В 90-е годы, на фоне беспорядка и развала государственных структур в постсоветских странах, произошел дерзкий инцидент — кража самолета Як-42 из аэропорта Орска. Некие пилоты, воспользовавшись слабой системой охраны, неразберихой в авиационной отрасли и близостью госграницы, угнали самолет.

Когда стали разбираться, то обнаружили что у этой истории есть типичная для того времени экономически-мошенническая подоплёка. И реальными преступниками оказались вовсе не угонщики. Тем не менее беспрецедентный случай вскрыл серьезные проблемы в обеспечении авиационной безопасности.

https://dzen.ru/a/Zuilz4qgAwLz3HNZ

"Лимонадная посадка"
Смекалка экипажа и авария Ту-134 в Архангельске

Об этой истории мало что доподлинно известно. В основном по сети ходит рассказ-воспоминание участника тех событий, штурмана Игоря Ильчишина (полный текст здесь). Если коротко, основываясь на данных этого текста, дело было так.

7 мая 1994 года Ту-134А-3 компании "Архангельские Воздушные Линии" предстояло выполнить рейс по маршруту Архангельск-Москва и обратно. Полет в Москву прошел без происшествий, однако при возвращении в Архангельск возникла серьезная проблема с шасси. Во время подготовки к посадке правая основная стойка шасси не вышла. После нескольких неудачных попыток её выпуска, заклинило также и переднюю стойку. Причиной стал выход из строя гидросистемы из-за утечки жидкости.

Запас топлива позволял находиться в воздухе ещё около часа, что дало время экипажу на поиск решения. Прочитав руководство и следуя инструкциям, экипаж принял решение попытаться вручную создать давление в гидросистеме, используя различные жидкости, имеющиеся на борту. Пассажиры предоставили лимонад, кока-колу и другие напитки, чтобы залить их в некий бак и попытаться восстановить давление. Однако это не сразу дало результат. Но в конечном итоге удалось выпустить переднюю стойку, что позволило предпринять попытку аварийной посадки.

Самолет коснулся полосы. Но из-за отсутствия правой стойки он опустился на правое крыло и съехал на параллельную грунтовую ВПП. Передняя стойка шасси была разрушена при пересечении самолетом автомобильной дороги. Когда самолёт остановился пожарные немедленно приступили к работе, облив самолет пеной. Все 64 пассажира и экипаж эвакуировались без происшествий. Пострадавших не было, однако самолет был поврежден настолько сильно, что его в последствии списали. Экипаж за грамотные действия был награждён.

Верить в эту историю или нет - решать вам. Но сама посадка без одной стойки шасси действительно имела место. Как минимум есть фотографии с места происшествия. А также информация об инциденте имеется в отечественных и зарубежных источниках.

Согласно им, причиной невыпуска правой стойки шасси стал обрыв заправочного штуцера бака гидросистемы из-за усталости металла при рулении в аэропорту вылета (Шереметьево). Штуцер под давлением выбросило и он повредил трубопроводы гидросистемы, что вызвало утечку гидрожидкости и падение давления в системе.

История про лайнер с интересной судьбой и бесславным концом

https://dzen.ru/a/ZrPbifebxmp_fBlE?share_to=link

​​Отказ двигателя и роковой разворот. "Нефтяная" катастрофа Ан-24 в Баку

Катастрофа

18 августа 1973 года Ан-24Б авиакомпании "Аэрофлот" должен был выполнить перелёт перелет через Каспийское море из азербайджанского Баку в казахстанский Шевченко (Актау) и обратно. В этот день самолёт пилотировал экипаж, состоящий из 3-х человек: командира, второго пилота и бортмеханика. До рокового полета экипаж уже совершил рейс по маршруту Баку - Махачкала - Саратов - Махачкала - Баку. На борту находились 60 пассажиров: 49 взрослых и 11 детей. Взлётный вес составлял 21 193 килограмма, то есть самолёт был перегружен на 193 килограмма и это впоследствии сыграло роль. Небо в это время было ясным, видимость 10 километров, слабый северный ветерок, температура +25°С.

