This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Похоже у американской авиации началась черная полоса.
Сегодня в Филадельфии потерпел крушение медицинский джет Learjet 55 компании "Jet Rescue Air Ambulance". Самолет осуществил взлет и начал набирать высоту. Но затем резко пошел вниз и рухнул в черте города.
На борту было 6 человек: 2 члена экипажа, 2 врача и ребенок с родителем. Судя по всему выживших нет.
Сегодня в Филадельфии потерпел крушение медицинский джет Learjet 55 компании "Jet Rescue Air Ambulance". Самолет осуществил взлет и начал набирать высоту. Но затем резко пошел вниз и рухнул в черте города.
На борту было 6 человек: 2 члена экипажа, 2 врача и ребенок с родителем. Судя по всему выживших нет.
Forwarded from Бывший прокурор
Прокуратура проверяет навигационное программное обеспечение
Сообщается, что Московская прокуратура по надзору за соблюдением законов на воздушном и водном транспорте осуществляет проверку после многочисленных жалоб летного состава «Аэрофлота» на неудовлетворительную работу нового отечественного аэронавигационного софта на российский планшетах. Как пишет Telegram-канал «Авиаторщина» сотни пилотов утверждают о несоответствии системы требованиям безопасности. Теперь надзорному ведомству предстоит выяснить, насколько обоснованы эти заявления.
Переход на ПО «SmartSky» состоялся после того, как у авиакомпании истек контракт с ООО «Аэромэп», поставлявшим ПО «SkyBag». Новое программное обеспечение было адаптировано для российских планшетов холдинга «Fplus», пришедших на смену американским «iPad». Планшеты были выданы пилотам «Аэрофлота» в ноябре 2024 года.
Однако, «Авиаторщина» утверждает, что система оказалась абсолютно непригодна для работы. Летчики жалуются на постоянные технические ошибки, которые делают использование планшетов с этим ПО не только неудобным, но и небезопасным. Навигационные данные и частоты не соответствуют, планшеты самовольно перезагружаются, пропадают схемы и карты. Сложности возникают почти в каждом полете.
После публикации в ситуацию вмешалась прокуратура. Представители надзорного ведомства запросили у авиакомпании подробную информацию об имеющихся проблемах, а также об обоснованности перехода на столь несовершенное программное обеспечение.
Так что сообщения о глюках ПО могут стать основанием для проверки...
Бывший прокурор
@anon_prok
Сообщается, что Московская прокуратура по надзору за соблюдением законов на воздушном и водном транспорте осуществляет проверку после многочисленных жалоб летного состава «Аэрофлота» на неудовлетворительную работу нового отечественного аэронавигационного софта на российский планшетах. Как пишет Telegram-канал «Авиаторщина» сотни пилотов утверждают о несоответствии системы требованиям безопасности. Теперь надзорному ведомству предстоит выяснить, насколько обоснованы эти заявления.
Переход на ПО «SmartSky» состоялся после того, как у авиакомпании истек контракт с ООО «Аэромэп», поставлявшим ПО «SkyBag». Новое программное обеспечение было адаптировано для российских планшетов холдинга «Fplus», пришедших на смену американским «iPad». Планшеты были выданы пилотам «Аэрофлота» в ноябре 2024 года.
Однако, «Авиаторщина» утверждает, что система оказалась абсолютно непригодна для работы. Летчики жалуются на постоянные технические ошибки, которые делают использование планшетов с этим ПО не только неудобным, но и небезопасным. Навигационные данные и частоты не соответствуют, планшеты самовольно перезагружаются, пропадают схемы и карты. Сложности возникают почти в каждом полете.
После публикации в ситуацию вмешалась прокуратура. Представители надзорного ведомства запросили у авиакомпании подробную информацию об имеющихся проблемах, а также об обоснованности перехода на столь несовершенное программное обеспечение.
Так что сообщения о глюках ПО могут стать основанием для проверки...
Бывший прокурор
@anon_prok
Какова реальная причина катастрофы первого сверхзвукового пассажирского лайнера Ту-144 в Ле-Бурже? Есть официальная версия про ручную кинокамеру, заблокировавшую штурвал, а также про пролетавший рядом истребитель "Мираж", заставивший пилотов совершить опасный маневр. Но насколько она состоятельна?
