​​Присутствие на борту высокого начальства и катастрофа «Пчёлки»

9 января 1985 года. Белорусская ССР

Стоит ясный погожий день или как говорят пилоты «Миллион на миллион». Насытившись топливом, с аэродрома Березы в сторону Щучина медленно поднимается «Пчелка» серого окраса с красными звездами на килях. Почему Ан-14 мы назвали «Пчелка», а НАТОвцы - «Clud» (Глыба), известно только им! Но, где-то они правы. Если самолет стоит на воору¬жении Армии, то и название должно быть устрашающим, а не в честь насекомого. «Глыба», оторвавшаяся от бетонки Березы, входила в состав отряда Истребительной Авиационной Дивизии. Это, конечно, не истребитель, но техника при дивизии нужная. Ан-14 в таких соединениях использовали как средство для выполнения ежегодных парашютных прыжков летного состава, как «почтовик», ну и как «воздушное такси» комсостава. Сегодня он использовался по третьему предназначению.

Состав экипажа «Пчелки» – 2 человека. Пилот, он же командир, в левой чашке с органами управления. Борттехник - штурман или штурман-борттехник (в зависимости от целей и дальности полета) в правой. Органов управления справа нет, но есть тумблеры и обязанности. Переучивание на этот тип занимало не больше недели, включая несколько полетов. Бывало, что в пилоты набирали после «курса выстрел» какого-нибудь ДОСААФ. В этот полет пошли: экипаж, включавший в себя командира – майора А., и борттехника Л., плюс 4 пассажира из руководства дивизии – её командир, его зам и два начальника служб. Вот тут стоит заметить, что командир дивизии - летчик-истребитель. В нашем расследовании не просто летчик-истребитель, а ас с опытом боевых вылетов в Арабо-Израильском конфликте. Он был награжден именным шлемом лично Ясиром. Отсюда начинается цепь, приведшая к катастрофе, а именно, рассаживание экипажа и пассажиров по своим местам. Может ли боевой летчик усидеть в салоне при том, что вторую чашку в кабине занимает борттехник? Конечно нет! На вопрос кто был справа, а кто слева в кабине, гриф «ДСП» не дает ответа. Но то, что в ней был КВС А. и командир дивизии, было отмечено в расследовании.

Запуск. Поехали. Через 25 минут после взлета с аэродрома промежуточной посадки, на высоте 100 метров и скорости 160 км/ч происходит отказ левого двигателя с флюгированием воздушного винта. Причина: грубое нарушение правил эксплуатации силовых установок на земле и воздухе. Так перед запуском экипаж не выполнил прокрутку двигателя, жалюзи в полете не закрыл, обогрев карбюратора своевременно не включил, что привело к переохлаждению двигателя и неполному флюгированию воздушного винта. Как вы понимаете, это входило в действия борттехника, пересаженного в салон из правой чашки.

Истребители не боятся летать на одном двигателе. Экипаж, в нарушении инструкции, принимает решение продолжить полет до своего аэродрома. Но неполное флюгирование приводит к дополнительному лобовому сопротивлению. В дальнейшем, из-за уменьшения скорости полета до критических значений, экипаж принимает решение на выполнение вынужденной посадки вне аэродрома. При этом от усугубляет ситуацию выпуском закрылков, что также запрещено инструкцией. Пытаясь избежать лобового столкновения с деревьями, командир экипажа начинает выполнять отворот влево. Самолет окончательно теряет скорость и выходит на режим сваливания. В конце концов Ан-14 столкнулся с землей и разрушился.

В катастрофе выжили зам. командира дивизии и борттехник.

По неофициальной информации фактором катастрофы стало "присутствие на борту высокого начальства, которое не только оказывало давление на экипаж, но и непосредственно вмешивалось в управление".

