Forwarded from AVIAINCIDENT
#не_вернулись
06.01.1987 Катастрофа Ан-2 СССР-16075 Джезказганской ОАЭ в районе аэродрома Урожайный.
ЭВС выполнял почтовый рейс Х-607 по маршруту Джезказган — Кара-Кенгир — Кургасын — Амангельды — Сары-Кенгир - Сары-Су — Джетыкошур — Джезказган.
К моменту начала выполнения полётного задания метеообстановка значительно изменилась. ЭВС об этом проинформировал не был. Несмотря на рекомендацию командира звена не приступать к выполнению полётного задания, запрет вылета с а/д Кургасын, ни УВД, ни ЭВС к ней не прислушались и экипаж принял решение на вылет.
Через некоторое время диспетчер МДП порекомендовал экипажу уйти на запасной а/д Урожайный.
Выполняя полёт в СМУ, ЭВС визуально начал выходить на курс а/д Урожайный, однако уклонился к северу, снизился ниже минимальной безопасной высоты. В результате чего произошла пространственная дизориентация, и самолёт правой нижней плоскостью столкнулся с землёй.
Второй пилот, найденный живым, эвакуирован вертолетом и доставлен в больницу, где скончался 13.01.87 в результате начавшейся интоксикации из-за обморожения конечностей 2-4 степени и общего переохлаждения. При столкновении с землей его выбросило в салон. Он получил травмы средней тяжести и, очнувшись на пачках газет и не найдя КВС (который погиб при ударе), решил остаться у самолета. 5 дней второй пилот провел при значительных отрицательных температурах воздуха, питаясь найденными в посылках конфетами и орехами
Причиной катастрофы были назван вылет ПВП при непроходящей погоде, неоправдавшийся прогноз погоды, отсутствие ПОС, хотя в причинах катастрофы об обледенении нет ни слова.
06.01.1987 Катастрофа Ан-2 СССР-16075 Джезказганской ОАЭ в районе аэродрома Урожайный.
ЭВС выполнял почтовый рейс Х-607 по маршруту Джезказган — Кара-Кенгир — Кургасын — Амангельды — Сары-Кенгир - Сары-Су — Джетыкошур — Джезказган.
К моменту начала выполнения полётного задания метеообстановка значительно изменилась. ЭВС об этом проинформировал не был. Несмотря на рекомендацию командира звена не приступать к выполнению полётного задания, запрет вылета с а/д Кургасын, ни УВД, ни ЭВС к ней не прислушались и экипаж принял решение на вылет.
Через некоторое время диспетчер МДП порекомендовал экипажу уйти на запасной а/д Урожайный.
Выполняя полёт в СМУ, ЭВС визуально начал выходить на курс а/д Урожайный, однако уклонился к северу, снизился ниже минимальной безопасной высоты. В результате чего произошла пространственная дизориентация, и самолёт правой нижней плоскостью столкнулся с землёй.
Второй пилот, найденный живым, эвакуирован вертолетом и доставлен в больницу, где скончался 13.01.87 в результате начавшейся интоксикации из-за обморожения конечностей 2-4 степени и общего переохлаждения. При столкновении с землей его выбросило в салон. Он получил травмы средней тяжести и, очнувшись на пачках газет и не найдя КВС (который погиб при ударе), решил остаться у самолета. 5 дней второй пилот провел при значительных отрицательных температурах воздуха, питаясь найденными в посылках конфетами и орехами
Причиной катастрофы были назван вылет ПВП при непроходящей погоде, неоправдавшийся прогноз погоды, отсутствие ПОС, хотя в причинах катастрофы об обледенении нет ни слова.
