Forwarded from Cat_Cat
Ну чё, котаны, техногенка?
Попался давеча в ленте один старый случай столкновения с птицами и я заинтересовался. 1981 год, Цинциннати, Огайо.
Вообще, восемьдесят первый в мире выдался прямо-таки годом свиданий мясных и железных птиц. В марте ворон и небольшая вертушка Bell 206 Jetrange не поделили весеннее небо над Ванкувером, что стоило ворону жизни, а вертушке – лобового стекла. В августе африканский сип закусился с Cessna 402 над знойными просторами Кении со счётом 1:1 (-1 гриф, -1 пилот). Но золото в номинации «мясоVSжелезо - 81» по праву принадлежит чёрноклювой гагаре из Огайо.
Седьмого апреля означенная птица патрулировала воздушное пространство над Цинциннати в поисках достойного противника. Таковым оказался Learjet 23 компании Freedom International с двумя пилотами на борту, направлявшийся в Детройт. Встреча состоялась на высоком – больше километра – уровне. Гагара, летевшая со скоростью гагары (то есть до сотни км/ч) врезалась в самолёт, летевший со скоростью 340 км/ч. А поскольку весит гагара от трёх до шести кило, нелегко пришлось всем. Для второго пилота и самой птицы эта встреча стала последней в жизни. Самолёту свидание обошлось в ветровое стекло и выведенный из строя его осколками двигатель номер два. КВСу тоже не поздоровилось, но даже у раненного, у него хватило сил и самообладания посадить самолёт на ВПП Муниципального аэропорта Цинциннати.
Кстати, в восемьдесят пятом, после долгих тяжб, семья покойного отсудила у производителя ероплана, канзасской Gates Lear Jet Corp. полтора миллиона вечнозелёных за недостаточно прочное ветровое стекло. Суд не принял во внимание доводы ответчика о том, что требования FAA не включают гагароустойчивость. Такие дела…
#Ли
#Интересное
🔜 Подписаться: @catx2
Попался давеча в ленте один старый случай столкновения с птицами и я заинтересовался. 1981 год, Цинциннати, Огайо.
Вообще, восемьдесят первый в мире выдался прямо-таки годом свиданий мясных и железных птиц. В марте ворон и небольшая вертушка Bell 206 Jetrange не поделили весеннее небо над Ванкувером, что стоило ворону жизни, а вертушке – лобового стекла. В августе африканский сип закусился с Cessna 402 над знойными просторами Кении со счётом 1:1 (-1 гриф, -1 пилот). Но золото в номинации «мясоVSжелезо - 81» по праву принадлежит чёрноклювой гагаре из Огайо.
Седьмого апреля означенная птица патрулировала воздушное пространство над Цинциннати в поисках достойного противника. Таковым оказался Learjet 23 компании Freedom International с двумя пилотами на борту, направлявшийся в Детройт. Встреча состоялась на высоком – больше километра – уровне. Гагара, летевшая со скоростью гагары (то есть до сотни км/ч) врезалась в самолёт, летевший со скоростью 340 км/ч. А поскольку весит гагара от трёх до шести кило, нелегко пришлось всем. Для второго пилота и самой птицы эта встреча стала последней в жизни. Самолёту свидание обошлось в ветровое стекло и выведенный из строя его осколками двигатель номер два. КВСу тоже не поздоровилось, но даже у раненного, у него хватило сил и самообладания посадить самолёт на ВПП Муниципального аэропорта Цинциннати.
Кстати, в восемьдесят пятом, после долгих тяжб, семья покойного отсудила у производителя ероплана, канзасской Gates Lear Jet Corp. полтора миллиона вечнозелёных за недостаточно прочное ветровое стекло. Суд не принял во внимание доводы ответчика о том, что требования FAA не включают гагароустойчивость. Такие дела…
#Ли
#Интересное
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Ил-76 - очень надёжная машина. Командование НАТО прекрасно это понимало когда привлекло частные грузовые компании на советских самолётах для выполнения рейсов во время операции в Афганистане. Автономность, выносливость и неприхотливость, заложенная советскими инженерами в воздушные суда, проектируемые для Военно-транспортной авиации СССР, «сыграли на руку» вчерашнему вероятному противнику.
Сегодня у нас история о невероятных «приключениях» молдавского Ил-76 в Кабуле
https://dzen.ru/a/Zzegck7UKjDlinei?share_to=link
Сегодня у нас история о невероятных «приключениях» молдавского Ил-76 в Кабуле
https://dzen.ru/a/Zzegck7UKjDlinei?share_to=link
Дзен | Статьи
Неудачная посадка Ил-76 и филигранное балансирование на двух стойках
Статья автора «Расследования авиакатастроф» в Дзене ✍: К 2004 году Талибан, движение признано террористическим и запрещено в России, окончательно очухавшись от первоначальных поражений перешло в...
Расследования авиакатастроф
Ил-76 - очень надёжная машина. Командование НАТО прекрасно это понимало когда привлекло частные грузовые компании на советских самолётах для выполнения рейсов во время операции в Афганистане. Автономность, выносливость и неприхотливость, заложенная советскими…
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Видео той посадки
Закажите книгу "Загадки авиакатастроф. Истории из черного ящика" сейчас, чтобы успеть получить её до Нового Года!
Закажите на маркетплейсах:
Wildberries
Ozon
Яндекс Маркет
В книжных:
Читай-город
Буквоед
Бук24
Или купите в Кофейне "Тюбик", Москва, Южное Тушино, ул. Свободы, д. 35с5 (м. Сходненская)
Закажите на маркетплейсах:
Wildberries
Ozon
Яндекс Маркет
В книжных:
Читай-город
Буквоед
Бук24
Или купите в Кофейне "Тюбик", Москва, Южное Тушино, ул. Свободы, д. 35с5 (м. Сходненская)
"Левее курса" Еще одна катастрофа Ту-104 в Иркутске
Часть 1
В воскресенье, 25 июля 1971 года авиалайнер Ту-104Б выполнял рейс по одному из самых длинных маршрутов того времени — из Одессы во Владивосток через весь СССР, протяженностью 8000 километров. Ту-104Б не был способен преодолеть такое расстояние, поэтому были запланированы промежуточные посадки в Киеве, Челябинске, Новосибирске, Иркутске и Хабаровске.