Не всё и не всегда в авиации зависит от пилотов, самолёта, погоды, диспетчеров и даже технических служб. Работники аэропортов тоже играют важнейшую роль. От ответственного исполнения ими своих обязанностей напрямую зависит жизнь здоровье пассажиров. Следующая история как раз о том, что бывает если они работают "спустя рукава"

https://dzen.ru/a/Zob_OHUVPUOz98i4?share_to=link

​​Хотел дать порулить младшему брату... катастрофа Ан-12 под Марнеули

Ан-12 - воздушный трудяга гражданской авиации и основной военный транспортник ВВС СССР до середины 70-х. У нас же его прозвали «Керогаз» за характерный черный след от струй выхлопа двигателей АИ-20. На стоянках истребительных соединений нередко наблюдались 3-4 таких машины. Попасть служить в такую эскадрилью считалось везением. На аэродроме Сандар (Грузинская ССР) базировалась вот такая «смешанная» 359 отдельная транспортная авиационная эскадрилья. В её состав входили не только транспортники Ан-12 и Ан-24, но и вертолеты Ми-8.

Поздно вечером 10 октября 1988 вылетев из аэродрома Крымск в сторону родного «порта приписки» Сандар, Ан-12 с бортовым 10 красный, уходил в свой последний полет. На борту находился штатный экипаж из 7 человек и… По официальной версии - «1 пассажир». Но, на самом деле, мне трудно использовать здесь этот термин, потому что это был курсант 2 курса БВВАУЛ, младший брат помощника командира корабля. Старший год назад выпустился из стен этого же училища и был направлен в Марнеули. Оба парня были потомственными авиаторами. Старший всегда был примером для подражания и авторитетом и младший решил в этот раз часть своего отпуска провести у него в гостях. На удачу (неудачу, как оказалось) старший уговорил командира взять с собой в полет по маршруту Сандар-Батайск-Крымск-Сандар братишку-курсанта. Покататься в кабине такой тяжелой машины интересно. Брат не «на пальцах» может показать управление многотонной махиной, а если еще и «порулить» дадут... Чем не воплощение маленькой мечты будущего пилота, уже постигшего азы аэродинамики и самолетовождения.

Через 1 час 20 минут полета, следуя по воздушной трассе, экипаж запросил разрешение у Тбилисского РЦ для выхода на ДПРС (дальняя приводная радиостанция) аэродрома Сандар. Здесь сразу следует сделать отступление. Аэродром Сандар находится в горной местности и имел (в то время) ДПРС и БПРС (ближняя приводная радиостанция), которые обеспечивали заход по приборам только с одним курсом. Командир корабля, получив прогноз в районе аэродрома Сандар, осознавал, что по условиям погоды, в сложных метеоусловиях, при этой силе и направлении ветра параметры для посадки с этим курсом выходят за ограничения по самолету. Возможен только визуальный заход с другой стороны, а это уже выходит за рамки допуска командира по минимуму. Об этом знал и дежурный по приёму и выпуску самолётов аэродрома Сандар.

Получив разрешение, экипаж выполнил снижение до 1200 метров с разворотом в сторону аэродрома. Снижение выполнялось с колебаниями значений вертикальной и приборной скоростей. В 00:03 радиолокационная отметка самолёта наблюдалась на удалении 60 км от Сандара. В дальнейшем, из-за ландшафта, ее не наблюдали. В 00:10 экипаж на стартовом канале доложил дежурному, что находится в районе ДПРС на высоте 1200 метров. А фактически они значительно уклонились от курса, т.е. находились совсем не там, где рассчитывали. Заблудились. Эра спутниковой навигации еще не наступила и расчет маневра был доверен штурманской линейке. В это время происходит пересменка дежурного по приёму и выпуску самолётов аэродрома Сандар. Начальника штаба меняет молодой лейтенант – вертолетчик этой же эскадрильи. Старый дежурный, имея информацию о «нестандартном» подходе Ан-12, передает его по смене с предупреждением «не болтать лишнего».