Различия в системах управления самолётами могут сыграть роковую роль. Особенно когда ранее пилот летал на лайнерах с совершенно другой "философией"
https://dzen.ru/a/Z1CpMs1P6iOWQIy8?share_to=link
https://dzen.ru/a/Z1CpMs1P6iOWQIy8?share_to=link
Дзен | Статьи
Новый тип самолета, неопытный второй пилот и ошибки экипажа. Катастрофа в Нагое
Статья автора «Расследования авиакатастроф» в Дзене ✍: В мировой гражданской авиации существует множество разновидностей авиакомпаний.
Слишком близко к огню. Катастрофа Ил-76 МЧС под Иркутском
Часть 1
Лето 2016 в России выдалось жарким. Особенно в Сибири, где на фоне высоких температур, сильных ветров и отсутствия дождей запылали лесные пожары. Огонь быстро распространялся, уничтожая тысячи гектаров тайги, попутные деревушки и угрожая крупным населенным пунктам.
На тушение пожаров были брошены силы различных министерств и ведомств. Привлечена была к борьбе с огнем и авиация Министерства по Чрезвычайным Ситуациям (МЧС). В составе сводного авиаотряда, занимающимся тушением пожаров, был Ил-76ТД № RA-76840 МЧС. Он носил собственное гордое имя «Николай Каманин», в честь выдающегося советского летчика, участника спасения челюскинцев, руководителя отряда космонавтов, одного из первых удостоенного звания Героя Советского Союза.
Данный самолет, выпущенный в октябре 1994 года, был одним из последних Ил-76, произведенных Ташкентским авиационным производственным объединением имени Чкалова. После развала Советского Союза мощнейшее предприятие еще какое-то время по инерции выпускало авиатехнику. Но вскоре скатилось до производства мелких бытовых приборов для населения. С декабря 1995 года самолет летал в интересах МЧС России. До описываемых событий лайнер налетал не так уж и много: всего 9064 часа.
Для борьбы с лесными пожарами этот Ил-76 был дополнительно оснащен специальным оборудованием - выливным авиационным прибором, общим объемом 42 000 литров. Оно позволяло на земле в аэродромных условиях за 1,5 - 2 часа заправить на борт 42 тонны воды или специальной пеногасящей жидкости. А затем взлететь и доставить все это к местам очагов пожаров. За несколько пролетов над ними самолет сбрасывал имеющуюся на борту жидкость и гасил огонь. Очень действенная методика, особенно, если пожар - крупный.
1 июля 2016 года в 10:19 по местному времени Ил-76 вылетел из аэропорта Иркутск к очагам лесных пожаров для их тушения. На борту находился опытнейший экипаж, который возглавлял 64-х летний Леонид Филин, подполковник запаса, заслуженный пилот Российской федерации. За плечами Леонида Семеновича были Афган и Первая Чеченская война. После перехода в МЧС он принимал участие в почти 200 спасательных и гуманитарных операциях в России и за рубежом: Гаити, Венесуэла, Ливия, а с 2014 года - эвакуация больных и раненых с Донбасса. Он дважды награжден орденом Мужества. Освоил 8 типов самолетов, имел общий налет более 12 тысяч часов. Под стать командиру были и остальные 9 членов экипажа.
После вылета из Иркутска самолет направился на северо-восток, в район наибольших очагов пожаров, примерно в 350 километрах от аэродрома вылета. На таком удалении связь с диспетчером возможна только с помощью спутникового телефона или по неустойчивой коротковолновой радиосвязи. Экипаж доложил о снижении для сброса воды и запросил контрольную связь с диспетчером в 11:30. Больше экипаж на связь не выходил.
После многочисленных безуспешных попыток связаться с лайнером, в том числе и через другие борта, самолёт был признан потерпевшим бедствие. Начались его поиски. В первый день из-за плохих погодных условий, задымления и почти нулевой видимости они не принесли результатов.
Лишь на третий день, 3 июля в четырех километрах южнее населенного пункта Рыбный Уян на склоне одной из сопок были найдены обломки самолёта. Борт почти полностью разрушился и сгорел. Целым остался только хвост. Позднее были обнаружены тела всех 10 членов экипажа.
