⚡️Двигатель загорелся при посадке в аэропорту Антальи у самолета Sukhoi Superjet 100 авиакомпании "Азимут", сообщил портал Airporthaber.

Возгорание оперативно ликвидировали пожарные службы аэропорта.

В воскресенье 28 августа 1988 года на немецкой авиабазе Рамштайн проводилось ежегодное авиашоу, приуроченное к началу учений НАТО в Западной Европе. В этот день вокруг летного поля собралось более 300 тысяч зрителей из близлежащих Франкфурта, Штутгарта и многих других городов Германии.

Зрители находились в предвкушении яркого авиационного праздника... который обернулся страшной трагедией, запечатлённой на видео.

https://dzen.ru/a/Zxz3GuuBhxpl9POA?share_to=link

✈️Был определён список победителей нашего розыгрыша.

📚Стоимость книг мы возмещаем:
@neljke
@mobby_Lex
@Krecker_Fun
@ArtemijDrDee
@druny171081

⌚️Смарт часы выиграла @vdovenkonadya

Мы вас поздравляем и свяжемся с вами в ближайшее время.

Всем спасибо за участие. Возможно под Новый Год проведем ещё один розыгрыш. Жмем руку каждому, кто приобрел книгу себе или в подарок!

В этой истории все неоднозначно. Материалы расследования так полностью и не опубликованы, скрыты завесой «военной тайны». Осужденные пилоты и их командиры не признали себя виновными, а показания свидетелей и участников противоречивы...

https://dzen.ru/media/id/5cdf26efea066d00c401bc82/vyvodi-dobav-oboroty-katastrofa-su27-na-aviashou-vo-lvove-671fe50c6896b15230513551

27.11.2024. Boeing 787-8 VH-VKH Jetstar.
Разрушение покрышки одного из колёс правой основной шасси самолёта при взлёте из Сиднея, Новый Южный Уэльс, Австралия.
Экипаж, выработав топливо благополучно выполнил посадку в аэропорту вылета.

​​Самолет полный советских десантников столкнулся с пассажирским бортом. Катастрофа под Юхновом

23 июня 1969 года в районе Рязани проводились масштабные военные учения с десантированием бронетехники и парашютистов. На них присутствовал сам министр обороны СССР маршал Гречко. В учениях было задействовано множество единиц боевой техники на земле и в воздухе, ведь надо было продемонстрировать маршалу всю мощь Советской Армии.

Одним из самолетов, из которого должны были десантироваться парашютисты, был Ан-12, вылетевший с авиабазы Кедайняй в Литве. На его борту находился 91 парашютист-десантник. После взлета Ан-12 набрал предписанный эшелон 3000 метров.

Тут, немного отвлекусь на пояснения по высоте полета. Человек - существо, зависимое от внешних условий. Поэтому более-менее комфортно мы можем себя чувствовать на высотах до 4000 метров. Выше уже начинаются проблемы. Военно-транспортный Ан-12, который может забираться в крейсерском полете и до 9000 метров, занял высоту 3000, поскольку на его борту в негерметичном отсеке находились десантники, готовые к выброске над условным полем боя.

Немногие знают, что даже в пассажирских лайнерах давление внутри салона сбрасывается до давления, соответствующего высоте примерно 1800 метров. Именно поэтому после взлета «закладывает» уши. Это делается чтобы и пассажирам было более-менее комфортно, и чтобы разница давлений внутри и снаружи корпуса авиалайнера не сильно действовала на конструкцию самолета, летящего на высоте 10-11 тысяч метров. Вот такой вот компромисс между нашим, пассажирским самочувствием и прочностью авиалайнера, на котором мы летим.

В тот же день из московского аэропорта Быково вылетел Ил-14 Симферопольского авиаотряда Аэрофлота, выполнявший рейс Москва—Чернигов. На его борту находились 5 членов экипажа и 19 пассажиров. После вылета Ил-14 занял предписанный эшелон 2700 метров.