Экипаж запрашивает снижение. Новый дежурный, не наблюдая самолёт на индикаторе кругового обзора, дает разрешение на выполнение захода. Предупреждения радиовысотомера добавляют нервозности в кабине. Его выключают и увеличивают вертикальную скорость...

Самолёт на высоте 540 метров на удалении 41 км от аэродрома столкнулся со склоном горы высотой 1150 метров и полностью разрушился. Все находившиеся на борту погибли. На месте крушения установлен мемориальный обелиск.

90-е были лихим временем на постсоветском пространстве. Но ранние нулевые не слишком от них отличались. Те же доставшиеся в наследство от СССР самолёты, та же неуёмная жажда прибыли, такое же пренебрежение правилами.

Следующая история, можно сказать, символизирует ту эпоху...

https://dzen.ru/a/Zo2Thll6uylf-lQq?share_to=link

​​Слепой полёт в горах, катастрофа A310 в Гималаях

31 июля 1992 года авиалайнер Airbus A310-304 авиакомпании Thai Airways International выполнял рейс по маршруту Бангкок-Катманду. Всего на борту находились 113 человек: 99 пассажиров и 14 членов экипажа.

Самолёт вылетел из Бангкока в 10:30. Полёт проходил без каких-либо нареканий, и ближе к 12:40 лайнер стал выполнять заход на посадку в аэропорту Трибхуван. В связи с сезоном дождей и плохой видимостью заход выполнялся по приборам. Стоит отметить, что аэропорт Катманду расположен на высоте 1338 метров над уровнем моря и окружён горами. Соответственно посадка требует предельной внимательности и осторожности.

Уж на подходе к аэропорту экипаж начал выпускать закрылки и обнаружил, что они не работают. Пилоты предупредили диспетчера о неисправности закрылков и приняли решение об уходе на второй круг. В 39 километрах от Катманду экипаж сумел устранить неисправность закрылков и сообщил авиадиспетчеру, что они намерены выполнить повторный заход на посадку. Пилоты запросили разрешение выполнить левый разворот к точке ROMEO, находящейся в 65,9 километрах юго-западнее радиомаяка Катманду, которую самолёт уже прошёл ранее.

Аэропорт Трибхуван на то время не был оборудован радиолокатором, а дежуривший на тот момент авиадиспетчер имел опыт работы всего два месяца. На запрос экипажа авиадиспетчер сообщил, что разрешена посадка на полосу №02 со стороны точки SIERRA (ближайшая к радиомаяку). Экипаж ответил, что они сейчас не могут осуществить посадку и ещё раз запросил разрешение на разворот к точке ROMEO для повторного захода.

После повторного запроса, находясь в 11 километрах от радиомаяка Катманду, экипаж начал без разрешения диспетчера выполнять правый разворот с одновременным набором высоты с эшелона 3200 метров до 5486 метров.
Пилоты сообщили авиадиспетчеру, что они начали набор высоты, на что авиадиспетчер потребовал удалиться на 25 километров для выполнения подхода к точке SIERRA, поддерживать эшелон 3505 метров и переходить на связь с диспетчерским центром.

Пилоты выполнили разворот на 360° со снижением до 3505 метров, после чего заняли прежний курс в сторону аэропорта. В 8 километрах юго-западнее радиомаяка Катманду экипаж доложил авиадиспетчеру, что они хотели бы всё таки вернуться к ROMEO для повторного захода, так как у них возникли технические проблемы. Авиадиспетчер разрешил следовать к ROMEO.

Несмотря на это, самолёт не развернулся. Лайнер пролетел мимо аэропорта и удалялся уже на север. Через 25 километров его курс немного отклонился левее. Неожиданно в кабине сработала система предупреждения о близости земли (GPWS), которая выдавала голосовые сообщения о необходимости начать набор высоты. Они звучали около 16-ти секунд, но пилоты поначалу не реагировали, считая их ложными. Лишь в последний момент двигатели были переведены во взлётный режим, но было уже поздно.