Часть 1
Лето 2016 в России выдалось жарким. Особенно в Сибири, где на фоне высоких температур, сильных ветров и отсутствия дождей запылали лесные пожары. Огонь быстро распространялся, уничтожая тысячи гектаров тайги, попутные деревушки и угрожая крупным населенным пунктам.
На тушение пожаров были брошены силы различных министерств и ведомств. Привлечена была к борьбе с огнем и авиация Министерства по Чрезвычайным Ситуациям (МЧС). В составе сводного авиаотряда, занимающимся тушением пожаров, был Ил-76ТД № RA-76840 МЧС. Он носил собственное гордое имя «Николай Каманин», в честь выдающегося советского летчика, участника спасения челюскинцев, руководителя отряда космонавтов, одного из первых удостоенного звания Героя Советского Союза.
Данный самолет, выпущенный в октябре 1994 года, был одним из последних Ил-76, произведенных Ташкентским авиационным производственным объединением имени Чкалова. После развала Советского Союза мощнейшее предприятие еще какое-то время по инерции выпускало авиатехнику. Но вскоре скатилось до производства мелких бытовых приборов для населения. С декабря 1995 года самолет летал в интересах МЧС России. До описываемых событий лайнер налетал не так уж и много: всего 9064 часа.
Для борьбы с лесными пожарами этот Ил-76 был дополнительно оснащен специальным оборудованием - выливным авиационным прибором, общим объемом 42 000 литров. Оно позволяло на земле в аэродромных условиях за 1,5 - 2 часа заправить на борт 42 тонны воды или специальной пеногасящей жидкости. А затем взлететь и доставить все это к местам очагов пожаров. За несколько пролетов над ними самолет сбрасывал имеющуюся на борту жидкость и гасил огонь. Очень действенная методика, особенно, если пожар - крупный.
1 июля 2016 года в 10:19 по местному времени Ил-76 вылетел из аэропорта Иркутск к очагам лесных пожаров для их тушения. На борту находился опытнейший экипаж, который возглавлял 64-х летний Леонид Филин, подполковник запаса, заслуженный пилот Российской федерации. За плечами Леонида Семеновича были Афган и Первая Чеченская война. После перехода в МЧС он принимал участие в почти 200 спасательных и гуманитарных операциях в России и за рубежом: Гаити, Венесуэла, Ливия, а с 2014 года - эвакуация больных и раненых с Донбасса. Он дважды награжден орденом Мужества. Освоил 8 типов самолетов, имел общий налет более 12 тысяч часов. Под стать командиру были и остальные 9 членов экипажа.
После вылета из Иркутска самолет направился на северо-восток, в район наибольших очагов пожаров, примерно в 350 километрах от аэродрома вылета. На таком удалении связь с диспетчером возможна только с помощью спутникового телефона или по неустойчивой коротковолновой радиосвязи. Экипаж доложил о снижении для сброса воды и запросил контрольную связь с диспетчером в 11:30. Больше экипаж на связь не выходил.
После многочисленных безуспешных попыток связаться с лайнером, в том числе и через другие борта, самолёт был признан потерпевшим бедствие. Начались его поиски. В первый день из-за плохих погодных условий, задымления и почти нулевой видимости они не принесли результатов.
Лишь на третий день, 3 июля в четырех километрах южнее населенного пункта Рыбный Уян на склоне одной из сопок были найдены обломки самолёта. Борт почти полностью разрушился и сгорел. Целым остался только хвост. Позднее были обнаружены тела всех 10 членов экипажа.
Слишком близко к огню. Катастрофа Ил-76 МЧС под Иркутском
Часть 2
Расследованием причин катастрофы занялся Межгосударственный авиационный комитет. Уже 4 июля эксперты закончили расшифровку речевого самописца. Она показала, что самолёт находился в зоне сильного задымления из-за чего пилоты не заметили сопку, в которую и врезался самолёт. Судя по записи переговоров в кабине пилотов, столкновение с землей было внезапным, экипаж Ил-76 до последнего момента не подозревал о скором крушении.