После набора высоты экипаж Ил-14 связался с диспетчером и доложил, что на его маршруте полёта присутствуют кучевые облака и турбулентность. В связи с чем он запросил разрешение подняться до эшелона 3300 метров. Диспетчер, зная о пересекающемся курсе военного Ан-12 на 3000 метрах, набор запретил. Вместо этого он предложил Ил-14 сохранять текущую высоту полета 2700 метров и обходить облачность вне воздушного коридора, предназначенного для полета гражданских самолетов, либо снижаться до 1500 метров. Экипаж Ил-14, посчитав что ниже 2700 метров возможна ещё бОльшая турбулентность, сохранил эту высоту стал обходить облачность южнее воздушного коридора.

В 14:52 в 28 километрах юго-восточнее населенного пункта Юхнов в Калужской области военный Ан-12 с десантникам на борту врезался в пассажирский Ил-14. От удара у Ан-12 оторвало крыло вместе с двигателями, после чего он перешёл в штопор и понёсся к земле. У пассажирского Ил-14 оторвало правое крыло и верхнюю часть фюзеляжа, после чего он также перешёл в пике. Ан-12 врезался в поле у деревни Выползово, а Ил-14 — у деревни Троица. Расстояние между упавшими самолётами составило 3800 метров. В катастрофе погибли все 96 человек на борту Ан-12 и 24 на борту Ил-14, т.е. всего 120 человек.

На место трагедии сразу же прибыли командующий военно-транспортной авиацией маршал Н. Скрипко и командующий воздушно-десантными войсками генерал армии В. Маргелов. Место катастрофы представляло собой удручающее зрелище. Поваленные деревья, догорающее пламя, обломки самолёта, разбросанные в радиусе примерно 100-120 метров. И среди этих кусков дымящегося металла - тела погибших.

Расследование причин катастрофы проводила государственная комиссия под председательством маршала авиации Скрипко. По ее заключению, столкновение произошло на высоте 2910—2960 метров. Это свидетельствовало о том, что оба экипажа нарушили установленные высоты при проходе кучевых облаков. Комиссия пришла к выводам о существенных межведомственных разногласиях между гражданскими и военными структурами в области управления воздушным движением. В результате, в 1973 году была, наконец, создана единая система управления воздушным движением СССР.

Диспетчер - один из самых важных в аэропорту людей. Он управляет трафиком на перроне и очередями на взлет и посадку. Стоит ему что-то упустить и произойдет трагедия. Например, забыть про борт, стоящий в ожидании разрешения на взлет...

https://dzen.ru/media/id/5cdf26efea066d00c401bc82/okei-stoim-i-ojidaem-stolknovenie-v-aeroportu-losandjelesa-6706ee2fa55a690072810b72

​​Уважаемые люди попросили меня дополнить историю о трагедии в Скнилове

Версия с попаданием воды в приемники воздушного давления дополнительно проверялась. По результатам испытаний в ЛИИ подтвердилось, что ПВД-18 могут искажать скорость при попадании в них воды. Поэтому в том роковом полете с большой долей вероятности имело место завышение скорости.

Специалисты полагают, что фактическая скорость была не 420 км/ч, как показывали приборы, а примерно 360 км/ч. Из-за этого экипаж выполнял фигуры высшего пилотажа в ненадлежащих параметрах полета, что привело к выходу на закритические углы атаки, сваливанию и потере управления.

По ряду обстоятельств можно предположить, что это была не единичная катастрофа, вызванная попаданием воды в приемники воздушного давления. 9 сентября 1990 года в катастрофе самолёта Су-27 во время показательного выступления на авиасалоне в Сальгареде (Италия) погиб советский лётчик-испытатель Римантас Антанас Станкявичус. По всем признакам тогда самолет разбился по аналогичной причине.

По поводу версии Топонаря о неисправности двигателя - её проверить было невозможно в связи с уничтожением блоков управления. Системы зафиксировали меньшую температуру двигателей, но в допустимых пределах, хотя это должно было быть поводом к недопуску этой машины к полету.

Организаторами авиашоу были нарушены правила его проведения:
- не установлен нижний эшелон (для реактивных пилотажников это 350 метров),
- не определена пилотажная зона (не менее чем 200 метров от зрительской зоны и не менее 100 метров от линейки стоянок авиатехники),
- не проведена репетиция с выполнением всей программы в пилотажной зоне (для привязки программы к границам зоны),
- на авиашоу не было необходимого количества санитарных и пожарных машин и не был согласован план эвакуации зрителей.