По прилёту в Новосибирск была произведена замена борта и экипажа. В 04:34 местного времени авиалайнер вылетел из Новосибирска. На борту находилось 118 пассажиров и 8 членов экипажа. После набора высоты борт занял эшелон 10 000 метров и взял курс на Иркутск.
При подлёте к Иркутску небо было полностью затянуто слоистыми облаками с нижней границей 150 метров. У земли стояла лёгкая дымка, видимость составляла 1,5 километра. Это соответствовало минимальным условиям для посадки в аэропорту Иркутска.
После восьми утра самолёту дали разрешение на снижение для выполнения прямого захода на посадку. В 08:29 экипаж получил от диспетчера сведения о фактической погоде на аэродроме и разрешение снизиться до высоты 800 метров. Когда расстояние до полосы составляло 30 километров, воздушное судно заняло необходимую высоту. Экипаж перешёл на связь с диспетчером посадки, и тот в 08:31 сообщил, что самолёт находится на посадочном курсе в 17 километрах от ВПП. До этого момента всё шло штатно и ничего не предвещало беды.
Когда до полосы оставалось 8 километров, самолёт начал немного уклоняться от траектории посадки влево. Это связано с тем, что пилоты физически не могли видеть полосу из-за погодных условий. На это обратил внимание диспетчер и предупредил экипаж. С 08:33 в эфире происходит следующий радиообмен между диспетчером (Д) и экипажем (Э):
Д: "Удаление 6,5 километра, на курсе, ниже 20 метров, доложите готовность к посадке"
Э: "Шасси выпущено, к посадке готов"
Через минуту, уже после пролёта дальнего приводного радиомаяка, экипаж доложил об этом, на что диспетчер опять указал на отклонение от курса:
Д: "Левее курса 100 м, вправо 3°"
Тут нужно отметить, что рекомендуемая скорость захода на посадку для Ту-104 составляет 300 км/ч, и, скорее всего, в это время приборы завысили показания скорости на 25–30 км/ч. Чтобы уменьшить скорость, экипаж перевёл лайнер в горизонтальный полёт. В результате фактическая скорость упала до 270—275 км/ч. Также возник левый крен и борт ушёл с курса левее на 30 метров. Пилоты быстро исправили ситуацию с курсом, но вот по высоте они теперь шли с превышением. Над ближним приводным радиомаяком высота должна быть 70 метров, а пролетели они его на 85 метрах, то есть на 15 метров выше. А это, на минуточку, высота целого 5-ти этажного дома! До торца полосы оставался ровно 1 километр.
Понимая, что самолёт летит слишком высоко, экипаж увеличил вертикальную скорость снижения до 9–11 м/с (обычно стандартная скорость снижения на посадке составляет 0,5–1,5 м/с). На высоте 8–10 метров над полосой пилоты потянули штурвалы на себя, чтобы уменьшить скорость приближения к земле. Это вызвало перегрузку в 1,3–1,4 g. Из-за того, что скорость была на 25—30 км/ч меньше рекомендуемой, самолёт вышел на закритические углы атаки.
Часть 1
В воскресенье, 25 июля 1971 года авиалайнер Ту-104Б выполнял рейс по одному из самых длинных маршрутов того времени — из Одессы во Владивосток через весь СССР, протяженностью 8000 километров. Ту-104Б не был способен преодолеть такое расстояние, поэтому были запланированы промежуточные посадки в Киеве, Челябинске, Новосибирске, Иркутске и Хабаровске.
По прилёту в Новосибирск была произведена замена борта и экипажа. В 04:34 местного времени авиалайнер вылетел из Новосибирска. На борту находилось 118 пассажиров и 8 членов экипажа. После набора высоты борт занял эшелон 10 000 метров и взял курс на Иркутск.
При подлёте к Иркутску небо было полностью затянуто слоистыми облаками с нижней границей 150 метров. У земли стояла лёгкая дымка, видимость составляла 1,5 километра. Это соответствовало минимальным условиям для посадки в аэропорту Иркутска.
После восьми утра самолёту дали разрешение на снижение для выполнения прямого захода на посадку. В 08:29 экипаж получил от диспетчера сведения о фактической погоде на аэродроме и разрешение снизиться до высоты 800 метров. Когда расстояние до полосы составляло 30 километров, воздушное судно заняло необходимую высоту. Экипаж перешёл на связь с диспетчером посадки, и тот в 08:31 сообщил, что самолёт находится на посадочном курсе в 17 километрах от ВПП. До этого момента всё шло штатно и ничего не предвещало беды.
Когда до полосы оставалось 8 километров, самолёт начал немного уклоняться от траектории посадки влево. Это связано с тем, что пилоты физически не могли видеть полосу из-за погодных условий. На это обратил внимание диспетчер и предупредил экипаж. С 08:33 в эфире происходит следующий радиообмен между диспетчером (Д) и экипажем (Э):
Д: "Удаление 6,5 километра, на курсе, ниже 20 метров, доложите готовность к посадке"
Э: "Шасси выпущено, к посадке готов"
Через минуту, уже после пролёта дальнего приводного радиомаяка, экипаж доложил об этом, на что диспетчер опять указал на отклонение от курса:
Д: "Левее курса 100 м, вправо 3°"
Тут нужно отметить, что рекомендуемая скорость захода на посадку для Ту-104 составляет 300 км/ч, и, скорее всего, в это время приборы завысили показания скорости на 25–30 км/ч. Чтобы уменьшить скорость, экипаж перевёл лайнер в горизонтальный полёт. В результате фактическая скорость упала до 270—275 км/ч. Также возник левый крен и борт ушёл с курса левее на 30 метров. Пилоты быстро исправили ситуацию с курсом, но вот по высоте они теперь шли с превышением. Над ближним приводным радиомаяком высота должна быть 70 метров, а пролетели они его на 85 метрах, то есть на 15 метров выше. А это, на минуточку, высота целого 5-ти этажного дома! До торца полосы оставался ровно 1 километр.