В книге "Загадки авиакатастроф. Истории из черного ящика" вы узнаете что же тогда случилось на самом деле. Кстати, она может стать отличным подарком на предстоящие праздники.
Книгу можно приобрести на маркетплейсах:
Wildberries
Ozon
Яндекс Маркет
И в книжных:
Читай-город
Буквоед
Бук24
За рубежом:
🇰🇿Казахстан
🇪🇺Европа
🇺🇸США
🇧🇾Беларусь
🇨🇦Канада
🇪🇸🇵🇹Испания и Португалия
А также офлайн в Москве:
Кофейня "Тюбик", Москва, Южное Тушино, ул. Свободы, д. 35с5 (м. Сходненская)
Кроме того, есть электронная версия на Apple books и Литрес и аудиокнига там же
В книге "Загадки авиакатастроф. Истории из черного ящика" вы узнаете что же тогда случилось на самом деле. Кстати, она может стать отличным подарком на предстоящие праздники.
Книгу можно приобрести на маркетплейсах:
Wildberries
Ozon
Яндекс Маркет
И в книжных:
Читай-город
Буквоед
Бук24
За рубежом:
🇰🇿Казахстан
🇪🇺Европа
🇺🇸США
🇧🇾Беларусь
🇨🇦Канада
🇪🇸🇵🇹Испания и Португалия
А также офлайн в Москве:
Кофейня "Тюбик", Москва, Южное Тушино, ул. Свободы, д. 35с5 (м. Сходненская)
Кроме того, есть электронная версия на Apple books и Литрес и аудиокнига там же
www.wildberries.ru
Загадки авиакатастроф: истории из черного ящика, Издательство АСТ
Из-за чего происходят авиакатастрофы? Как справиться со страхом полетов? Может ли самолет упасть из-за крокодила в салоне? Как маленькая перегоревшая лампочка привела к большой трагедии? Как стюардесса "упала с неба" и выжила? И почему самолет, несмотря ни…
Tengrinews_AirCrush_Aktau.pdf
3.7 MB
Опубликован предварительный отчёт о катастрофе в Актау. Есть немного внутрикабинных переговоров.
Момент начала развития аварийной ситуации:
В 05:13 произошел звуковой удар, после чего сработала сигнализация отключения автопилота («AUTO PILOT») и автомата тяги («Throttle»). Давление в 3-й гидросистеме упало до 0 PSI, уровень жидкости снизился до 0%, а рули управления (elevator, aileron, rudder) зафиксировались в нулевом положении. Произошел отказ системы триммирования по тангажу («AP PITCH TRIM NOT ENGAGED, MACH TRIM NOT CAPABLE»). КВС озвучил появившуюся сигнализацию на экране EICAS: «DOOR…SERVICE DOOR AFT OPEN». Началась разгерметизация кабины. Спустя несколько мгновений сработала сигнализация «HYD 2 LOW PRESS», давление в 1-й гидросистеме упало до 0 PSI, а в 2-й снизилось до 4 PSI.
В 05:14 диспетчер Грозного дал указание: «Азербайджан 8243, набирайте эшелон один пять ноль» и спустя несколько секунд повторил: «Азербайджан 8243, иии ускорьте набор». Экипаж подтвердил: «Ускоряем набор, Азербайджан 8243».
Затем зафиксирован повторный звуковой удар. Командир связался с кабинным экипажем: «Алло, что случилось?» Бортпроводник ответил: «Взорвалось 2 сидения, я … ммм я не могу подойти, потому что пассажиры встали, я их рассаживаю».
В 05:15 пилоты сообщили: «Отказало управление, удар птиц в кабине… удар птиц и в кабине 2 кресла взорвались». Диспетчер уточнил: «Какая помощь вам нужна?», на что командир ответил: «Нам надо ближайший аэродром, где погода нормальная, пойдем сядем». Затем он обратился к диспетчеру: «Какая в Минводах погода? Окажите, пожалуйста, помощь». Через несколько секунд экипаж подтвердил ситуацию: «Был удар сильный, задние кресла, бортпроводница доложила, что взорвались. Мы следуем на Минводы, дайте нам, пожалуйста, погоду Минвод».