Параметры полета перед самой трагедией:

Азоры - архипелаг посреди Атлантического океана. В былые времена, когда самолеты еще не были способны без дозаправки пересекать атлантику, Азоры были важным логистическим пунктом.

Однако, эти острова - не самое простое место для посадок. Они представляют из себя потухшие вулканы высотой в пару километров, вокруг которых часто собираются облака. Поэтому экипажи и диспетчеры всегда должны быть бдительными и осторожными.

Сегодняшняя история ярко иллюстрирует что бывает, если не следовать этому простому правилу.

https://dzen.ru/a/Zx6-ytVG8ABYfDrj

​​"Зайцы" в кабине и крупнейшая катастрофа Ту-104

Катастрофа

В субботу 13 октября 1973 года экипаж Тбилисского авиаотряда Аэрофлота на самолете Ту-104 выполнял рейс по маршруту Кутаиси - Москва (Домодедово).

Авиалайнер с бортовым номером СССР-42486 был выпущен Казанским авиазаводом в июле 1960 года и передан в Тбилисский авиаотряд Грузинского управления гражданской авиации. Изначально он имел салон на 100 мест, но позже был переделан в 115-местный. К моменту описываемых событий общий налет 13-летнего авиалайнера составлял более 16 тысяч часов.

Экипаж состоял из двух опытных пилотов, штурмана, бортмеханика и бортрадиста. Салон обслуживали 2 бортпроводницы. При этом в салоне находился еще один "член экипажа" - вооруженный милиционер в штатском. В те времена в СССР это обычным делом из-за имевших место попыток угона гражданских авиалайнеров за границу. На борту находилось 114 пассажиров, но 8 из них летели неоформленными, без билетов, попросту говоря «зайцами».

Тут надо отдельно вспомнить, какие порядки тогда царили в Союзе, в особенности в Грузии. Какой же уважающий себя грузинский летчик не возьмет с собой прокатиться в столицу родственника, друга или знакомого друга? Тем более, что при существовавшем в те времена дефиците билетов на популярные направления это было как бы естественно. Особенно для хлебосольной солнечной республики. В дальнейшем вы увидите как наличие «зайцев» на борту могло повлиять на трагический исход полета.

В 18:10 лайнер по расписанию вылетел из аэропорта Кутаиси. К моменту прилета в аэропорт назначения Домодедово небо было полностью затянуто тучами с нижней границей 100 метров. Шёл дождь, видимость составляла 2400 метров, а температура воздуха — около +1 °C. Обычная московская осень.

Снижение и заход на посадку осуществлялись без отклонений. Однако, в 20:15, в процессе выполнения последних предпосадочных маневров над аэродромом, при докладе о занятии высоты 400 метров пилоты пожаловались на неустойчивую работу радиокомпасов. Через 30 секунд в 19 километрах от полосы на скорости 380—400 км/ч авиалайнер с выпущенными шасси начал выполнять третий (предпоследний) правый разворот. После этого экипаж на связь выходить перестал и на вызовы не отвечал.

Как будет установлено позже, через две-три минуты после начала разворота Ту-104 врезался в поле в Подольском районе Московской области с левым креном около 70-80° и вертикальной скоростью 50 метров в секунду. Лайнер упал в километре к западу от деревни Яковлево и в 16,3 км северо-западнее взлётно-посадочной полосы. Были порваны идущие рядом линии электропередач, что обесточило несколько деревень. Все 122 человека на борту самолета погибли.

​​"Зайцы" в кабине и крупнейшая катастрофа Ту-104

Расследование

По данным комиссии по расследованию катастрофы, третий разворот экипаж начал выполнять в нормальном режиме, но с креном в 40°. Через 26 секунд после начала разворота пилоты стали уменьшать правый крен для выхода в горизонтальный полет. Однако, в этот момент стрелки и индикация пилотажно-навигационных приборов, включая курсовую систему наведения и авиагоризонты, перестали показывать пространственное положение авиалайнера и никак не реагировали на движения штурвала.