Понимая, что самолёт летит слишком высоко, экипаж увеличил вертикальную скорость снижения до 9–11 м/с (обычно стандартная скорость снижения на посадке составляет 0,5–1,5 м/с). На высоте 8–10 метров над полосой пилоты потянули штурвалы на себя, чтобы уменьшить скорость приближения к земле. Это вызвало перегрузку в 1,3–1,4 g. Из-за того, что скорость была на 25—30 км/ч меньше рекомендуемой, самолёт вышел на закритические углы атаки.
"Левее курса" Еще одна катастрофа Ту-104 в Иркутске
Часть 2
Ровно в 08:35 с вертикальной скоростью 8–10 м/с лайнер ударяется о бетонную полосу правой основной стойкой шасси в 154 метрах от её торца. Вслед за этим, с интервалом в доли секунды, о ВПП бьётся сперва левая основная, а затем и передняя стойки шасси. Сила удара такова, что у самолёта сразу разрушается левая плоскость крыла и оттуда начинает разливаться керосин, который мгновенно воспламеняется и начинается пожар. Горящий Ту-104Б ещё 250 метров мчится юзом по полосе и вылетает на грунт, где начинает крениться влево и переворачивается на "спину". Фюзеляж разрывает на несколько частей и всё это охватывается пламенем.
Авиалайнер преодолел по аэродрому всего 500 метров. Но на этом коротком отрезке земля была буквально усыпана обломками. Это была страшная катастрофа, которая унесла жизни 97 человек. Среди погибших были командир экипажа, второй пилот, бортмеханик, радист, 73 взрослых пассажира и 20 детей. Особенно шокирует одна деталь: треть из тех, кто погиб, — 36 человек, – не получили смертельных травм от удара, они задохнулись из-за угарного газа.
Установить истинную причину авиакатастрофы не удалось, так как отсутствовала информация из "чёрных ящиков". Самописцы отключились сразу после выпуска шасси, а система записи переговоров в кабине Ту-104Б ещё не была установлена.
Основной причиной катастрофы в ходе расследования посчитали критическое снижение скорости на завершающем этапе посадки. Скорость лайнера оказалась на 25–30 км/ч ниже рекомендуемой, что привело к потере подъёмной силы при попытке замедлить скорость снижения.
Также высказывалось предположение, согласно которому приборы, показывающие скорость, могли дезинформировать экипаж. Чтобы понять, что именно пошло не так, провели исследование данных приборов. На первый взгляд всё работало как часы. Но затем были выполнены лётные испытания. И тут выяснилось кое-что интересное.
Оказалось, что если происходит разгерметизация трубопровода полного давления указателя скорости второго пилота и штурмана, приборы могут внезапно начать показывать скорость выше реальной, причём значительно: от 17 до 80 км/ч. Этот скачок показаний может произойти, если разгерметизация случилась в течение трёх минут после выключения наддува в кабине. Шанс, что всё это совпадёт именно в момент захода на посадку, оказался крайне мал — всего 0,000001%.
Таким образом вероятной причиной потери скорости скорее всего стала совокупность причин: техническая неисправность и человеческий фактор. Имели место ошибочные действия экипажа при пилотировании самолёта в сочетании с неправильными (завышенными) показаниями скорости в условиях дефицита времени на малой высоте в сложных метеоусловиях.
Часть 2
Ровно в 08:35 с вертикальной скоростью 8–10 м/с лайнер ударяется о бетонную полосу правой основной стойкой шасси в 154 метрах от её торца. Вслед за этим, с интервалом в доли секунды, о ВПП бьётся сперва левая основная, а затем и передняя стойки шасси. Сила удара такова, что у самолёта сразу разрушается левая плоскость крыла и оттуда начинает разливаться керосин, который мгновенно воспламеняется и начинается пожар. Горящий Ту-104Б ещё 250 метров мчится юзом по полосе и вылетает на грунт, где начинает крениться влево и переворачивается на "спину". Фюзеляж разрывает на несколько частей и всё это охватывается пламенем.
Авиалайнер преодолел по аэродрому всего 500 метров. Но на этом коротком отрезке земля была буквально усыпана обломками. Это была страшная катастрофа, которая унесла жизни 97 человек. Среди погибших были командир экипажа, второй пилот, бортмеханик, радист, 73 взрослых пассажира и 20 детей. Особенно шокирует одна деталь: треть из тех, кто погиб, — 36 человек, – не получили смертельных травм от удара, они задохнулись из-за угарного газа.
Установить истинную причину авиакатастрофы не удалось, так как отсутствовала информация из "чёрных ящиков". Самописцы отключились сразу после выпуска шасси, а система записи переговоров в кабине Ту-104Б ещё не была установлена.
Основной причиной катастрофы в ходе расследования посчитали критическое снижение скорости на завершающем этапе посадки. Скорость лайнера оказалась на 25–30 км/ч ниже рекомендуемой, что привело к потере подъёмной силы при попытке замедлить скорость снижения.
Также высказывалось предположение, согласно которому приборы, показывающие скорость, могли дезинформировать экипаж. Чтобы понять, что именно пошло не так, провели исследование данных приборов. На первый взгляд всё работало как часы. Но затем были выполнены лётные испытания. И тут выяснилось кое-что интересное.
Оказалось, что если происходит разгерметизация трубопровода полного давления указателя скорости второго пилота и штурмана, приборы могут внезапно начать показывать скорость выше реальной, причём значительно: от 17 до 80 км/ч. Этот скачок показаний может произойти, если разгерметизация случилась в течение трёх минут после выключения наддува в кабине. Шанс, что всё это совпадёт именно в момент захода на посадку, оказался крайне мал — всего 0,000001%.
Таким образом вероятной причиной потери скорости скорее всего стала совокупность причин: техническая неисправность и человеческий фактор. Имели место ошибочные действия экипажа при пилотировании самолёта в сочетании с неправильными (завышенными) показаниями скорости в условиях дефицита времени на малой высоте в сложных метеоусловиях.