По повреждениям:
"Первоначальный осмотр сохранившихся фрагментов выявил множество сквозных и несквозных повреждений разной величины и формы в хвостовой части фюзеляжа, киля и стабилизатора, рулей высоты и направления. Схожие повреждения были обнаружены на левом двигателе и левом крыле воздушного судна, а также на агрегатах и компонентах воздушного судна. В некоторых местах повреждения имеют правильную прямоугольную форму"
Момент начала развития аварийной ситуации:
В 05:13 произошел звуковой удар, после чего сработала сигнализация отключения автопилота («AUTO PILOT») и автомата тяги («Throttle»). Давление в 3-й гидросистеме упало до 0 PSI, уровень жидкости снизился до 0%, а рули управления (elevator, aileron, rudder) зафиксировались в нулевом положении. Произошел отказ системы триммирования по тангажу («AP PITCH TRIM NOT ENGAGED, MACH TRIM NOT CAPABLE»). КВС озвучил появившуюся сигнализацию на экране EICAS: «DOOR…SERVICE DOOR AFT OPEN». Началась разгерметизация кабины. Спустя несколько мгновений сработала сигнализация «HYD 2 LOW PRESS», давление в 1-й гидросистеме упало до 0 PSI, а в 2-й снизилось до 4 PSI.
В 05:14 диспетчер Грозного дал указание: «Азербайджан 8243, набирайте эшелон один пять ноль» и спустя несколько секунд повторил: «Азербайджан 8243, иии ускорьте набор». Экипаж подтвердил: «Ускоряем набор, Азербайджан 8243».
Затем зафиксирован повторный звуковой удар. Командир связался с кабинным экипажем: «Алло, что случилось?» Бортпроводник ответил: «Взорвалось 2 сидения, я … ммм я не могу подойти, потому что пассажиры встали, я их рассаживаю».
В 05:15 пилоты сообщили: «Отказало управление, удар птиц в кабине… удар птиц и в кабине 2 кресла взорвались». Диспетчер уточнил: «Какая помощь вам нужна?», на что командир ответил: «Нам надо ближайший аэродром, где погода нормальная, пойдем сядем». Затем он обратился к диспетчеру: «Какая в Минводах погода? Окажите, пожалуйста, помощь». Через несколько секунд экипаж подтвердил ситуацию: «Был удар сильный, задние кресла, бортпроводница доложила, что взорвались. Мы следуем на Минводы, дайте нам, пожалуйста, погоду Минвод».
По повреждениям:
"Первоначальный осмотр сохранившихся фрагментов выявил множество сквозных и несквозных повреждений разной величины и формы в хвостовой части фюзеляжа, киля и стабилизатора, рулей высоты и направления. Схожие повреждения были обнаружены на левом двигателе и левом крыле воздушного судна, а также на агрегатах и компонентах воздушного судна. В некоторых местах повреждения имеют правильную прямоугольную форму"
"в эти дни летный состав авиакомпании планировал провести забастовку в знак протеста против участившихся случаев угонов самолетов. В самой авиакомпании мнения пилотов по этому поводу разделились — одни были за ее проведение, другие выступали резко против. Это приводило к обострениям отношений и внутри летных экипажей. Возможно данное обстоятельство внесло свою лепту в несогласованные действия экипажа Трайдента"
Очень странная катастрофа интересного самолета.
https://dzen.ru/a/Z4K4npVsFVSNLfkL?share_to=link
Очень странная катастрофа интересного самолета.
https://dzen.ru/a/Z4K4npVsFVSNLfkL?share_to=link
Дзен | Статьи
Капитан вцепился в штурвал, забастовка и катастрофа "Трезубца" под Лондоном
Статья автора «Расследования авиакатастроф» в Дзене ✍: 18 июня 1972 года авиалайнер HS-121 Trident 1C (далее - просто Трайдент) авиакомпании "British European Airways" готовился выполнить рейс по...
Бали в этом году посетит больше 5 млн австралийцев, китайцев, корейцев и американцев. И вы можете зарабатывать на этом до 17% годовых в валюте.
План такой:
1. Покупаете недвижимость по цене двушки в Краснодаре.
2. Сдаете ее туристам и удаленщикам с доходностью 12–17%.
3. Получаете пассивный доход от 1000 долларов США.