В 19:36 в уже наступившей темноте Ан-24 взлетел из бакинского аэропорта со взлетно-посадочной полосы, которая расположена параллельно берегу Каспийского моря в 9 километрах от береговой черты. Спустя 5 секунд после отрыва, когда самолёт на скорости 220 км/ч поднялся до высоты около 10 метров, неожиданно отказал левый двигатель и автоматически произошло флюгирование левого винта. То есть, автоматика перевела лопасти винта отказавшего двигателя в положение "по потоку" набегающего воздуха, чтобы свести до минимума тормозящий момент и предотвратить разворот самолета влево, в сторону неработающего мотора.

Ан-24 способен набирать высоту и с одним двигателем. Поэтому через 29 секунд после взлета, когда лайнер достиг скорости 230 км/ч и набрал уже 30 метров высоты, экипаж начал убирать закрылки. А через 40 секунд пилоты начали выполнять левый разворот. Почему именно левый, в сторону холмов и строений, а не правый в сторону моря, по человечески понятно. Видимо, экипаж инстиктивно хотел продолжить проблемный полет над спасительной землей, а не над водной поверхностью, посадка на которую была чревата еще и угрозой затопления воздушного судна. Далее, в левом развороте, сохраняя высоту 90-100 метров, самолёт достиг местности, которая возвышалась относительно аэропорта на 90 метров. Если бы самолет летел по прямой, не разворачиваясь, то мощности одного оставшегося двигателя на взлетном режиме хватило бы для медленного набора высоты. Если бы был выполнен правый разворот, в сторону моря, то самолет на этой высоте и продолжил бы полет.

Однако, он летел в темноте слишком близко к земле. Внезапно самолёт зацепил левым крылом трос-растяжку нефтяной вышки высотой 15 метров. От удара часть крыла срезало тросом. Ан-24 потерял так необходимую ему подьемную силу. Лайнер начал медленно и неумолимо снижаться с левым креном. На удалении 160 метров от места столкновения с тросом самолет задел левым крылом трубопровод, проходящий по поверхности земли.

Через 20 метров лайнер той же левой плоскостью пропахал землю, затем столкнулся с другим трубопроводом и ударился фюзеляжем о земляной бруствер сточной ямы для нефтеотходов. От удара самолет взмыл в воздух. Пролетев 28 метров, он столкнулся с нефтяной вышкой. Удар о вышку произошел левым винтом и пилотской кабиной. Затем самолет в перевернутом положении рухнул на землю у старого шоссе Баку-Аэропорт в 4300 метрах от торца ВПП. Он полностью разрушился и сгорел.

В это время по шоссе ехал рейсовый автобус. Он остановился возле места катастрофы и его пассажиры первыми стали помогать людям. Всего в катастрофе выжили только 2 члена экипажа (командир и бортмеханик) и 6 пассажиров. Остальные 56 человек (второй пилот, стюардесса и 54 пассажира) - погибли.

​​Отказ двигателя и роковой разворот. "Нефтяная" катастрофа Ан-24 в Баку

Расследование

Непосредственной причиной катастрофы стал отказ левого двигателя в момент взлёта. Он произошёл из-за разрушения турбины вследствие обрыва рабочих лопаток первой ступени из-за снижения механических свойств металла, так как ранее имел место перегрев до температуры 1100-1150°С. Однозначно определить, когда и по какой причине произошёл этот перегрев в ходе расследования не представилось возможным.

Ситуацию усугубило выполнение экипажем левого разворота на высоте ниже безопасной. Да ещё и в сторону возвышающейся местности, на которой имелись препятствия (нефтяные вышки). В такой ситуации правильнее было бы вывести самолёт в открытое море и там набрать безопасную высоту. Но экипаж, по изложенным выше причинам, старался этого избежать. Что и погубило самолёт.