"Второй пилот подтвердил что есть проблемы с правым двигателем. Он сообщил что может различить показания трясущихся приборов.
Кстати, впоследствии второй пилот так не смог вспомнить, какие именно показания он увидел и из-за чего пришёл к такому заключению.
В итоге по команде КВС нормально работающий правый двигатель был переведен в режим малого газа, а затем отключен"
https://dzen.ru/a/Zz-wHsDnTS4EL-xp?share_to=link
Кстати, впоследствии второй пилот так не смог вспомнить, какие именно показания он увидел и из-за чего пришёл к такому заключению.
В итоге по команде КВС нормально работающий правый двигатель был переведен в режим малого газа, а затем отключен"
https://dzen.ru/a/Zz-wHsDnTS4EL-xp?share_to=link
Дзен | Статьи
Выключили не тот двигатель, катастрофа возле английского Кэгвортса
Статья автора «Расследования авиакатастроф» в Дзене ✍: В воскресенье 8 января 1989 года Boeing 737-400 авиакомпании "British Midland Airways" (BMA) выполнял рейс по маршруту Лондон—Белфаст.
Forwarded from AviaNews
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Уточненная информация по авиационному происшествию:
Самолёт Embraer E190AR (б/н 4K-AZ65) азербайджанской авиакомпании "Азербайджанские авиалинии" (Azerbaijan Airlines, AZAL) выполнял рейс J2 8243 из Баку в Грозный.
В 05:49 UTC (08:49 мск) экипаж доложил об отказе системы управления и подал сигнал "Бедствие". Экипаж принял решение следовать на запасной аэродром в Актау (UATE/SCO). На борту самолёта находилось 72 человека: 67 пассажиров, 5 членов экипажа.
Авиакомпания заявляет, что причиной катастрофы могло стать столкновение с птицами.
По последним данным в больницы Актау были доставлены 12 человек, выживших в результате падения самолёта. Ранее министр здравоохранения Республики Казахстан сообщила о шести выживших.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Что известно в данный момент
Самолет выполнял рейс по маршруту Баку—Грозный. На борту было 62 пассажира и 5 членов экипажа. СМИ сообщали что после вылета лайнер столкнулся с птицами.
Судя по имеющейся информации экипаж подал сигнал "Бедствие" через 35 минут после вылета, т.е. на высоте, на которой птицы обычно не летают. Отказ всех трех приемников воздушного давления после столкновения с птицами маловероятен. Как и отказ всех гидросистем.
Чаще всего следствием столкновения с птицами является отказ двигателей. Но судя по видео лайнер то задирал, то опускал нос, что свидетельствует о том, что самолет управлялся при помощи тяги (как в случае с самолетом DHL в Ираке). Т.е. скорее всего двигатели работали до столкновения с землей.
Также есть версия про взрыв кислородного баллона. Но учитывая что баллоны находятся в багажном отделении - никто бы этого увидеть и тем более рассказать журналистам сразу после крушения не смог.
Экипаж сообщил об отказе системы управления. Лайнер проследовал в казахстанский Актау. Опять же есть версия что причиной изменения аэропорта назначения стала атака беспилотников. Судя по маршруту на Flightradar24, при подходе к аэропорту у самолета были явные проблемы с управлением.
Тем не менее экипаж сделал два виража. На видео видно что лайнер задирает-опускает нос, кренится вправо, врезается в землю и взрывается.
На текущий момент известно о 32 выживших, в основном в хвосте.
Самолет выполнял рейс по маршруту Баку—Грозный. На борту было 62 пассажира и 5 членов экипажа. СМИ сообщали что после вылета лайнер столкнулся с птицами.
Судя по имеющейся информации экипаж подал сигнал "Бедствие" через 35 минут после вылета, т.е. на высоте, на которой птицы обычно не летают. Отказ всех трех приемников воздушного давления после столкновения с птицами маловероятен. Как и отказ всех гидросистем.
Чаще всего следствием столкновения с птицами является отказ двигателей. Но судя по видео лайнер то задирал, то опускал нос, что свидетельствует о том, что самолет управлялся при помощи тяги (как в случае с самолетом DHL в Ираке). Т.е. скорее всего двигатели работали до столкновения с землей.
Также есть версия про взрыв кислородного баллона. Но учитывая что баллоны находятся в багажном отделении - никто бы этого увидеть и тем более рассказать журналистам сразу после крушения не смог.
Экипаж сообщил об отказе системы управления. Лайнер проследовал в казахстанский Актау. Опять же есть версия что причиной изменения аэропорта назначения стала атака беспилотников. Судя по маршруту на Flightradar24, при подходе к аэропорту у самолета были явные проблемы с управлением.
Тем не менее экипаж сделал два виража. На видео видно что лайнер задирает-опускает нос, кренится вправо, врезается в землю и взрывается.
На текущий момент известно о 32 выживших, в основном в хвосте.
Тут многие спрашивали про электронную версию нашей книги "Загадки авиакатастроф. Истории из черного ящика".
Так вот, электронная версия доступна на Литрес:
https://www.litres.ru/book/anton-kaydalov/zagadki-aviakatastrof-istorii-iz-chernogo-yaschika-71325628/
Кроме того, там же доступна и аудиокнига:
https://www.litres.ru/audiobook/anton-kaydalov/zagadki-aviakatastrof-istorii-iz-chernogo-yaschika-71363986/
Ну а по бумажной версии вся информация тут
Так вот, электронная версия доступна на Литрес:
https://www.litres.ru/book/anton-kaydalov/zagadki-aviakatastrof-istorii-iz-chernogo-yaschika-71325628/
Кроме того, там же доступна и аудиокнига:
https://www.litres.ru/audiobook/anton-kaydalov/zagadki-aviakatastrof-istorii-iz-chernogo-yaschika-71363986/
Ну а по бумажной версии вся информация тут
Telegram
Расследования авиакатастроф
⚡️Уважаемые подписчики!
Последние полгода наша команда трудилась над книгой. И вот она ушла в печать!