И никакого ремонта, покупки мебели и техники — все это уже включено в стоимость. Более того, сдачей в аренду занимается управляющая компания.
Подробнее об этом читайте на канале аналитика Андрея Негинского. Он постоянно изучает рынок и публикует готовые подборки с объектами, которые принесут своим владельцам доход.
Как раз сейчас можно забрать в закрепе подборку лучших объектов месяца.
План такой:
1. Покупаете недвижимость по цене двушки в Краснодаре.
2. Сдаете ее туристам и удаленщикам с доходностью 12–17%.
3. Получаете пассивный доход от 1000 долларов США.
И никакого ремонта, покупки мебели и техники — все это уже включено в стоимость. Более того, сдачей в аренду занимается управляющая компания.
Подробнее об этом читайте на канале аналитика Андрея Негинского. Он постоянно изучает рынок и публикует готовые подборки с объектами, которые принесут своим владельцам доход.
Как раз сейчас можно забрать в закрепе подборку лучших объектов месяца.
"У нас нет пассажиров на борту, поэтому мы решили немного развлечься" Катастрофа в Миссури
Часть 1
Для сегодняшней истории как нельзя лучше подходит выражение "слабоумие и отвага". Молодые пилоты решили полихачить на ровном месте и что-то там кому-то доказать.
14 октября 2004 года самолет Bombardier CRJ200 авиакомпании "Pinnacle Airlines" выполнял перегоночный рейс из Литл-Рока в Миннеаполис. В кабине двое. Командир, 31-летний Джесси Роудз, с общим налетом в 6900 часов, из которых около 900 — на CRJ200. Второй пилот, 23-летний Питер Сизарс, налетал 761 часов, в том числе 222 часа на CRJ200.
Итак, ночной перегоночный рейс. Два молодых пилота в кабине. Высота 10 000 метров. Что может пойти не так?
Примерно через 15 минут после вылета экипаж запрашивает у диспетчера разрешение подняться до 12 497 метров. При этом максимально разрешенная высота для Bombardier CRJ200 составляет 12 500. Диспетчер в недоумении. На его вопрос о причинах запроса на изменение эшелона полета капитан задорно отвечает:
"У нас нет пассажиров на борту, поэтому мы решили немного развлечься и подняться сюда"
Здесь следует сделать ремарку. Среди пилотов CRJ200 есть неофициальный так называемый "клуб 410". В него входят пилоты, которые поднимали CRJ до максимальной разрешенной высоты полета - эшелона FL410. Он находится на 41 000 футах (12 497 метрах) над уровнем моря. Пилоты в этом рейсе, пользуясь тем, что самолет пустой, решили испытать его на пределе возможностей и вступить в "клуб 410".
Диспетчер дает разрешение. Экипаж настраивает автопилот на набор высоты со скоростью 150 метров в минуту до эшелона FL410. Это превышает рекомендованную производителем скорость подъема на высотах выше FL380 (11 500 метров). В результате угол атаки становится слишком большим для поддержания скорости подъема в разреженных слоях атмосферы. Но лайнер таки достигает высоты 12 497 метров и пилоты радуются, что присоединились к "клубу 410".
Однако, радость длится недолго. Самолет идет на скорости всего 280 км/ч, что чуть выше скорости сваливания. При этом двигатели работают на полной мощности. Несколько раз срабатывают автоматические системы защиты от сваливания, пытаясь опустить нос, чтобы самолет набрал скорость и восстановил подъемную силу. Но пилоты раз за разом их отключают. Внезапно в обоих двигателях происходит срыв пламени и они останавливаются. Самолет, потеряв подъемную силу, входит в сваливание. Пилотам удается выйти из сваливания на высоте примерно 11 500 метров.
Двигатели по-прежнему не работают. Самолет планирует. Пилоты надевают кислородные маски, так как самолет начинает разгерметизироваться из-за отсутствия наддува.
При остановке двигателей прекращается работа компрессоров, обеспечивающих наддув кабины. В результате этого падает давление воздуха в герметичной кабине, что приводит к ее разгерметизации. В таких условиях система поддержания давления перестает обеспечивать необходимый уровень кислорода и комфортное давление для экипажа и пассажиров. Это может вызвать гипоксию и требует немедленных действий, таких как снижение до безопасной высоты, где давление воздуха соответствует уровням, пригодным для дыхания.