27 июня 2019 года при посадке в Нижнеангарске Ан-24 выкатился с ВПП и врезался в здание очистных сооружений. Ещё до публикации окончательного отчёта несколько членов экипажа получили награды. В том числе командир (посмертно). Однако позже расследование установило, что помимо прочего к катастрофе привели неправильные действия командира

https://dzen.ru/a/ZsOgijwmW2iwL39v?share_to=link

Самолёт из Гуантанамо и чудо на реке Сент-Джонс

Происшествие

3 мая 2019 года Боинг-737-800 небольшой американской авиакомпании "Miami Air International" выполнял чартерный рейс из печально известной американской военно-морской базы на Кубе - Гуантанамо, в самый населённый город Флориды - Джэксонвилл. На его борту находились американские военнослужащие и их родственники, отправляющиеся в США на отдых. Всего на борту было 143 человека (136 пассажиров и 7 членов экипажа). Командиром воздушного судна был опытный 55-летний пилот, налетавший за свою жизнь 7500 часов и проработавший в компании 11 лет.

В 19:19 лайнер вылетел из Гуантанамо. У самолёта был неисправен реверс двигателя № 2 (правого), что допускалось для данного перелета, при условии неиспользования при посадке реверса двигателя № 1. В случае его применения лайнер бы просто выбросило с полосы из-за асимметричности тяги двигателей. Длина взлетно-посадочной полосы на военной базе в Джексонвилле в 2400 метров позволяла лайнеру совершить безопасную посадку и без использования реверса. В 21:22:19 экипаж Боинга связался с диспетчером аэродрома и получил от него информацию о слабом ветре и ограниченной видимости из-за сильной грозы, дождя и тумана. На аэродроме базы Джексонвилл имеются две V-образно пересекающиеся полосы, каждую из которых можно использовать для посадки.

В процессе снижения командир несколько раз менял решение о посадке на ту или другую полосу из-за постоянно меняющегося ветра и быстро перемещающихся грозовых очагов в районе аэродрома. Они попеременно ухудшали видимость на полосах, одновременно заливая их сильнейшими потоками воды. В 21:41 авиадиспетчер спросил экипаж о визуальном наблюдении взлетно- посадочной полосы №10, на которую снижался авиалайнер. Те ответили утвердительно. Через минуту, на скорости 301 км/ч и при попутном ветре 2,5 м/с, лайнер коснулся полосы № 10. Через 3 секунды после посадки пилоты выпустили спойлеры (тормозные воздушные щитки на верхней поверхности крыльев). При этом реверс двигателей не использовали по описанной ранее причине.

Посадка самолёта была очень жёсткой. Он несколько раз «скозлил» на полосе. Выпущенные спойлеры не обеспечили эффективного торможения, скорость на залитой ливнем взлетно-посадочной полосе не уменьшалась. Это привело к выкатыванию лайнера за пределы бетонной полосы. Продолжая нестись по грунту, самолет так трясло и швыряло, что открылись багажные полки и выбросились кислородные маски. Понятно, что здорово покидало и пассажиров внутри салона. Лайнер домчался по грунту до каменной насыпи на берегу, проехался по ней и скатился в реку Сент-Джонс, остановившись в 30 метрах от берега. Для эвакуации пассажиров с истекающего топливом искореженного борта использовались аварийные выходы в носовой части и люки над крылом, а также 4 надувных автоматических трапа.

Спасённые вымокшие пассажиры были доставлены в ангар военной базы Джэксонвилл, где спасатели оказали им необходимую медицинскую и психологическую помощь. Травмы различной степени тяжести получили 22 пассажира. Среди людей погибших не было. Но в аварии погибли две кошки и одна собака, которые находились в переносках в затопленном грузовом отсеке самолёта. Из баков лайнера в реку Сент-Джонс вытекло около 1500 литров топлива. Самолёт был позже поднят со дна реки и доставлен на берег с помощью баржи.

​​Самолёт из Гуантанамо и чудо на реке Сент-Джонс

Расследование

Комиссия установила, что причинами выкатывания и последующего разрушения лайнера стал ряд факторов. Во-первых, это повышенная скорость полета по глиссаде и при посадке. Во-вторых, запоздалое (на 3 секунды) применение экипажем воздушных тормозов (спойлеров). В-третьих - невозможность применения экипажем реверса двигателей из-за их технической неисправности.