В 12:45 в 40 километрах северо-восточнее радиомаяка Катманду лайнер врезался в гору в районе Лангтанг на высоте 3505 метров над уровнем моря и полностью разрушился. Все находившиеся на его борту 113 человек погибли.

В качестве причины катастрофы было названо сохранение экипажем траектории полёта в северном направлении вместо поворота на юг в сторону точки ROMEO и неэффективная радиосвязь между диспетчерским центром и экипажем. Также экипаж не докладывал о пеленге радиомаяка, а авиадиспетчер его не запрашивал, вследствие чего местоположение самолёта фактически не контролировалось.

Катастрофа рейса TG-311 стала первым происшествием с участием Airbus A310, а также крупнейшей в истории Непала и гражданской авиации Таиланда.

СССР, 1972 год. Правила провоза багажа находятся ещё в зачаточном состоянии. Поэтому советские граждане берут с собой в полёт всё что угодно. В том числе пиротехнику, реагенты и другие легковоспламеняющиеся вещества. Трагедия не заставила себя долго ждать

https://dzen.ru/a/ZpBPv9nEZ3q8l8JF?share_to=link

​​"Докладывай: заходим налево, назад [блин]" Катастрофа Ан-12 под Челябинском

Часть 1

К катастрофе обычно приводит цепь событий и/или действий. Чтобы найти начало цепи этой катастрофы, нам придется переместиться в 1968 год в Ташкент. Именно тогда на стапелях Ташкентского авиационного производственного объединения имени В. П. Чкалова заканчивалась сборка Ан-12 с серийным 55-08. На боках красовалась красная ватерлиния Аэрофлота. Самолет готовили к работе в Полярном УГА СССР.

Электропроводка самолетов в те годы представляла собой кабели из проводов БПВЛ. Токопроводящие жилы - проволока медная луженая (класс 3, 4). Изоляция - поливинилхлоридный пластикат. Оплетка - антисептированная крученая хлопчато-бумажная пряжа с синтетическими нитями, покрытая этилцеллюлозным или нитролаком. Срок службы 15 лет при температурах от минус 60 до плюс 70. Почему мы про неё вспомнили? К нулевым накопилось уже несколько десятков случаев, когда под воздействием колебаний температур поливинилхлорид дубел, теряя эластичность, и осыпался. Оставшаяся оплетка из хлопчато-бумажной пряжи - плохой проводник, но хороший материал для тления. В зависимости от параметров тока, случалось искрение с коротким замыканием в местах осыпания изоляции. Особенно страдала та часть проводки, которая находилась в непосредственной близости от противооблединительной системы крыла. Часто это обнаруживали по характерной черноте при осмотрах и техобслуживании.

Ан-12БП (RA–12957) за свои 40 лет успел наработать в различных регионах планеты 42 817 часов и совершить 14 828 посадок. За плечами у него 6 ремонтов. Последний - в 1992 году. Надо отметить, что замена электропроводки не входила в работы по ремонту. В карточке борта есть информация о двух происшествиях с его участием. Первое - 12 мая 1981 г. в Анадыре, второе - 18 декабря 1992 года, прерванный взлет в Норильске. Причины не указаны. Компания «Московия», выполняющая в мае 2008 года рейс Быково-Челябинск-Пермь-Иркутск-Уфа-Быково ничем не выделяется из грузовых авиаперевозчиков тех лет. Нарушения, выявленные впоследствии в ходе проверки, по моему мнению, лишь косвенно повлияли на событие. Самолеты проходили плановое периодические техобслуживание в ЗАО «Производственное объединение «Космос». Базовое обслуживание на промежуточных аэродромах выполнялось силами инженеров сопровождения на борту. Экипаж самолета состоял из опытных пилотов, имевших тысячи часов налета на данном типе. В дальнейшем мы это увидим по их действиям.