Затем пилоты переводят лайнер в интенсивное снижение, чтобы набрать скорость 560 км/ч, которая необходима для перезапуска двигателей за счет вращения лопастей турбин от набегающего потока воздуха. Однако, командир не контролирует второго пилота и не убеждается, что самолет набрал нужную скорость. Двигатели ему перезапустить не удается.
Часть 1
Для сегодняшней истории как нельзя лучше подходит выражение "слабоумие и отвага". Молодые пилоты решили полихачить на ровном месте и что-то там кому-то доказать.
14 октября 2004 года самолет Bombardier CRJ200 авиакомпании "Pinnacle Airlines" выполнял перегоночный рейс из Литл-Рока в Миннеаполис. В кабине двое. Командир, 31-летний Джесси Роудз, с общим налетом в 6900 часов, из которых около 900 — на CRJ200. Второй пилот, 23-летний Питер Сизарс, налетал 761 часов, в том числе 222 часа на CRJ200.
Итак, ночной перегоночный рейс. Два молодых пилота в кабине. Высота 10 000 метров. Что может пойти не так?
Примерно через 15 минут после вылета экипаж запрашивает у диспетчера разрешение подняться до 12 497 метров. При этом максимально разрешенная высота для Bombardier CRJ200 составляет 12 500. Диспетчер в недоумении. На его вопрос о причинах запроса на изменение эшелона полета капитан задорно отвечает:
"У нас нет пассажиров на борту, поэтому мы решили немного развлечься и подняться сюда"
Здесь следует сделать ремарку. Среди пилотов CRJ200 есть неофициальный так называемый "клуб 410". В него входят пилоты, которые поднимали CRJ до максимальной разрешенной высоты полета - эшелона FL410. Он находится на 41 000 футах (12 497 метрах) над уровнем моря. Пилоты в этом рейсе, пользуясь тем, что самолет пустой, решили испытать его на пределе возможностей и вступить в "клуб 410".
Диспетчер дает разрешение. Экипаж настраивает автопилот на набор высоты со скоростью 150 метров в минуту до эшелона FL410. Это превышает рекомендованную производителем скорость подъема на высотах выше FL380 (11 500 метров). В результате угол атаки становится слишком большим для поддержания скорости подъема в разреженных слоях атмосферы. Но лайнер таки достигает высоты 12 497 метров и пилоты радуются, что присоединились к "клубу 410".
Однако, радость длится недолго. Самолет идет на скорости всего 280 км/ч, что чуть выше скорости сваливания. При этом двигатели работают на полной мощности. Несколько раз срабатывают автоматические системы защиты от сваливания, пытаясь опустить нос, чтобы самолет набрал скорость и восстановил подъемную силу. Но пилоты раз за разом их отключают. Внезапно в обоих двигателях происходит срыв пламени и они останавливаются. Самолет, потеряв подъемную силу, входит в сваливание. Пилотам удается выйти из сваливания на высоте примерно 11 500 метров.
Двигатели по-прежнему не работают. Самолет планирует. Пилоты надевают кислородные маски, так как самолет начинает разгерметизироваться из-за отсутствия наддува.
При остановке двигателей прекращается работа компрессоров, обеспечивающих наддув кабины. В результате этого падает давление воздуха в герметичной кабине, что приводит к ее разгерметизации. В таких условиях система поддержания давления перестает обеспечивать необходимый уровень кислорода и комфортное давление для экипажа и пассажиров. Это может вызвать гипоксию и требует немедленных действий, таких как снижение до безопасной высоты, где давление воздуха соответствует уровням, пригодным для дыхания.
Затем пилоты переводят лайнер в интенсивное снижение, чтобы набрать скорость 560 км/ч, которая необходима для перезапуска двигателей за счет вращения лопастей турбин от набегающего потока воздуха. Однако, командир не контролирует второго пилота и не убеждается, что самолет набрал нужную скорость. Двигатели ему перезапустить не удается.