В книге есть истории, которые ранее не публиковались на канале, например подробный разбор знаменитой "Посадки в кукурузе".
Также, те истории, которые…
Последние полгода наша команда трудилась над книгой. И вот она ушла в печать!
В книге есть истории, которые ранее не публиковались на канале, например подробный разбор знаменитой "Посадки в кукурузе".
Также, те истории, которые…
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
В Южной Корее при посадке потерпел крушение Boeing 737-800 авиакомпании Jeju Air. На борту был 181 человек. Видимо садился с невыпущенными шасси...
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Другой ракурс. Аварийных служб не видно. Понимал ли экипаж что садится без шасси? Вопросов очень много
Как советский самолет случайно приземлился в США
Под Новый год мы стараемся публиковать позитивные и добрые истории о чудесных спасениях, взаимовыручке и взаимопонимании, несмотря на языки, границы государств, различные идеологии и принадлежность к разным военно-политическим блокам. Ведь когда кто-то просит о помощи - противоречия забываются.
27 февраля 1974 года советский самолёт Ан-24ЛР (Ледовая Разведка, с установленной РЛС бокового обзора «Торос») вылетел из Анадыря. Он должен был выполнить полет над Беринговым морем. На борту находились 6 членов экипажа, проверяющий и 8 ученых.
Холодная война была в самом разгаре. Рядом граница с США. Американские истребители всегда наготове. Если какой-то советский самолет преднамеренно или непреднамеренно нарушал границы, F-4E тут же их перехватывали.
Полет Ан-24 был визуальным, проходил днем, на высоте 6600 метров. В начале полета скорость попутного ветра составляла 100 км/ч. Однако в ходе дальнейшего полета экипаж скорость ветра не определял и в своих расчетах опирался на эти 100 км/ч.
Когда настало время возвращаться, скорость ветра возросла до 180 км/ч. И теперь он был не попутным, а встречным. Из-за этого критически увеличился расход топлива. Вскоре стало очевидно, что имеющегося остатка не хватит чтобы дотянуть до аэропорта. Экипаж принял решение лететь на запасной аэродром Бухта Провидения. Но его накрыл плотный туман и принять борт там не могли.
Ситуация казалось безвыходной. Но был еще один вариант: развернуться и лететь с попутным ветром в сторону США. Экипажу не оставалось ничего иного, кроме как поступить таким образом. Самолет направился к ближайшему американскому аэропорту — Гамбелл, расположенному на острове Святого Лаврентия (Аляска).
Дотянули с трудом. При заходе на посадку топлива оставалось настолько критически мало, что отказал один из двигателей. Но советский экипаж на одном двигателе все таки сумел приземлиться в американском аэропорту.
Уже через несколько минут после приземления весь город с населением 736 человек был в курсе о приземлении русских. Народ повалил на аэродром. Советским гражданам были предоставлены обогреватели и еда. Также во всю шел обмен сувенирами: часами, монетами, перчатками и марками.
Пока жители Гамбела пытались связаться с федеральными властями и сообщить о незваных гостях, советское посольство в Вашингтоне связалось с Госдепартаментом и Министерством обороны США и запросило топливо для застрявшего самолета. Позже тем же вечером командование военно-воздушными силами получило указания связаться с советским экипажем и доставить им топливо определенного типа.
На следующий день 28 февраля C-130 17-й тактической эскадрильи воздушных перевозок доставил в Гамбелл 3406 литров керосина JP-1. Среди его пассажиров были представители военно-воздушных сил, национальной гвардии, полиции, а также сотрудник таможенного управления США, владеющий русским языком.
Экипаж и пассажиры Ан-24 поначалу занервничали. Но когда им объяснили что самолет привез топливо, они успокоились. Однако, без вопросов не обошлось. Был запрошен список имен и должностей находящихся на борту лиц, а также даты их рождения. Данный список был предоставлен, но даты рождения гости из СССР называть отказались. Затем Ан-24 был заправлен. В 19:30 он взлетел и взял курс на СССР.
Согласно расследованию, проведенному в СССР, причиной вынужденной посадки на территории вероятного противника стала неудовлетворительная подготовка экипажа. Она выразилась в некачественном выполнении навигационных расчетов, отсутствии расчета рубежей возврата и самоустранении экипажа от определения скорости ветра и ее учета в полете.
В результате командир экипажа пилот 2-го класса Ридель А.А. был освобожден от должности пилота-инструктора, понижен до 3-го класса и отстранен от полетов по проведению ледовой разведки. Штурмана также понизили до 3-го класса и ему был объявлен строгий выговор. Кроме того, строгие выговоры получили проверяющий, командир летного отряда и зам командира по летной службе.
Ан-24ЛР пролетал до 2001 года, а затем был передан на хранение на аэродром Пушкин.
Под Новый год мы стараемся публиковать позитивные и добрые истории о чудесных спасениях, взаимовыручке и взаимопонимании, несмотря на языки, границы государств, различные идеологии и принадлежность к разным военно-политическим блокам. Ведь когда кто-то просит о помощи - противоречия забываются.
27 февраля 1974 года советский самолёт Ан-24ЛР (Ледовая Разведка, с установленной РЛС бокового обзора «Торос») вылетел из Анадыря. Он должен был выполнить полет над Беринговым морем. На борту находились 6 членов экипажа, проверяющий и 8 ученых.
Холодная война была в самом разгаре. Рядом граница с США. Американские истребители всегда наготове. Если какой-то советский самолет преднамеренно или непреднамеренно нарушал границы, F-4E тут же их перехватывали.
Полет Ан-24 был визуальным, проходил днем, на высоте 6600 метров. В начале полета скорость попутного ветра составляла 100 км/ч. Однако в ходе дальнейшего полета экипаж скорость ветра не определял и в своих расчетах опирался на эти 100 км/ч.
Когда настало время возвращаться, скорость ветра возросла до 180 км/ч. И теперь он был не попутным, а встречным. Из-за этого критически увеличился расход топлива. Вскоре стало очевидно, что имеющегося остатка не хватит чтобы дотянуть до аэропорта. Экипаж принял решение лететь на запасной аэродром Бухта Провидения. Но его накрыл плотный туман и принять борт там не могли.