Согласно промежуточному отчету, крушение Ил-76 произошло из-за крайне низкой видимости, вызванной задымлением тайги. В документе указано, что земля просматривалась только «под собой» или вообще не просматривалась.
При этом в течение примерно 7 минут до катастрофы многократно регистрировались сигналы бортовой аппаратуры о приближении к земле и опасно низкой высоте полета. И это нормально для противопожарного самолета, который не может выполнять свою работу по правилам и на высотах, принятых для обычных гражданских воздушных судов.
Летчикам приходится без автопилота, или как говорят «на руках», визуально снижаться как можно ниже к месту непосредственного горения и как можно точнее сбрасывать десятки тонн воды именно в эту точку. А чем ближе к открытому огню, тем сильнее турбулентность воздуха - сказывается эффект близости земли. И тем меньше кислорода, необходимого для нормальной работы двигателей, поскольку кислород в огне выгорает.
Сам момент сброса воды тоже критичен - трудно предугадать, куда поведет самолет после освобождения от десятка тонн воды за несколько секунд. Тут можно вспомнить гибель в 1967 году во Франции экипажа заслуженного летчика-испытателя Юрия Гарнаева на противопожарном вертолете Ми-6 во время тушения огня на земле. Тогда точная причина катастрофы так и не была установлена.
9 июля на месте катастрофы был установлен 12-метровый памятный крест, на котором прикреплен бортовой номер разбившегося самолёта. 20 июля Указом Президента Российской Федерации с формулировкой «за мужество, отвагу и самоотверженность, проявленные в экстремальных условиях», весь экипаж был награждён орденами Мужества посмертно.
Часть 2
Расследованием причин катастрофы занялся Межгосударственный авиационный комитет. Уже 4 июля эксперты закончили расшифровку речевого самописца. Она показала, что самолёт находился в зоне сильного задымления из-за чего пилоты не заметили сопку, в которую и врезался самолёт. Судя по записи переговоров в кабине пилотов, столкновение с землей было внезапным, экипаж Ил-76 до последнего момента не подозревал о скором крушении.
Согласно промежуточному отчету, крушение Ил-76 произошло из-за крайне низкой видимости, вызванной задымлением тайги. В документе указано, что земля просматривалась только «под собой» или вообще не просматривалась.
При этом в течение примерно 7 минут до катастрофы многократно регистрировались сигналы бортовой аппаратуры о приближении к земле и опасно низкой высоте полета. И это нормально для противопожарного самолета, который не может выполнять свою работу по правилам и на высотах, принятых для обычных гражданских воздушных судов.
Летчикам приходится без автопилота, или как говорят «на руках», визуально снижаться как можно ниже к месту непосредственного горения и как можно точнее сбрасывать десятки тонн воды именно в эту точку. А чем ближе к открытому огню, тем сильнее турбулентность воздуха - сказывается эффект близости земли. И тем меньше кислорода, необходимого для нормальной работы двигателей, поскольку кислород в огне выгорает.
Сам момент сброса воды тоже критичен - трудно предугадать, куда поведет самолет после освобождения от десятка тонн воды за несколько секунд. Тут можно вспомнить гибель в 1967 году во Франции экипажа заслуженного летчика-испытателя Юрия Гарнаева на противопожарном вертолете Ми-6 во время тушения огня на земле. Тогда точная причина катастрофы так и не была установлена.
9 июля на месте катастрофы был установлен 12-метровый памятный крест, на котором прикреплен бортовой номер разбившегося самолёта. 20 июля Указом Президента Российской Федерации с формулировкой «за мужество, отвагу и самоотверженность, проявленные в экстремальных условиях», весь экипаж был награждён орденами Мужества посмертно.