26 мая 2008 года экипаж, доставив 9.5 тонн специального груза из Быково в Челябинск, готовился к перелету без груза в Пермь. Зачитав карту, радист запросил запуск и выруливание на предварительный старт. В процессе руления он заметил загорание ламп отказа первого и второго генераторов и доложил об этом. С помощью проверяющего его инструктора, регулировкой выносных сопротивлений удалось их вновь включить. Судя по фразе одного из членов экипажа: «Хрен с ним», ситуация была контролируемой. В 20:02 второй пилот отрывает машину от земли. Погода в районе аэродрома «на троечку». Видимость 2300 (на взлете) с понижением до 1100 метров. Дождь, дымка, облачность значительная, высота нижней границы облаков 90-100 метров. Через минуту самолет прилично потряхивает в облаках.

После уборки закрылков борттехник внезапно докладывает об открытии створок шасси. Это был первый ложный сигнал неисправной бортовой сети. Далее они сыпятся как из рога. На высоте 300-400 метров с набором, периодически срабатывает система сближения с землей, подавая команду «TOO LOW, GEAR». Уже через минуту в кабину экипажа буквально влетает техник сопровождения с докладом «ОГОНЬ!». КВС пытается разобраться в ситуации: «Ну, посмотри быстренько … посмотрите, что там делается». И через несколько секунд, после доклада второго пилота об отказе его авиагоризонта, он берет управление на себя:

«Беру курс 315, влево … понял, докладывай: заходим налево, назад нахрен».

Приборы словно сходят с ума. Срабатывает аварийный маяк. Один за другим выбивает автоматы защиты сети.

​​"Докладывай: заходим налево, назад [блин]" Катастрофа Ан-12 под Челябинском

Часть 2

Получив разрешение на экстренную посадку с курсом взлета, КВС уменьшает режим двигателей, просит второго пилота контролировать скорость и разворачивает самолет, удерживая высоту 400 метров. Находящиеся в задымленной грузовой кабине техники, не применяя огнетушитель, переходят в кабину сопровождающих и закрывают за собой герметичную дверь. Второй пилот предлагает открыть створки и проветрить грузовую кабину, но на его предложение нет ответа. Параллельно он, выполняя указание КВС, работает РУДами, выдерживая скорость. Борттехник комадует: «Винты! РУДами не двигаем особо». Перед ним загорелись сигнализирующие о снятии винтов с упора (ложный сигнал) красные лампы 2 и 3 двигателя:

«Резко внутренними не двигаем!».

Бортрадист докладывает в эфир о выполнении третьего разворота. Диспетчер приводит службы аэропорта в состояние «Тревога». Самолет с левым креном в 15° входит в разворот. На конечном этапе разворота происходит практически одновременное самовыключение двигателей № 1 и № 2 с последующим флюгированием их воздушных винтов. Второй пилот, стараясь выдержать скорость, помня предупреждение борттехника, плавно увеличивает режим только 4-му двигателю (в рекомендациях РЛЭ указан внутренний). КВС отклонением элеронов и руля направления сначала выравнивает машину, а затем начинает выполнять четвертый разворот с левым креном 18°, не давая ему прогрессировать.

Диспетчер в 20:11 информирует экипаж: «Громов 9675, Челябинск старт, удаление 11, правее курса». Но экипаж этого уже не слышит. Ан-12 переходит в снижение с уклонением вправо и врезается в землю через 8 минут после взлета недалеко от посёлка Рощино. Задев провода ЛЭП, с левым креном более 60° и вертикальной скоростью более 25 м/с самолет падает на вспаханное поле, полностью разрушается и сгорает.