Ну и наконец, имела место неправильная оценка командиром свойств поверхности ВПП в условиях сильных ливневых осадков. Иными словами, при посадке самолета на повышенной скорости на залитую водой взлётно-посадочную полосу возник так называемый эффект гидроглиссирования, когда между колесом и бетонной поверхностью полосы возникает водяной клин, не позволяющий шинам колёс самолета коснуться бетона и начать торможение. При этом колёса лайнера становятся практически неуправляемыми и полностью теряют способность затормозить и остановить авиалайнер.

Благодаря тому, что никто из людей не погиб, этот случай называют "Чудом на на реке Сент-Джонс".

При заходе на посадку у самолёта заклинило левую основную стойку шасси в полувыпущенном положении. Приземляясь, командир старался удерживать левое крыло самолёта в воздухе, для чего накренил лайнер вправо, не касаясь поверхности полосы носовой стойкой. Что из этого вышло читайте в статье (там ещё есть эпичное видео этой посадки)

https://dzen.ru/a/Zwz530WCfXfo9gMD?share_to=link

«Резко не снижайтесь, прекратите снижение!» Крушение под Иркутском

Расследование

Согласно выводам комиссии по расследованию, управление воздушным движением велось с грубыми нарушениями правил и инструкций. Самолёт принимался на аэродром при высоте облачности гораздо ниже минимума. При этом диспетчеры намерено передавали её завышенные значения, хотя в данной ситуации требовалось отправлять экипаж на запасной аэродром. Дезинформированный диспетчерами экипаж сильно увеличил вертикальную скорость снижения, чтобы поскорее выйти из облаков. Выход из облаков произошёл в опасной близости от земли, когда уже не было запаса высоты для прекращения снижения.

В то же время техническая экспертиза полностью опровергла выводы о виновности экипажа и авиадиспетчеров. Она показала, что экипаж ввёл самолёт в резкое снижение не намеренно, а потому что в статическую проводку попала вода, что вызвало сбой показаний приборов о высоте, вертикальной и поступательной скоростях. В результате дезинформированный уже неверными показаниями приборов, экипаж снизил скорость на глиссаде, что и привело к катастрофе.

"Экипажем и лично очень опытным командиром были нарушены требования руководящих документов. Они выразились прежде всего в безрассудном продолжении снижения после пролета высоты принятия решения при отсутствии визуального контакта с наземными ориентирами и огнями приближения"

История о катастрофе Ту-134 во времена позднего СССР

https://dzen.ru/a/ZqVb79ZQ5lzD9aCU?share_to=link

​​"Дотягивай, дотягивай пожалуйста" Катастрофа украинского Як-42 под Салониками

Часть 1

17 декабря 1997 года украинская компания "AeroSvit" выполняла регулярный пассажирский рейс из Борисполя (Киев) в Одессу и далее в Салоники (Греция).

Надо сказать, что в то время будущий гигант Коломойского только набирал силы и владел всего лишь одним Вoeing 737-200, а также коммерческой монополией на регулярку с Израилем, Грецией, Кипром и постсоветскими странами. Так как он был не в состоянии самостоятельно переварить пассажиропоток (8 маршрутов), часть полетов выполнялась лизинговыми бортами других украинских авиакомпаний.

По прибытии в Одессу самолет меняют на Як-42 «Львовских авиалиний». По одним данным из-за неисправности, по другим - из-за малой пассажирозагруженности и более выгодным рейсом на Ларнаку. Замена борта заняла три часа. Наконец советский лайнер с 62 пассажирами и 8 членами кабинного экипажа вылетает в Салоники.

На подходе к аэропорту «Македония», ночью в облаках, экипаж дважды нарушает схему захода. Вместо траектории по «дуге», он на большой высоте (500 метров) подходит к границам аэропорта и пролетает дальше. Вследствие потери ориентации экипаж этого даже не понимает. Диспетчер указывает на ошибку в заходе и рекомендует вернуться к схеме аэропорта VOR/DME-ILS.

VOR - система радиомаяков, позволяющая определять угол между северным направлением и направлением на воздушное судно, в сочетании с DME -маяками дальномерами, позволяет определять местонахождение самолета в пространстве.