Ситуация казалось безвыходной. Но был еще один вариант: развернуться и лететь с попутным ветром в сторону США. Экипажу не оставалось ничего иного, кроме как поступить таким образом. Самолет направился к ближайшему американскому аэропорту — Гамбелл, расположенному на острове Святого Лаврентия (Аляска).
Дотянули с трудом. При заходе на посадку топлива оставалось настолько критически мало, что отказал один из двигателей. Но советский экипаж на одном двигателе все таки сумел приземлиться в американском аэропорту.
Уже через несколько минут после приземления весь город с населением 736 человек был в курсе о приземлении русских. Народ повалил на аэродром. Советским гражданам были предоставлены обогреватели и еда. Также во всю шел обмен сувенирами: часами, монетами, перчатками и марками.
Пока жители Гамбела пытались связаться с федеральными властями и сообщить о незваных гостях, советское посольство в Вашингтоне связалось с Госдепартаментом и Министерством обороны США и запросило топливо для застрявшего самолета. Позже тем же вечером командование военно-воздушными силами получило указания связаться с советским экипажем и доставить им топливо определенного типа.
На следующий день 28 февраля C-130 17-й тактической эскадрильи воздушных перевозок доставил в Гамбелл 3406 литров керосина JP-1. Среди его пассажиров были представители военно-воздушных сил, национальной гвардии, полиции, а также сотрудник таможенного управления США, владеющий русским языком.
Экипаж и пассажиры Ан-24 поначалу занервничали. Но когда им объяснили что самолет привез топливо, они успокоились. Однако, без вопросов не обошлось. Был запрошен список имен и должностей находящихся на борту лиц, а также даты их рождения. Данный список был предоставлен, но даты рождения гости из СССР называть отказались. Затем Ан-24 был заправлен. В 19:30 он взлетел и взял курс на СССР.
Согласно расследованию, проведенному в СССР, причиной вынужденной посадки на территории вероятного противника стала неудовлетворительная подготовка экипажа. Она выразилась в некачественном выполнении навигационных расчетов, отсутствии расчета рубежей возврата и самоустранении экипажа от определения скорости ветра и ее учета в полете.
В результате командир экипажа пилот 2-го класса Ридель А.А. был освобожден от должности пилота-инструктора, понижен до 3-го класса и отстранен от полетов по проведению ледовой разведки. Штурмана также понизили до 3-го класса и ему был объявлен строгий выговор. Кроме того, строгие выговоры получили проверяющий, командир летного отряда и зам командира по летной службе.
Ан-24ЛР пролетал до 2001 года, а затем был передан на хранение на аэродром Пушкин.
Всех с наступающим!
Этот год для канала стал особенным благодаря выходу книги. А книга вышла во многом благодаря вашей поддержке, за что вам огромное спасибо!
Ну и по традиции, в следующем году мы желаем вам безопасных полетов!
Этот год для канала стал особенным благодаря выходу книги. А книга вышла во многом благодаря вашей поддержке, за что вам огромное спасибо!
Ну и по традиции, в следующем году мы желаем вам безопасных полетов!
После Спитакского землетрясения два Ил-76, доставлявших гуманитарные грузы, потерпели крушение при схожих обстоятельствах. Это ещё один пример закона парных случаев. Правда интервал между катастрофами составил почти год.
https://dzen.ru/a/Z0PCyPoPf0PT2UeR?share_to=link
https://dzen.ru/a/Z0PCyPoPf0PT2UeR?share_to=link
Дзен | Статьи
На те же грабли в воздухе. Две катастрофы Ил-76 под Ленинаканом
Статья автора «Расследования авиакатастроф» в Дзене ✍: 7 декабря 1988 года в Спитаке (Армянская ССР) произошло мощнейшее землетрясение магнитудой 11,2 балла по 12-балльной шкале.
Посадка в никуда. Катастрофа Ан-24Б в Советском
Часть 1
21 ноября 1989 года самолёт Ан-24Б выполнял рейс для вахтовиков-нефтяников из Перми в Советский (Ханты-Мансийский автономный округ).
Ан-24Б - это модификация турбовинтового пассажирского самолёта Ан-24, разработанного ОКБ Антонова в 1960-х годах. Ан-24Б активно эксплуатировался в Советском Союзе на внутренних авиалиниях. После распада СССР самолеты этой модели и по сей день продолжают использоваться в качестве грузовых и пассажирских на региональных маршрутах в России и других странах СНГ, а также в некоторых странах Азии и Африки.
В 10:38 по местному времени в аэропорту Перми экипажем была проведена предполётная подготовка. Экипаж состоял из КВС, второго пилота, бортмеханика, одной стюардессы, а также бортмеханика-инструктора Поносова, который принимал зачёты у своего младшего коллеги.
В этот момент на борт поступила информация о том, что погодные условия в пункте назначения сильно ухудшились. По этой причине полёт пришлось отложить. Ещё через некоторое время экипаж получил полную метеосводку: в аэропорту назначения с 12:00 по 19:00 возможна дымка, неустойчивый ветер с порывами до 5-7 м/с, разорванно-дождевая и сплошная слоисто-дождевая облачность с умеренным обледенением по высоте от 80 до 500 метров, не исключался шторм, прямая видимость 1000 метров.
Казалось, что шансов на вылет нет. Но в 14:20 передали информацию о фактической погоде в Советском: ветер северо-восточный, слабый, сплошная облачность с нижним краем 180 метров, снег, дымка, видимость 3 километра. Такие метеоусловия были выше метеоминимума, поэтому командир принял решение на вылет.
В 15:55 по местному времени Ан-24Б вылетел из Перми с 35 пассажирами и 5 членами экипажа на борту и занял эшелон 5700 метров. До Советского необходимо было лететь чуть более 550 километров, а в баки было заправлено 2900 килограмм керосина.