Вернемся к проводам БПВЛ. По материалам расследования, развитие пожара началось с задымления в районе центроплана. В этом месте слева проходит общий электрический жгут к распределительной коробке левых двигателей, в непосредственной близости от тяги проводки управления элеронами. В этой зоне тяга выполнена из сплава Д16 с толщиной стенки 1 мм. Расстояние от указанной тяги до ближайших силовых проводов распределительной коробки составляет порядка 3 см, а до объединенного электрожгута – 5…10 см.

В результате повреждения, плохого контакта или замыкания проводки температура в этих местах может превышать 200°С, что достаточно для начала процесса тления хлопчатобумажного покрытия оплетки электрожгутов. Много оплетки - много огня. Тяга перегорела за считанные минуты, что привело к мгновенной перекладке элерона с +3 на -3. На прогрессирующий крен экипаж уже не мог оказывать влияния органами управления самолета. Все находившиеся на борту погибли.

Это, по моему мнению, одна из немногих катастроф, где в цепи причин присутствует очень опасное звено – пожар в воздухе. По мнению специалистов у экипажа есть от 6 до 8 минут для возврата и посадки. 9-ой минуты не хватило.

Расследование авиапроисшествия может осуществляться в двух плоскостях: технической и уголовной. Зачастую после катастроф следственные органы возбуждают уголовные дела и обычно информация из авиационных отчетов ложится в их основу, только метод «опрос» меняется на «допрос». Но бывает, что уголовное следствие приходит к совсем другим заключениям и тогда вопросы уже возникают к авиационным расследователям.

https://dzen.ru/a/ZpWW-Qo0wSBv-MVK?share_to=link

Опубликован промежуточный отчёт по июльской катастрофе Суперджета в Подмосковье. Сделал разбор и рассказал что происходило с самолётом и в кабине перед крушением. В целом, можно уже сделать предварительные осторожные выводы касательно причин

https://dzen.ru/a/ZtIITxnnKh1PC0I0

​​"Какой курс держите?" Як-40 заблудился в горах под Душанбе

Днём 12 июня 1980 года самолёт Як-40 авиакомпании Аэрофлот вылетел из Ленинабада в Душанбе. На его борту находились 29 человек, из них 4 члена экипажа и 25 пассажиров.

На участке от перевала Анзоб и до самого Душанбе небо покрывали облака с нижней границей 2500-2800 метров и с верхней 6000-7000 метров, наблюдалась умеренная болтанка, дул западный ветер, имелись очаги гроз. До аэропорта Душанбе оставалось 73 километра, когда экипаж уклонился на 9 километров западнее и начал обходить грозовые облака. Об этом диспетчеру было сообщено только через минуту, когда уклонение от маршрута достигло 10 километров. Диспетчер “задним числом” разрешил выполнять обход гроз, а также снижаться до высоты 6000 метров. Через три минуты экипаж сообщил о прохождении радиомаяка Пугус на высоте 6000 метров. Но самом деле, они были от него в 37 километрах. Ошибка в определении местоположения стала следствием погрешностей в определении скорости ветра, а также сбоев в работе радиокомпасов, что было вызвано электризацией самолёта при проходе через пыльную мглу и из-за влияния гроз.

При этом диспетчер не контролировал полёт и не передавал экипажу сведения об их местонахождении. Он лишь сообщил экипажу информацию о местоположении самолета относительно контрольной точки аэродрома, после чего дал указание переходить на связь с диспетчером подхода. Когда Як-40 был фактически в 43 километрах северо-западней радиомаяка Пугус, диспетчер подхода не стал уточнять его местонахождение и разрешил снижаться до высоты 4800 метров на приводной радиомаяк аэропорта Душанбе. Экипаж снижался в облаках. Из-за сбоев в работе радиокомпасов, в условиях сильной болтанки и обледенения, пилоты не могли верно определить своё фактическое местонахождение.