ILS (курсо-глиссадная система) - система направленных аэродромных маяков, позволяющая заходить на ВПП в автоматическом режиме и по приборам кабины пилота.

Экипаж в замешательстве. Он запрашивает диспетчера курс. Диспетчер отвечает, что их уже плохо слышно и просит связаться с диспетчером подхода. Самолет продолжает уходить из зоны аэропорта. Диспетчер подхода даёт указание экипажу выполнить набор высоты на внешнем контуре аэродрома до 1800 метров в северной зоне ожидания.

Замешательство после потери ориентации продолжается. Помимо штатного экипажа в кабине находится пилот-инструктор (ПИ). Его закономерный вопрос «Куда ..лететь?» вызывает недовольную реплику бортинженера «Не кричи». Экипаж предпринимает попытки настроиться на ВОРовский маяк и продолжить заход:

КВС: «Так, каким курсом нужно следовать, посмотри»
ВП: «Направо. Вон тебе ВОР»
КВС: «Я настроил АРК самолетный автоматический радиокомпас)»
ПИ: «Выставь ВОР. Бери курс на него, иди на ВОР»,
КВС: «На который ВОР? Так, влево (двигаться?)».
Д: «Дайте ваше положение»
ВП: «6000 футов (1829 метров), пять миль от ВОР (радиомаяка)»
Д: «Сохраняйте 6000 футов. Сообщите о проходе СЛМ/ВОР».
Э? «Выходи на 6000 футов, Леша»

Закрылки в этот момент установлены на 20°. Полет продолжается в режиме набора высоты, однако при такой конфигурации механизации возникают трудности в достижении необходимого эшелона.

ПИ: «Дотягивай, дотягивай пожалуйста»
КВС «Я не могу..»

Экипаж в течение трех минут главным образом занят настройкой и расшифровкой показаний авиационного оборудования в кабине. Диспетчер, после неоднократных запросов о местонахождении самолета, дает команду на заход со снижением: «Находитесь ли вы к северу? ... продолжать двигаться в этом направлении, снижение при курсе до 4500 футов, давление 1035». И через несколько минут разрешает снижение до 3500 футов (1067 метров) с дальнейшим переходом на связь с диспетчером посадки.

​​"Дотягивай, дотягивай пожалуйста" Катастрофа украинского Як-42 под Салониками

Часть 2

Экипаж пытается выяснить радиочастоты маяков, курсы и высоты:

ПИ: «Какой привод? Работает ли локатор?»
КВС: «Скажи ему ... попроси его векторение. Стоп. Я не понимаю, что ты выбрал? Каким курсом мы следуем?»
ВП: «Два семь ноль»
ПИ: «Давайте уходить, делаем разворот на 160»
КВС: «Запроси векторение»
Э-Д: «Прошу векторение направления»
Д: «Здесь нет радиолокационного наведения. Сэр, нет. Мы не можем. Мы не можем предоставить радиолокационное наведение. Выполняйте схему аэродрома VOR/DME-ILS заход на 16»
Э: «Подтверждаю»
Д: «AEW-241 вы знакомы со схемой захода?»
Э: «Сейчас ... выполнять VOR... 3500 футов подтвердить?»
Д: «Да, Сэр, установите прием от маяка на 3500 футах, затем выполняйте ILS заход на ВПП 16 до минимума, до установленного в письменном виде минимума»

В дальнейшем диспетчер будет признан виновным в трагедии и осуждён греческим судом. Сомневаясь в правильной пространственной ориентации экипажа, он мог попросить помощь в векторении борта у военного сектора базы «Седес», которая была буквально «через дорогу» от аэропорта «Македония» и имела локатор кругового обзора.

Экипаж продолжает обсуждение в кабине трудностей в навигации и ориентации:

ПИ: «Итак, Леша, давай ориентироваться сами, мы следуем внешним контуром локатора по курсу 210°, итак, где должен быть локатор?»
КВС: «Он сзади».
ВП: «Нам следует повернуть влево. Включаемся на локатор».
КВС: «Так, делаем поворот вправо, берем курс на локатор».