"У нас нет пассажиров на борту, поэтому мы решили немного развлечься" Катастрофа в Миссури
Часть 2
Когда самолет фактически достигает скорости 430 км/ч, пилоты прекращают интенсивное снижение. Они еще слишком высоко, чтобы запустить вспомогательную силовую установку (ВСУ). Однако, на CRJ200 есть аварийная авиационная турбина (ram air turbine, RAT) — небольшой пропеллер с электрическим генератором, предназначенный для аварийного электропитания самолётов. Пилоты ее запускают. Но ее мощности оказывается недостаточно для перезапуска двигателей.
Пилоты снижаются до высоты 4 000 метров и задействуют ВСУ. После этого в течение 14 минут они несколько раз пытаются перезапустить двигатели. Всего четыре попытки, по две на каждый из двигателей. Неудачно. Тем временем самолет планирует, снижаясь.
Пилоты сообщают диспетчеру об аварийной ситуации и потере обоих двигателей. Они просят направить их в ближайший аэропорт для аварийной посадки. Диспетчер дает указание направляться в аэропорт Джефферсон-Сити (штат Миссури). Через пять минут пилоты понимают, что до аэропорта они добраться не могут. Экипаж начинает искать дорогу или шоссе для вынужденной посадки.
Примерно через минуту самолет врезается в землю недалеко от Джефферсон-Сити. Обломки попадают в дом. Оба пилота погибают. На земле жертв нет.
В отчете по результатам расследования был сделан вывод о том, причиной катастрофы стало прежде всего непрофессиональное поведение пилотов, допустивших отклонение от стандартных рабочих процедур. Также было отмечено их низкое пилотажное мастерство. Так, пилоты вместо подготовки к аварийной посадке долго и тщетно пытались перезапустить двигатели, не понимая причины своих неудач.
Двигатели им перезапустить не удалось из-за так называемой блокировки (core lock). Когда двигатель отключается в полете, некоторые его части охлаждаются быстрее других. Из-за различий в коэффициентах теплового расширения материалов это может привести к деформации деталей двигателя. Блокировка возникает, если размеры деталей изменяются настолько, что некоторые из них застревают, ограничивая или полностью блокируя вращение двигателя. Поэтому пилоты вместо того, чтобы сосредоточиться на перезапуске двигателей, должны были следовать на ближайший аэродром для совершения аварийной посадки.
Часть 2
Когда самолет фактически достигает скорости 430 км/ч, пилоты прекращают интенсивное снижение. Они еще слишком высоко, чтобы запустить вспомогательную силовую установку (ВСУ). Однако, на CRJ200 есть аварийная авиационная турбина (ram air turbine, RAT) — небольшой пропеллер с электрическим генератором, предназначенный для аварийного электропитания самолётов. Пилоты ее запускают. Но ее мощности оказывается недостаточно для перезапуска двигателей.
Пилоты снижаются до высоты 4 000 метров и задействуют ВСУ. После этого в течение 14 минут они несколько раз пытаются перезапустить двигатели. Всего четыре попытки, по две на каждый из двигателей. Неудачно. Тем временем самолет планирует, снижаясь.
Пилоты сообщают диспетчеру об аварийной ситуации и потере обоих двигателей. Они просят направить их в ближайший аэропорт для аварийной посадки. Диспетчер дает указание направляться в аэропорт Джефферсон-Сити (штат Миссури). Через пять минут пилоты понимают, что до аэропорта они добраться не могут. Экипаж начинает искать дорогу или шоссе для вынужденной посадки.
Примерно через минуту самолет врезается в землю недалеко от Джефферсон-Сити. Обломки попадают в дом. Оба пилота погибают. На земле жертв нет.
В отчете по результатам расследования был сделан вывод о том, причиной катастрофы стало прежде всего непрофессиональное поведение пилотов, допустивших отклонение от стандартных рабочих процедур. Также было отмечено их низкое пилотажное мастерство. Так, пилоты вместо подготовки к аварийной посадке долго и тщетно пытались перезапустить двигатели, не понимая причины своих неудач.
Двигатели им перезапустить не удалось из-за так называемой блокировки (core lock). Когда двигатель отключается в полете, некоторые его части охлаждаются быстрее других. Из-за различий в коэффициентах теплового расширения материалов это может привести к деформации деталей двигателя. Блокировка возникает, если размеры деталей изменяются настолько, что некоторые из них застревают, ограничивая или полностью блокируя вращение двигателя. Поэтому пилоты вместо того, чтобы сосредоточиться на перезапуске двигателей, должны были следовать на ближайший аэродром для совершения аварийной посадки.