Через 4 минуты пилоты ошибочно доложили о прохождении радиомаяка аэропорта на высоте 4800 метров, хотя до него было ещё 43 километра. Но диспетчер подхода, имея в своём распоряжении необходимые радиотехнические средства, не стал проверять, действительно ли самолёт пролетел радиомаяк. Вместо этого он разрешил снизиться до высоты 3600 метров. Летя среди гор высотой 4018 метров экипаж начал выполнять правый разворот со снижением до указанной высоты. Так и не определив местоположение самолёта, диспетчер подхода дал указание переходить на связь с диспетчером круга. Небо к тому времени уже полностью затянуло облаками. Когда экипаж вышел на связь с диспетчером круга, тот, как и его коллеги, не стал определять местоположение самолёта и разрешил снижаться до высоты 2100 метров. При этом он не придал значения тому, что авиалайнер находится вне схемы снижения. Проходя высоту 3000 метров пилоты определили, что они гораздо севернее схемы захода на посадку и выровнялись на высоте 2840 метров, прекратив снижение.

Когда диспетчер спросил: "Какой курс держите?", с самолёта ответили, что курс 180°, хотя на самом деле они продолжали выполнять разворот и находились в тот момент на курсе 217°. Затем пилоты доложили о неустойчивой работе радиокомпасов и запросили свое местоположение. Диспетчер круга ответил, что не может его дать, так как диспетчерский локатор отключён в связи со сменой оборудования.

Як-40, находясь в облаках на высоте 2840 метров, продолжал поворачивать влево, в сторону гор. Через считанные минуты он врезался в склон горы и полностью разрушился. Все 29 человек на борту погибли.

По данным комиссии по расследованию причиной катастрофы самолёта явились многочисленные нарушения диспетчерами аэропорта Душанбе положений наставления по производству полётов. Также роль сыграли и ошибки экипажа в определении своего местоположения при обходе гроз в горной местности.

Многие видели пролеты авиатехники на парадах и различных авиашоу. Выдерживание строя из нескольких машин в небе требует от экипажей строгого соблюдения всех параметров полета, а также контроля пространственного положения других бортов. И даже небольшая ошибка может привести к трагедии...

https://dzen.ru/a/Zpu_2maPSxrMJBEi?share_to=link

​​Капитан потерял сознание когда отказал двигатель. Страшное совпадение и катастрофа Airbus A310 в Румынии

31 марта 1995 года Airbus A310-324 румынской авиакомпании TAROM выполнял рейс по маршруту по Бангкок - Абу-даби - Бухарест - Брюссель. При вылете из Бухареста на его борту находилось 60 человек: 49 пассажиров и 11 членов экипажа. Лайнер был выпущен в 1987 году и изначально летал в авиакомпании Pan American. В 1994 году он был передан в румынскую авиакомпанию TAROM, т.е. в возрасте семи лет. При общем налете 31 000 часов он мог считаться относительно «свежим» и, следовательно, исправным.

Самолетом управлял опытнейший 48-летний капитан - бывший военный летчик, освоивший несколько типов военных и гражданских самолетов. Его налёт составлял 14300 часов. 51-летний второй пилот, также бывший военный лётчик, со своими 9000 часами налёта лишь немногим уступал в опытности командиру. Перед полетом экипаж прошел обязательную медицинскую проверку и был допущен к полету. В салоне работали 9 бортпроводников. Пассажиры - 49 человек, 7 национальностей. В большинстве бельгийцы, что естественно, т.к. самолет летел в столицу Бельгии - Брюссель.

Лайнер вылетел из аэропорта Бухарест в 09:04. Активное пилотирование, согласно принятому капитаном решению, осуществлял второй пилот. В 09:07, когда борт набирал указанный диспетчером эшелон, на высоте 600 метров и скорости 348 км/ч приборы показали, что произошло резкое падение тяги левого двигателя (у Airbus A310 всего 2 двигателя, по одному под каждым крылом). Как говорят авиаторы, возникла асимметрия тяги двигателей самолета. Это привело к увеличивающемуся, с проворотом к земле, отклонению лайнера влево от заданного курса. Пилотирующий второй пилот отдал команду капитану «Убрать закрылки». Но в ответ вместо подтверждения команды - тишина... Понимая, что закрылки не убираются, второй пилот повернул голову влево и понял, что КВС «плывет», т.е. не реагирует на создавшуюся ситуацию. На записи речевого самописца слышна фраза второго пилота: «Что с Вами?!»