Самолёт подлетал к Советскому когда уже начало смеркаться. В 16:50 экипаж получил данные о фактической погоде на аэродроме прибытия и, после разрешения диспетчера, начал снижение для посадки. По решению командира посадку выполнял второй пилот, что противоречило программе подготовки лётных экипажей для Ан-24 для полётов в сложных метеоусловиях (нижняя граница облачности должна была быть не ниже 200 метров, прямая видимость – не менее 2000 метров).
Во время захода на посадку в кабине срабатывает сигнализация «Обледенение», но экипаж не обращает на это внимание. Только после троекратного её срабатывания они включают противообледенительную систему.
В 17:24 самолёт был в 17 километрах от торца ВПП, а высота полета составляла 500 метров. Диспетчер передает на борт, что выполнение посадки будет осуществляться по приводным радиомаякам, но забывает уточнить обновлённые данные по погоде и маркировку ВПП. В 17:25 на скорости 310-315 км/ч экипаж выпускает шасси. Как только скорость снижается до 285 км/ч выпускаются закрылки сперва на 15°, а при 240 км/ч – в посадочное положение: на 30°. В 17:27, когда до полосы остается 10 километров, пилоты передают на землю, что вошли в глиссаду и продолжают снижение по схеме посадки.
И вот тут начинается череда событий, которая через несколько минут приведет к катастрофе.
Часть 1
21 ноября 1989 года самолёт Ан-24Б выполнял рейс для вахтовиков-нефтяников из Перми в Советский (Ханты-Мансийский автономный округ).
Ан-24Б - это модификация турбовинтового пассажирского самолёта Ан-24, разработанного ОКБ Антонова в 1960-х годах. Ан-24Б активно эксплуатировался в Советском Союзе на внутренних авиалиниях. После распада СССР самолеты этой модели и по сей день продолжают использоваться в качестве грузовых и пассажирских на региональных маршрутах в России и других странах СНГ, а также в некоторых странах Азии и Африки.
В 10:38 по местному времени в аэропорту Перми экипажем была проведена предполётная подготовка. Экипаж состоял из КВС, второго пилота, бортмеханика, одной стюардессы, а также бортмеханика-инструктора Поносова, который принимал зачёты у своего младшего коллеги.
В этот момент на борт поступила информация о том, что погодные условия в пункте назначения сильно ухудшились. По этой причине полёт пришлось отложить. Ещё через некоторое время экипаж получил полную метеосводку: в аэропорту назначения с 12:00 по 19:00 возможна дымка, неустойчивый ветер с порывами до 5-7 м/с, разорванно-дождевая и сплошная слоисто-дождевая облачность с умеренным обледенением по высоте от 80 до 500 метров, не исключался шторм, прямая видимость 1000 метров.
Казалось, что шансов на вылет нет. Но в 14:20 передали информацию о фактической погоде в Советском: ветер северо-восточный, слабый, сплошная облачность с нижним краем 180 метров, снег, дымка, видимость 3 километра. Такие метеоусловия были выше метеоминимума, поэтому командир принял решение на вылет.
В 15:55 по местному времени Ан-24Б вылетел из Перми с 35 пассажирами и 5 членами экипажа на борту и занял эшелон 5700 метров. До Советского необходимо было лететь чуть более 550 километров, а в баки было заправлено 2900 килограмм керосина.
Самолёт подлетал к Советскому когда уже начало смеркаться. В 16:50 экипаж получил данные о фактической погоде на аэродроме прибытия и, после разрешения диспетчера, начал снижение для посадки. По решению командира посадку выполнял второй пилот, что противоречило программе подготовки лётных экипажей для Ан-24 для полётов в сложных метеоусловиях (нижняя граница облачности должна была быть не ниже 200 метров, прямая видимость – не менее 2000 метров).
Во время захода на посадку в кабине срабатывает сигнализация «Обледенение», но экипаж не обращает на это внимание. Только после троекратного её срабатывания они включают противообледенительную систему.
В 17:24 самолёт был в 17 километрах от торца ВПП, а высота полета составляла 500 метров. Диспетчер передает на борт, что выполнение посадки будет осуществляться по приводным радиомаякам, но забывает уточнить обновлённые данные по погоде и маркировку ВПП. В 17:25 на скорости 310-315 км/ч экипаж выпускает шасси. Как только скорость снижается до 285 км/ч выпускаются закрылки сперва на 15°, а при 240 км/ч – в посадочное положение: на 30°. В 17:27, когда до полосы остается 10 километров, пилоты передают на землю, что вошли в глиссаду и продолжают снижение по схеме посадки.
И вот тут начинается череда событий, которая через несколько минут приведет к катастрофе.
Посадка в никуда. Катастрофа Ан-24Б в Советском
Часть 2
На высоте 250 метров, когда до полосы остается всего 6 километров, самолёт уходит в сторону от траектории посадки. Экипаж начинает исправлять эту ситуацию и не замечает, как скорость снижения возрастает до 5 м/с. Вследствие этого они «ныряют» под глиссаду и пролетают дальнеприводной радиомаяк на высоте 120-150 метров вместо 210 положенных. В какой-то момент пилоты замечают это и переводят самолёт в горизонтальный полёт, чтобы исправить ситуацию. Так они пролетают ещё 1 километр пока не возвращаются в глиссаду, а затем продолжают снижение.
В обязанности бортмеханика при посадке входит пункт, согласно которому на высоте 130 метров он должен дать команду «Оценка», а на 100 метрах – «Высота принятия решения» (ВПР). ВПР - это минимальная высота, на которой летательный аппарат может безопасно прервать процедуру посадки и уйти на второй круг. По неизвестной причине бортмеханик этого не делает, а бортмеханик-инструктор ему об этом не напоминает. Вдобавок ко всему молчит и командир воздушного судна.
Когда до торца ВПП остается 300 метров в эфир выходит диспетчер и передает текущие метеоданные. Согласно им нижняя граница облачности составляет меньше 80 метров. Это ниже минимально допустимой для Ан-24Б, что однозначно указывает на необходимость ухода на второй круг или запасной аэродром. Мало того, что экипаж этого не делает, так еще и летя в темноте и облачности, не видя наземных ориентиров, с высоты 75 метров он увеличивает вертикальную скорость снижения до 6 м/с. При такой вертикальной скорости за 10 секунд они теряют 60 метров высоты. Ситуация превращается в аварийную. Даже после срабатывания сигнализации радиовысотомера на 62 метрах, самолёт продолжает снижаться.