Находясь в темноте и в облаках, экипаж не мог определить своё положение по наземным ориентирам. Таким образом он оказался полностью дезориентирован в пространстве. Пытаясь уменьшить правый крен, которого, в действительности уже не было, пилоты не заметили как начали вводить самолёт во всё увеличивающийся левый крен. Вскоре он достиг 70° и лайнер перешёл в крутую нисходящую спираль. Пытаясь замедлить снижение, пилоты полностью потянули штурвалы на себя, а также увеличили мощность двигателей. Но имея перед глазами только ложные показания отказавших авиаприборов, спасти лайнер они не могли.

Комиссия установила, что причиной отказа авиаприборов стало нарушение их электропитания бортовым переменным током. Но точная причина проблем с электропитанием так и не была названа. Дело в том, что члены комиссии, состоящей из представителей разных авиационных ведомств, пытались свалить вину друг на друга. Так, представители летной службы обвиняли авиапроизводителя и считали что нарушение электропитания произошло из-за заводских и конструктивных ошибок. А представители министерства авиапромышленности заявляли об ошибках экипажа при использовании авиаприборов в полете.

Кроме того имелась версия о возможном случайном выключении приборов «зайцами», которые находились в кабине. И этого нельзя было исключать. На данном самолете почему-то не были выполнены работы по установке предохранительной скобы ограждения у переключателя электропитания авиаприборов, что было прямо предписано предыдущими проверками авиалайнера.

Это была самая крупная, по количеству жертв, катастрофа в истории эксплуатации самолета Ту-104 в гражданской авиации.

Катастрофа со схожими обстоятельствами, произошла неподалеку.

20 октября 2014 во Внуково частный самолет Dassault Falcon 50 EX столкнулся со снегоочистителем. В результате погиб VIP пассажир - главный управляющий крупной нефтегазовой компании «Total» Кристоф де Маржери.

Хорошо помню как сразу поползли конспирологические теории, о том, что это было убийство, замаскированное спецслужбами (разных стран, в зависимости от фантазии автора) под авиакатастрофу. Но реальность оказалась куда прозаичнее - банальный бардак на ВПП.

https://dzen.ru/media/id/5cdf26efea066d00c401bc82/ei-tam-tam-gruzovik-tam-pianyi-voditel-i-avariia-vo-vnukovo-673102454a6dc7055c043168

​​Опасный уход на второй круг при активированном реверсе

Часть 2

Лайнер начал крениться влево и не мог набрать высоту. А320 оказался над жилым районом на крайне малой высоте (около 90 метров). Скорость снизилась до 187 км/ч. По словам очевидцев, самолет едва не задел антенну.

Тогда командир отключил левый двигатель, что позволило восстановить управление и начать медленный подъем. Экипажу удалось стабилизировать самолет. Через несколько минут он достиг безопасной высоты. Пилоты объявили чрезвычайную ситуацию и запросили приоритетную посадку.

В конце концов экипаж успешно посадил самолет с одним работающим двигателем. На борту пострадавших не было. Самолет оставался в Копенгагене несколько дней, пока технические специалисты и представители комиссии по расследованию проводили проверки.

Расследование показало, что основной причиной инцидента стала особенность программного обеспечения двигателей CFM56, установленных на самолете. В момент ухода на второй круг система не распознала команду убрать реверс тяги на левом двигателе из-за небольшой задержки сигналов. Это, в свою очередь, нарушило симметрию тяги и привело к крену и потере управляемости.

Другим важным фактором стал человеческий. Командир нарушил стандартную операционную процедуру, приняв решение об уходе на второй круг после включения реверса тяги. Расследование показало, что экипаж, вероятно, не осознавал всех последствий такого маневра.

Производитель самолета, компания Airbus, выпустил рекомендации о необходимости обязательно завершать посадку после активации реверса тяги. Также были предложены изменения в программном обеспечении двигателей CFM56, чтобы избежать подобных ситуаций в будущем.

"В это время года погода на Филиппинах, мягко говоря, сложная для полетов, так как в океанских просторах возникает много циклонов. В этот день к Маниле подошел один из них. На аэродроме было уже темно, шел типичный тропический ливень, сопровождаемый резкими порывами ветра, постоянно меняющими свое направление"

https://dzen.ru/a/Zxe8hxkqz0IdglCJ