В северо-восточной части тихого океана, у юго-восточного побережья Аляски расположена группа островов, носящая имя "Архипелаг Александра". В двух километрах от архипелага находится столица штата Аляска - город Джуно. Да-да, именно этот город и есть ее столица, а не более известный в авиационных кругах Анкоридж.
Архипелаг был открыт в 1741 году российской экспедицией Витуса Беринга и Алексея Чирикова. В 1802-1867 на нем в Ново-Архангельске (ныне - Ситка, который также будет упомянут в нашем рассказе) находился административный центр Русской Америки, территорию которой и продал США Российский Император Александр II. А благодарные американцы и назвали эту группу островов в его честь. Вот, над Архипелагом Александра и произошла эта очень странная история...
https://dzen.ru/a/Z4GBiqEfLC3UNO68?share_to=link
Архипелаг был открыт в 1741 году российской экспедицией Витуса Беринга и Алексея Чирикова. В 1802-1867 на нем в Ново-Архангельске (ныне - Ситка, который также будет упомянут в нашем рассказе) находился административный центр Русской Америки, территорию которой и продал США Российский Император Александр II. А благодарные американцы и назвали эту группу островов в его честь. Вот, над Архипелагом Александра и произошла эта очень странная история...
https://dzen.ru/a/Z4GBiqEfLC3UNO68?share_to=link
Дзен | Статьи
Загадочная катастрофа американского Дугласа над архипелагом имени Российского Императора
Статья автора «Расследования авиакатастроф» в Дзене ✍: В северо-восточной части тихого океана, у юго-восточного побережья Аляски расположена группа островов, носящая имя "Архипелаг Александра".
Forwarded from AVIAINCIDENT (Transport Aviation_ZD)
05.03.2012 при выполнении полета по маршруту произошел авиационный инцидент с самолетом Ан-148-100В RA-61705.
Экипаж самолета состоял из трех человек (КВС, второй пилот и проверяющий (командир авиационной эскадрильи)). В момент авиационного инцидента КВС и второй пилот находились на своих штатных местах, проверяющий занимал дополнительное место (место инспектора) в кабине экипажа самолета.
Через 1 ч 15 мин после взлета, при выполнении горизонтального полета на высоте 10600 м произошло выключение двигателя № 1. Экипаж самолета произвел снижение, запустил ВСУ и продолжил полет до аэропорта назначения на одном работающем двигателе.
За секунду до выключения двигателя (без срабатывания предупредительной сигнализации), на записи параметрического регистратора была зафиксирована разовая команда «Останов 1». Появление указанной разовой команды свидетельствовало, что двигатель был выключен путем перевода переключателя «СТОПКРАН» в положение «Закрыто». Выключение двигателя также сопровождалось появлением на КИСС сигнализации «ДВИГ 1 ОТКАЗ».
В ходе расследования не было однозначно установлено кем и по каким причинам было произведено закрытие «СТОПКРАНА» двигателя № 1. При анализе средств объективного контроля установлено, что выключение двигателя № 1 (появление разовой команды «Останов 1») совпадает по времени (разница в регистрации 1 сек) с появлением сообщения «Дверь в кабину экипажа не заперта». Проверяющий подтвердил, что в момент выключения двигателя № 1 он кратковременно выходил из кабины экипажа самолета.
Расположение органов управления на центральном пульте (рисунок 1) дает основание для предположения, что в момент открытия двери мог быть ошибочно закрыт «СТОПКРАН» двигателя № 1.
Однако, разный вид переключателей управления замком двери кабины экипажа и останова двигателей самолета, а также наличие защитных колпачков на переключателях «СТОПКРАН» не дает оснований для однозначных выводов о влиянии на причину инцидента именно этой ошибки.
Согласно объяснению инженера (находившегося на борту самолета для выполнения технического обслуживания самолета в транзитном аэропорту), после того, как он зашел в кабину экипажа (по приглашению проверяющего), он увидел, что предохранительный колпачок переключателя «СТОПКРАН» открыт, переключатель двигателя № 1 находится в положении «Закрыто».
Об этом также может свидетельствовать сохранившийся фрагмент внутрикабинных переговоров:
2П: «А это ты когда сделал?»