Экипаж убирает закрылки, выдерживая скорость и высоту. На запрос диспетчера о высоте экипаж докладывает «3500»:

Д: «Понял, вы установили прием от маяка?»
Э: «Поворачиваем вправо на маяк»
В кабине в течение 4 секунд звучит сигнализация опасного сближения с землей.
Д: «AEW-241 вы видите аэродром?»

В этот момент снова звучит сигнализация опасного сближения с землей, за которым следуют встревоженные голоса находящихся внутри кабины:

Э: «Продолжай набор высоты, набор высоты»
Э: «На панели горит лампочка «Опасно земля»
Э: «На сколько ты сказал набирать высоту?»
Э: «На сколько ты мне сказал набирать высоту?»

Самолет врезается в склон горы Пенте-Пигадия на высоте 1005 м в 72 км от аэропорта. Гибнут все находящиеся на его борту 70 человек. В течение 20 минут диспетчер все еще пытается связаться с лайнером. Оповещены военные радиолокационные станции базы «Седес» и приведена в готовность служба поиска и спасения.

Из-за погодных условий место крушения было случайно обнаружено с воздуха лишь через три дня. При поисках вследствие плохих метеоусловий разбился С-130 греческих ВВС, погиб его экипаж из 5 человек.

Греческая комиссия по расследованию пришла к выводу, что основная вина в произошедшем лежит на экипаже. Он не был достаточно подготовлен и квалифицирован для выполнения данного полета. Кроме того, пилоты не доложили о потере пространственной ориентации наземным службам. Однако, украинская сторона с выводом не согласилась в связи с нарушениями греками Приложения 17 к Чикагской конвенции 1944 года, определяющего порядок расследования авиационных происшествий.

Также катастрофе способствовало то, что на схеме захода на посадку был неточно изображен военный радиолокатор. Это привело к созданию у экипажа ложного мнения о наличии в аэропорту радиолокационного обслуживания и возможностях векторения диспетчером при заходе.

В течение следующего года идут судебные тяжбы между «Аэросвитом» и «Львовскими авиалиниями». По результату львовяне признаются фактическим эксплуатантом и перевозчиком этого рейса со всей полнотой ответственности. Хоть при этом они и не являлись стороной контракта на регулярку в Грецию, по условиям которого Вoeing 737 не мог быть заменен на Як-42.

🛩 Отслеживание самолётов богачей нарушает приватность?

Именно так объяснила Meta* блокировку аккаунтов, отслеживающих частные самолеты Илона Маска и Марка Цукерберга в Threads*.

Владелец этих аккаунтов - студент из США Джек Суини. Он создал боты, которые отслеживают частные самолеты известных личностей и размещают информацию об их перелётах в социальных сетях. Например, боты отслеживают джеты Ким Кардашьян, Дональда Трампа, Тейлор Свифт и даже российских олигархов. При этом используются общедоступные данные Федерального управления гражданской авиации США.

Эти аккаунты вызывали негативные реакции у знаменитостей. Маск и Свифт угрожали Суини судебными исками. Свифт жаловалась на сталкинг и харрасмент. В 2022 году Маск предложил студенту деньги, чтобы тот перестал распространять информацию о нём, но сделка так и не состоялась.

Аккаунт Суини в X (бывший Twitter) был заблокирован в декабре 2022 года после того как Илон Маск приобрел платформу. Он назвал его деятельность «нарушением физической безопасности», обновив политику X, чтобы запретить пользователям делиться текущими геолокациями других людей.

Как сообщили в Meta*, аккаунт, который отслеживал полеты частных самолетов Илона Маска и Марка Цукерберга, был заблокирован за нарушение политики конфиденциальности платформы и возможные угрозы физической безопасности.

А как вы считаете является ли отслеживание частных самолётов на основе общедоступных данных нарушением приватности?

👎 - является
👍 - нарушения нет
🤔 - у кого платформа тот и прав

*Threads принадлежит Meta, признана в РФ экстремистской и запрещена

"Экипаж вместо выполнения правого разворота проследовал еще 4 километра прежним курсом. И только после этого начал выполнять разворот, только почему-то не правый, а левый.