"Комиссия по расследованию признала действия экипажа соответствующими руководству по летной эксплуатации, в котором не оговорено отключение двигателя при возникновении течи топлива. Как таковых виноватых не нашлось. Редкий случай четких и выверенных действий экипажа до самого столкновения с землей, без мата в эфире или на записях"
https://dzen.ru/a/Z19AVVLEBjjYm_hT?share_to=link
https://dzen.ru/a/Z19AVVLEBjjYm_hT?share_to=link
Дзен | Статьи
"Просто ушли в небо" Катастрофа самого древнего Ан-12
Статья автора «Расследования авиакатастроф» в Дзене ✍: Во вторник 9 августа 2011 года Ан-12 авиакомпании «Авис-Амур» выполнял рейс по перевозке груза из Комсомольска-на-Амуре в Кепервеем (Чукотка) с
Forwarded from Baza
«База» публикует полную расшифровку переговоров пилотов разбившегося самолёта AZAL с диспетчерами. Из неё следует, что все решения не садиться в Грозном, не лететь в Махачкалу, а затем следовать обратно в Баку — и в результате лететь в Актау — экипаж «Азербайджанских авиалиний» принимал самостоятельно.
Диспетчеры предлагали садиться сначала в Грозном, затем — в Махачкале, давали экипажу данные по другим российским аэропортам, но экипаж принял решение не садиться там. Более того, из записей становится понятно, что версия о столкновении с птицами, а также о взорвавшемся газовом баллоне на борту была озвучена именно экипажем самолёта в переговорах с диспетчерами. Из записей также следует, что внешнее воздействие на самолёт было, хотя пилот не стал объявлять ЧС на борту.
25 декабря пассажирский самолёт Embraer 190 авиакомпании Azerbaijan Airlines, следовавший рейсом Баку — Грозный, разбился вблизи Актау. На борту находились 67 человек, 38 из них погибли, а 29 — выжили.
❗ Подписывайтесь, это Baza
Диспетчеры предлагали садиться сначала в Грозном, затем — в Махачкале, давали экипажу данные по другим российским аэропортам, но экипаж принял решение не садиться там. Более того, из записей становится понятно, что версия о столкновении с птицами, а также о взорвавшемся газовом баллоне на борту была озвучена именно экипажем самолёта в переговорах с диспетчерами. Из записей также следует, что внешнее воздействие на самолёт было, хотя пилот не стал объявлять ЧС на борту.
25 декабря пассажирский самолёт Embraer 190 авиакомпании Azerbaijan Airlines, следовавший рейсом Баку — Грозный, разбился вблизи Актау. На борту находились 67 человек, 38 из них погибли, а 29 — выжили.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
VK
Полная расшифровка переговоров пилотов разбившегося самолёта «Азербайджанских авиалиний» с диспетчерами
«База» публикует полную расшифровку переговоров пилотов разбившегося самолёта AZAL с диспетчерами. Из неё следует, что все решения не сад..
Радиолокационная воронка и столкновение в воздухе
Часть 1
19 июля 1967 года Boeing 727 авиакомпании "Piedmont Airlines" готовился к выполнению пассажирского рейса из аэропорта Эшвилл (штат Северная Каролина) в аэропорт Роанок (штат Вирджиния). Расстояние между аэропортами составляет по прямой всего 300 километров, поэтому полет планировался на высоте 6400 метров.
Для понимания читателей: Боинг 727 очень похож и внешне и по характеристикам на наш все еще успешно летающий Як-42. Его экипаж состоял из двух пилотов и бортинженера. Командиром был опытный 49-летний пилот, проработавший в этой авиакомпании 20 лет. Ранее он летал на двухмоторных турбовинтовых и поршневых самолетах и имел солидный общий налет более 18 тысяч часов. Две стюардессы обслуживали 74 пассажира.