В 09:08 речевой самописец кабине зафиксировал звук, похожий на стон от испытываемой боли, который исходил от капитана. Вероятнее всего, ему внезапно стало плохо. В последующие мгновения из-за усиливающейся разницы в тяге двигателей самолет продолжил кренится на левый борт, постепенно снижаясь и переходя в пикирование. По видимому второй пилот, отвлекшись на внезапно потерявшего сознание командира, утратил контроль как за приборами, так и за пространственным положением лайнера. Растерянность второго пилота подтверждают данные бортовых самописцев, свидетельствующие о кратковременном включении и выключении им автопилота, а также о других его беспорядочных действиях на приборной панели и с органами управления самолета.

До момента удара о землю речевой самописец не зафиксировал ни единого слова от командира, который не мог не видеть, что самолет стремительно несется к земле. Иными словами капитан находился в бессознательном состоянии и не был способен повлиять на развивающуюся катастрофическую ситуацию.  В 09:08:34 на скорости 600 км/ч Airbus A310 врезался в землю в 3 километрах от аэропорта Бухареста, недалеко от ближайшей деревни Балотешти. При ударе о землю лайнер полностью разрушился, а на месте его падения образовался кратер глубиной 6 метров. Никто из 60 человек, находившихся на его борту, не выжил.

Расследование катастрофы проводили Румынские авиационные власти. Согласно их отчёту, причиной происшествия стала механическая неисправность автоматической дроссельной системы левого авиадвигателя. Дроссель двигателя заклинило во время набора высоты и пилоты не смогли должным образом отреагировать на сбой.

Сопутствующими факторами стали внезапная потеря сознания командиром экипажа, а также полная растерянность и неспособность второго пилота отреагировать на сразу две возникшие перед ним проблемы. Катастрофа рейса стала крупнейшей авиакатастрофой в истории Румынии и крупнейшей в истории авиакомпании TAROM.

Подписчикам канала мы предлагаем не только заказать первыми наш труд, но и поучаствовать в розыгрыше.

Победитель получит Смарт-часы Xiaomi Watch S3 Black

Пять других победителей получат экземпляр книги бесплатно (мы возместим стоимость её приобретения в предзаказе).

Условия простые, если вы читаете этот пост то скорее всего как минимум одно вами уже выполнено. Вам надо:
1️⃣ Приобрести нашу книгу (на данном этапе сделать и оплатить предзаказ)
2️⃣ Отправить скриншот с оплаченным предзаказом нам @rumayday_feed_bot
3️⃣ Быть подписанными на канал "Расследования авиакатастроф"

Книга - лучший подарок (другу-аэрофобу). Вы можете сделать несколько предзаказов, тем самым увеличив свои шансы на победу. Мы включим вас в розыгрыш столько раз, сколько вы сделаете предзаказов. Только обязательно пришлите скриншоты на каждый оплаченный экземпляр.

Победителей определим не позднее 30.11.2024, к этому времени предзаказы уже должны прийти.

Если у вас возникнут вопросы - пишите нам @rumayday_feed_bot

Заход на посадку - один из самых и опасных этапов полёта. Здесь важна как грамотная работа экипажа, так и чёткое взаимодействие с диспетчером. А ещё надо правильно оценивать возможности, свои и самолёта, и не нарушать схемы захода.

Но в данной истории ничего из вышеперечисленного не соблюдалось. И это привело к закономерному результату.
https://dzen.ru/a/ZqK4L9ZQ5lzDOIiC?share_to=link