Здесь можно предположить, что экипаж, пролетая над аэродромом и не увидев наземных ориентиров, решил не выполнять правый разворот в сторону горной местности. Вместо этого пилоты выполнили левый разворот в сторону моря, чтобы попробовать поискать береговую черту в районе устья впадающей в море реки Паланы"

История об относительно недавней катастрофе на Камчатке

https://dzen.ru/a/ZvGHXbRXXAz4ev0n

✈️Сегодня был определён список победителей нашего второго розыгрыша.

Вот они слева направо:

@camarado
@OlegViktorovO
@druny171081
@ebreslav
@angorius

Мы вас поздравляем и свяжемся с вами в ближайшее время.

Тех, кто ничего не выиграл, призываем не вешать нос. Ведь через месяц состоится ещё один розыгрыш, где главный приз - Смарт-часы⌚️

В нём участвуют все, кто оплатил предзаказ. Если кто-то из подписчиков ещё не заказал книгу 📖 или не оплатил её - у вас в запасе полно времени чтобы это сделать и принять участие розыгрыше

​​Челночный рейс на ржавом самолёте. Катастрофа Ан-24 под Черкесском

Катастрофа

18 марта 1997 года авиалайнер Ан-24 «Ставропольской акционерной авиакомпании» выполнял международный пассажирский рейс по маршруту Ставрополь-Трабзон по перевозке группы «челноков» в торговый турецкий город на побережье Черного моря.

Этот Ан-24 был выпущен Киевским авиационным заводом в марте 1973 года. С тех пор он летал в Ставрополе сначала в Аэрофлоте, а затем в Ставропольской акционерной авиакомпании. Самолет был уже достаточно «пожилым». Его возраст составлял 24 года при назначенном летном ресурсе в 25 лет. Т.е. летать ему до списания и резки в металлолом оставалось ещё год. Лайнер прошёл уже 7 ремонтов, последний из которых был в сентябре 1991 года на Ростовском авиаремонтном заводе.

Самолётом управлял опытный экипаж, который возглавлял 41-летний командир с налётом более 12 тысяч часов. Согласно полученному прогнозу погоды, на всём маршруте полёта ожидался сильный встречный ветер. А на высотах более 5000 метров предполагалось еще и наличие турбулентности.

На борт самолёта взошёл 41 пассажир с 170 килограммами ручной клади. Внимательный читатель сразу озадачится вопросом: выходит всего по 4 килограмма на каждого пассажира, почему так мало? Поясняю: самолёт вёз «челноков», которые летели за товаром на знаменитый тогда Трабзонский базар, и с собой у них были только популярные клетчатые сумки-баулы, да пачки долларов. Также на борт поднялись 3 служебных пассажира, для технического обслуживания самолета в аэропорту Трабзон и 6 членов экипажа, включая проверяющего бортмеханика-инструктора и стюардессу.

В 09:30 лайнер взлетел из Ставрополя и к 09:55 занял крейсерский эшелон 6000 метров. Полёт проходил на этой высоте на скорости 330 км/ч. В 10:03, когда самолет удалился от Ставрополя на 99 км и пролетал над восточной окраиной Черкесска, информация о рейсе на экране авиадиспетчерского радиолокатора внезапно исчезла. Вместо этого у отметки самолёта появились ещё две отметки, после чего все они погасли. Никаких сигналов бедствия с самолёта при этом не поступало.

Позже были найдены его обломки и удалось воссоздать картину произошедшего. Как показали данные бортовых самописцев, на эшелоне началось разрушение конструкции фюзеляжа, а через пару секунд хвостовая часть полностью отделилась. Вышеуказанные метки являлись отображением на экране радиолокатора элементов разрушающейся хвостовой части самолета и фюзеляжа. Потеряв управление, авиалайнер понёсся вниз, а затем с приборной скоростью 480 км/ч врезался в землю всего в 1 километре восточнее жилых районов. От удара самолёт полностью разрушился и загорелся. Все 50 человек на его борту погибли. Это была крупнейшая авиакатастрофа на территории Карачаево-Черкесии.