В тот же день небольшая двухмоторная Cessna 310 совершала полет для перевозки одного пассажира из аэропорта Шарлотт (Северная Каролина) в Эшвилла. Расстояние между этими аэропортами еще меньше - 160 километров. Командиром Цессны был 48-летний пилот с налетом порядка 10 тысяч часов, что говорит о достаточном мастерстве пилота. Но именно на этом типе (Cessna 310) он налетал к этому моменту всего 11 часов.
По маршруту полета Цессны наблюдалась сплошная облачность с нижней границей 600 метров. Поэтому план полета предусматривал полет по приборам с наземным радиолокационным контролем, пролет на безопасной высоте через точку аэропорта Эшвилл, дальнейшее снижение под облака и, после обнаружения наземных ориентиров, визуальный заход на посадку на аэродроме. После взлета из Шарлотта в 11:30 Цессна набрала заданный эшелон 2400 метров и под управлением диспетчера Атланты взяла курс на Эшвилл.
Основную часть маршрута Цессна прошла без отклонений. В 11:51 диспетчер Атланты дал команду на снижение до 2100 метров на точку Эшвилл. Борт был переведен на связь с диспетчером подхода Эшвилла на частоту 125,3 МГц. На этой частоте в 11:58 экипаж доложил о пролете точки Эшвилл. Затем по указанию диспетчера подхода начал снижаться до высоты 1800 метров. При этом диспетчер уже не наблюдал Цессну на локаторе, из-за нахождения самолета в "радиолокационной воронке", о чем также сообщил экипажу.
Радиолокационная воронка — это зона или область, в которой радиолокационная система не может обнаружить объект, даже если он находится в зоне действия радара. Проще говоря, это "слепая зона" радара.
В 11:58 Боинг 727 взлетел с аэродрома Эшвилл, получив команду набирать высоту 1500 метров. В эти минуты маленькая Цессна прошла полосу практически поперек, снижаясь до 1800 метров. А Боинг взлетел с полосы и начал удаляться от нее с курсом взлета и набором 1500 метров. Согласно полученным после случившегося показаниям авиадиспетчеров, между Боингом и Цессной сохранялось безопасное расстояние, т.е. самолеты удалялись друг от друга, также между ними был обеспечен и вертикальный интервал в 300 метров.
В 11:59:44 диспетчер взлёта и посадки, убедившись что Боинг достаточно отошел от аэродрома, дал его экипажу указание взять курс на аэродром назначения и набирать заданный эшелон полета 6400 метров. Экипаж подтвердил получение информации, что стало последним радиосообщением с борта.
В свою очередь диспетчер подхода в 12:00:02 разрешил экипажу Цессны начинать снижение для захода на полосу аэродрома. В ответ прозвучало короткое «Понял», что стало последним радиосообщением с Цессны.
Для полноты описания ситуации отметим, что борты находились под управлением разных диспетчеров на разных частотах и не имели представления о полете другого самолета в непосредственной близости. Также заострим ваше внимание на том, что полет Боинга диспетчеры наблюдали на локаторе, в то время как отметки Цессны на нем не было из-за прохождения самолета над местом расположения радиолокатора (в его слепой зоне) и малых размеров Цессны.
Часть 1
19 июля 1967 года Boeing 727 авиакомпании "Piedmont Airlines" готовился к выполнению пассажирского рейса из аэропорта Эшвилл (штат Северная Каролина) в аэропорт Роанок (штат Вирджиния). Расстояние между аэропортами составляет по прямой всего 300 километров, поэтому полет планировался на высоте 6400 метров.
Для понимания читателей: Боинг 727 очень похож и внешне и по характеристикам на наш все еще успешно летающий Як-42. Его экипаж состоял из двух пилотов и бортинженера. Командиром был опытный 49-летний пилот, проработавший в этой авиакомпании 20 лет. Ранее он летал на двухмоторных турбовинтовых и поршневых самолетах и имел солидный общий налет более 18 тысяч часов. Две стюардессы обслуживали 74 пассажира.
