую установку планируется установить в бустерном вагоне, а не располагать на крыше. Если опытная эксплуатация покажет неэффективность водорода, тогда ТМХ сможет с минимальными издержками осуществить замену водородной установки на дизельную/газомоторную, что позволит обеспечить продолжение эксплуатации подвижного состава.

Ответ через конкуренцию

Говорить о плюсах и минусах водородной тяги еще преждевременно, однако у нее есть очень сильный конкурент в виде газомоторной тяги. Проекты использования газа в качестве источника энергии на железнодорожном транспорте в России также уже реализуются. Создание заправочной и обслуживавшей инфраструктуры под газовую тягу в наших условиях проще, но водородные проекты имеют более высокий экспортный потенциал.

Полноценная электрификация сегодня обеспечивает наиболее высокую пропускную способность железнодорожной линии по сравнению с другими видами тяги, поэтому электрификации пока нет замены на загруженных направлениях. На менее напряженных направлениях будет наблюдаться конкуренция между традиционными дизельными поездами и новыми видами подвижного состава: водородными, газомоторными, аккумуляторными, а также различными гибридами.

Выбор вида тяги будет зависеть от комплекса факторов, включая экономическую эффективность и стоимость жизненного цикла, безопасность, ремонтопригодность, импортонезависимость, возможность утилизации и общую экологичность технологии. По моему мнению, в ближайшие 20 лет в подвижном составе в основном будут применяться различные гибридные системы тяги или традиционные решения.

@polikarpov_rollingstock

Вагонная спираль и как с ней бороться

«Коммерсантъ» опубликовал мою колонку о балансе парка грузовых вагонов в России.

Количество вагонов на сети железных дорог бьет исторические рекорды: в скором времени парк превысит 1,4 млн ед. В 2024 году в России будет произведено более 70 тыс. вагонов, что станет одним из самых высоких показателей с начала 1990-х годов (в 2019 – 79,6 тыс. ед. и 2012 – 71,6 тыс. ед.).

Для нивелирования рисков дефицита вагонов и выполнения контрактных обязательств грузовладельцы и операторы наращивают парк. Ситуация раскручивается по спирали: при росте количества вагонов увеличиваются нагрузка на железнодорожную систему, снижается качество работы сети, что приводит к дефициту парка в моменте, который стимулирует новую закупку.

Cитуация приближается к критической. Простого и оптимального решения сложившейся системной проблемы нет. В колонке раскрыл, почему считаю, что очевидные решения (запрет поставки новых вагонов, административное массовое списание и обезличенный парк) в современных условиях конкурентного вагонного рынка неприменимы.

Проблема вагонной спирали должна решаться экономическими, а не административными мерами, например, путем создания национального вагонного оператора.

Полный текст колонки по ссылке: https://www.kommersant.ru/amp/7365078

@polikarpov_rollingstock

Очередная жертва ставки ЦБ: очередь дошла до инвестпрограммы РЖД

Недавно в Минтрансе России заявили о принятом на 2025 год сокращении инвестпрограммы железнодорожного перевозчика до 890 млрд руб. с планируемых еще осенью 1,3 трлн. Даже секвестированная инвестпрограмма должна быть одной из самых больших за все время существования РЖД: она по объему уступает только 2022 и 2023 годам. Дал комментарий для заметки «Ведомостей» о принятом решении. Ниже его полный текст.

Вынужденная мера

Стоящие перед отраслью глобальные задачи развития требуют значительного объема финансовых средств. Собственные ресурсы перевозчика ограничены его доходами и накопленной долговой нагрузкой, а безвозмездная государственная поддержка довольно сдержана.

В условиях текущей высокой ставки ЦБ и денежно-кредитной политики реализовывать дорогостоящие инвестпроекты за счет наращивания долгового портфеля – однозначный путь к существенным рискам для финансовой устойчивости всей железнодорожной отрасли.

При более «гуманной» стоимости привлечения кредитных средств, количество инвестиционных проектов и, собственно, объем инвестпрограммы РЖД был бы выше.

Последствия для отрасли и экономики

Инвестпрограмму 2025 года пришлось резать по живому, ведь все проекты важны и необходимы для развития экономики России. Естественно, была проведена работа по выбору и сохранению наиболее приоритетных из них, а остальные были по сложившейся печальной традиции перенесены вправо. Развитие инфраструктуры отрасли замедлится, в том числе на наиболее востребованных направлениях.

Как следствие, железные дороги будут более сдержанно повышать провозную способность и снизиться потенциальный объем вывоза грузов. Более того, по цепочке пойдет сокращение производства, доходов и инвестпрограмм у всех поставщиков железных дорог первого уровня и последующих, включая производителей подвижного состава и компонентов к ним. То есть одну из наиболее стабильных и суверенных отраслей промышленности России – железнодорожное машиностроение – ждет очень тяжелый год.

В целом через замедление инвестиционного развития РЖД текущая ставка ЦБ существенно тормозит развитие экономики России, учитывая значимую роль железнодорожного транспорта в ней.

До нового раунда в 2025

В первой половине 2025 года возможен пересмотр параметров инвестпрограммы перевозчика, но как в положительную, так и в отрицательную сторону. Если ставка ЦБ снизится, тогда железнодорожники, их клиенты и поставщики выдохнут с облегчением, и можно ждать увеличения объемов инвестпрограммы РЖД.

В противном случае может произойти еще более жесткое секвестирование инвестпрограммы перевозчика, что будет чревато невыполнением ряда задач, стоящих перед транспортной отраслью и экономикой России в целом.

P.S. Просто оставлю эту цитату Владимира Путина с «Прямой линии» здесь: «Набиуллина не говорит мне, какая будет ставка. Она, видимо, сама этого пока не знает» (цитата по @svoidanash)

@polikarpov_rollingstock