Только когда пилоты выходят из облачности и с высоты 35 метров видят перед собой лес, они тянут штурвалы на себя. Самолет задирает нос, перегрузка резко возрастает до 1,45 g, кто-то без команды переводит РУДы во взлётный режим, но уже поздно…
В 180 метрах от ближнеприводного радиомаяка самолёт правой плоскостью крыла начинает сбивать первые верхушки деревьев. От этого она разрушается и останавливается правый двигатель. Все 4 лопасти флюгируются в автоматическом режиме, а левый мотор набирает максимальную мощность из-за чего появляется разнотяг. Вкупе с асимметричной подъёмной силой Ан-24Б быстро уходит в правый крен на 27°. Экипаж всеми силами пытается это исправить и у них даже начинает получаться! Они почти выравнивают самолёт в горизонт - правый крен составляет всего 12°. Но через мгновение происходит срыв потока.
В 17:28:47, с правым креном почти в 90° Ан-24Б сперва врезается в насыпь автомобильного шоссе и, перелетев ее, сталкивается с земляным валом, вследствие чего полностью разрушается и сгорает. Погибают 27 пассажиров и все 5 членов экипажа. Удалось спасти только 8 человек.
Комиссия, расследовавшая это происшествие, выявила несколько его причин. Во-первых, это недостаточная подготовка экипажа к посадке в сложных метеоусловиях. Во-вторых, неудовлетворительное взаимодействие членов экипажа, в том числе в части распределения функций КВС и второго пилота.
Также имело место нарушение экипажем минимума аэродрома посадки, установленного для данного типа воздушного судна. При этом пилоты до последнего продолжали интенсивно снижаться с целью установить визуальный контакт с наземными ориентирами на предельно малых высотах.
Кроме того КВС и второй пилот игнорировали необходимость ухода на второй круг при достижении ВПР и получении информации от диспетчера об ухудшении вертикальной видимости. Ну и наконец сыграло роль невыполнение проверяющим бортмехаником-инструктором своих обязанностей в части контроля за действиями проверяемого.
Часть 2
На высоте 250 метров, когда до полосы остается всего 6 километров, самолёт уходит в сторону от траектории посадки. Экипаж начинает исправлять эту ситуацию и не замечает, как скорость снижения возрастает до 5 м/с. Вследствие этого они «ныряют» под глиссаду и пролетают дальнеприводной радиомаяк на высоте 120-150 метров вместо 210 положенных. В какой-то момент пилоты замечают это и переводят самолёт в горизонтальный полёт, чтобы исправить ситуацию. Так они пролетают ещё 1 километр пока не возвращаются в глиссаду, а затем продолжают снижение.
В обязанности бортмеханика при посадке входит пункт, согласно которому на высоте 130 метров он должен дать команду «Оценка», а на 100 метрах – «Высота принятия решения» (ВПР). ВПР - это минимальная высота, на которой летательный аппарат может безопасно прервать процедуру посадки и уйти на второй круг. По неизвестной причине бортмеханик этого не делает, а бортмеханик-инструктор ему об этом не напоминает. Вдобавок ко всему молчит и командир воздушного судна.
Когда до торца ВПП остается 300 метров в эфир выходит диспетчер и передает текущие метеоданные. Согласно им нижняя граница облачности составляет меньше 80 метров. Это ниже минимально допустимой для Ан-24Б, что однозначно указывает на необходимость ухода на второй круг или запасной аэродром. Мало того, что экипаж этого не делает, так еще и летя в темноте и облачности, не видя наземных ориентиров, с высоты 75 метров он увеличивает вертикальную скорость снижения до 6 м/с. При такой вертикальной скорости за 10 секунд они теряют 60 метров высоты. Ситуация превращается в аварийную. Даже после срабатывания сигнализации радиовысотомера на 62 метрах, самолёт продолжает снижаться.
Только когда пилоты выходят из облачности и с высоты 35 метров видят перед собой лес, они тянут штурвалы на себя. Самолет задирает нос, перегрузка резко возрастает до 1,45 g, кто-то без команды переводит РУДы во взлётный режим, но уже поздно…
В 180 метрах от ближнеприводного радиомаяка самолёт правой плоскостью крыла начинает сбивать первые верхушки деревьев. От этого она разрушается и останавливается правый двигатель. Все 4 лопасти флюгируются в автоматическом режиме, а левый мотор набирает максимальную мощность из-за чего появляется разнотяг. Вкупе с асимметричной подъёмной силой Ан-24Б быстро уходит в правый крен на 27°. Экипаж всеми силами пытается это исправить и у них даже начинает получаться! Они почти выравнивают самолёт в горизонт - правый крен составляет всего 12°. Но через мгновение происходит срыв потока.
В 17:28:47, с правым креном почти в 90° Ан-24Б сперва врезается в насыпь автомобильного шоссе и, перелетев ее, сталкивается с земляным валом, вследствие чего полностью разрушается и сгорает. Погибают 27 пассажиров и все 5 членов экипажа. Удалось спасти только 8 человек.
Комиссия, расследовавшая это происшествие, выявила несколько его причин. Во-первых, это недостаточная подготовка экипажа к посадке в сложных метеоусловиях. Во-вторых, неудовлетворительное взаимодействие членов экипажа, в том числе в части распределения функций КВС и второго пилота.
Также имело место нарушение экипажем минимума аэродрома посадки, установленного для данного типа воздушного судна. При этом пилоты до последнего продолжали интенсивно снижаться с целью установить визуальный контакт с наземными ориентирами на предельно малых высотах.
Кроме того КВС и второй пилот игнорировали необходимость ухода на второй круг при достижении ВПР и получении информации от диспетчера об ухудшении вертикальной видимости. Ну и наконец сыграло роль невыполнение проверяющим бортмехаником-инструктором своих обязанностей в части контроля за действиями проверяемого.