КВС: «Я не трогал, я его не трогал»
2П: «Он, что сам выключился?»
Проверяющий: «Я его тоже не трогал»
Неустановленный член экипажа: «А я (неразборчиво) делал»
«...барабашка что ли?».
По объяснению членов экипажа самолета выключенное положение и открытый колпачок переключателя «СТОПКРАН» были обнаружены в процессе выполнения действий в соответствии с контрольной картой в особой ситуации (контрольная карта не предусматривает необходимости манипуляций с переключателем «СТОПКРАН»).
В процессе снижения, на высоте 6360 м (через 30 мин после выключения двигателя), регистрация разовой команды «Останов 1 » прекратилась, что указывало на возвращение переключателя «СТОПКРАН» двигателя № в исходное положение («Открыто»).
Таким образом, выключение двигателя № 1 произошло в результате непреднамеренного перемещения переключателя «СТОПКРАН» в положение «Закрыто» одним из членов экипажа самолета.
Экипаж самолета состоял из трех человек (КВС, второй пилот и проверяющий (командир авиационной эскадрильи)). В момент авиационного инцидента КВС и второй пилот находились на своих штатных местах, проверяющий занимал дополнительное место (место инспектора) в кабине экипажа самолета.
Через 1 ч 15 мин после взлета, при выполнении горизонтального полета на высоте 10600 м произошло выключение двигателя № 1. Экипаж самолета произвел снижение, запустил ВСУ и продолжил полет до аэропорта назначения на одном работающем двигателе.
За секунду до выключения двигателя (без срабатывания предупредительной сигнализации), на записи параметрического регистратора была зафиксирована разовая команда «Останов 1». Появление указанной разовой команды свидетельствовало, что двигатель был выключен путем перевода переключателя «СТОПКРАН» в положение «Закрыто». Выключение двигателя также сопровождалось появлением на КИСС сигнализации «ДВИГ 1 ОТКАЗ».
В ходе расследования не было однозначно установлено кем и по каким причинам было произведено закрытие «СТОПКРАНА» двигателя № 1. При анализе средств объективного контроля установлено, что выключение двигателя № 1 (появление разовой команды «Останов 1») совпадает по времени (разница в регистрации 1 сек) с появлением сообщения «Дверь в кабину экипажа не заперта». Проверяющий подтвердил, что в момент выключения двигателя № 1 он кратковременно выходил из кабины экипажа самолета.
Расположение органов управления на центральном пульте (рисунок 1) дает основание для предположения, что в момент открытия двери мог быть ошибочно закрыт «СТОПКРАН» двигателя № 1.
Однако, разный вид переключателей управления замком двери кабины экипажа и останова двигателей самолета, а также наличие защитных колпачков на переключателях «СТОПКРАН» не дает оснований для однозначных выводов о влиянии на причину инцидента именно этой ошибки.
Согласно объяснению инженера (находившегося на борту самолета для выполнения технического обслуживания самолета в транзитном аэропорту), после того, как он зашел в кабину экипажа (по приглашению проверяющего), он увидел, что предохранительный колпачок переключателя «СТОПКРАН» открыт, переключатель двигателя № 1 находится в положении «Закрыто».
Об этом также может свидетельствовать сохранившийся фрагмент внутрикабинных переговоров:
2П: «А это ты когда сделал?»
КВС: «Я не трогал, я его не трогал»
2П: «Он, что сам выключился?»
Проверяющий: «Я его тоже не трогал»
Неустановленный член экипажа: «А я (неразборчиво) делал»
«...барабашка что ли?».
По объяснению членов экипажа самолета выключенное положение и открытый колпачок переключателя «СТОПКРАН» были обнаружены в процессе выполнения действий в соответствии с контрольной картой в особой ситуации (контрольная карта не предусматривает необходимости манипуляций с переключателем «СТОПКРАН»).
В процессе снижения, на высоте 6360 м (через 30 мин после выключения двигателя), регистрация разовой команды «Останов 1 » прекратилась, что указывало на возвращение переключателя «СТОПКРАН» двигателя № в исходное положение («Открыто»).
Таким образом, выключение двигателя № 1 произошло в результате непреднамеренного перемещения переключателя «СТОПКРАН» в положение «Закрыто» одним из членов экипажа самолета.