В тот же день небольшая двухмоторная Cessna 310 совершала полет для перевозки одного пассажира из аэропорта Шарлотт (Северная Каролина) в Эшвилла. Расстояние между этими аэропортами еще меньше - 160 километров. Командиром Цессны был 48-летний пилот с налетом порядка 10 тысяч часов, что говорит о достаточном мастерстве пилота. Но именно на этом типе (Cessna 310) он налетал к этому моменту всего 11 часов.
По маршруту полета Цессны наблюдалась сплошная облачность с нижней границей 600 метров. Поэтому план полета предусматривал полет по приборам с наземным радиолокационным контролем, пролет на безопасной высоте через точку аэропорта Эшвилл, дальнейшее снижение под облака и, после обнаружения наземных ориентиров, визуальный заход на посадку на аэродроме. После взлета из Шарлотта в 11:30 Цессна набрала заданный эшелон 2400 метров и под управлением диспетчера Атланты взяла курс на Эшвилл.
Основную часть маршрута Цессна прошла без отклонений. В 11:51 диспетчер Атланты дал команду на снижение до 2100 метров на точку Эшвилл. Борт был переведен на связь с диспетчером подхода Эшвилла на частоту 125,3 МГц. На этой частоте в 11:58 экипаж доложил о пролете точки Эшвилл. Затем по указанию диспетчера подхода начал снижаться до высоты 1800 метров. При этом диспетчер уже не наблюдал Цессну на локаторе, из-за нахождения самолета в "радиолокационной воронке", о чем также сообщил экипажу.
Радиолокационная воронка — это зона или область, в которой радиолокационная система не может обнаружить объект, даже если он находится в зоне действия радара. Проще говоря, это "слепая зона" радара.
В 11:58 Боинг 727 взлетел с аэродрома Эшвилл, получив команду набирать высоту 1500 метров. В эти минуты маленькая Цессна прошла полосу практически поперек, снижаясь до 1800 метров. А Боинг взлетел с полосы и начал удаляться от нее с курсом взлета и набором 1500 метров. Согласно полученным после случившегося показаниям авиадиспетчеров, между Боингом и Цессной сохранялось безопасное расстояние, т.е. самолеты удалялись друг от друга, также между ними был обеспечен и вертикальный интервал в 300 метров.
В 11:59:44 диспетчер взлёта и посадки, убедившись что Боинг достаточно отошел от аэродрома, дал его экипажу указание взять курс на аэродром назначения и набирать заданный эшелон полета 6400 метров. Экипаж подтвердил получение информации, что стало последним радиосообщением с борта.
В свою очередь диспетчер подхода в 12:00:02 разрешил экипажу Цессны начинать снижение для захода на полосу аэродрома. В ответ прозвучало короткое «Понял», что стало последним радиосообщением с Цессны.
Для полноты описания ситуации отметим, что борты находились под управлением разных диспетчеров на разных частотах и не имели представления о полете другого самолета в непосредственной близости. Также заострим ваше внимание на том, что полет Боинга диспетчеры наблюдали на локаторе, в то время как отметки Цессны на нем не было из-за прохождения самолета над местом расположения радиолокатора (в его слепой зоне) и малых размеров Цессны.
Радиолокационная воронка и столкновение в воздухе
Часть 2
Согласно показаниям авиадиспетчеров, которые отслеживали Боинг на экране радара, тот продолжал следовать с курсом взлета. Затем на удалении 9 километров от аэропорта он начал выполнять левый разворот. Боинг уже доворачивал в сторону Роанока, когда при пролете над городком Хендерсонвилл пилоты, по всей видимости, обнаружили летящий наперерез небольшой самолёт и потянули штурвал на себя, пытаясь уйти от столкновения.
В 12:01:17 в диспетчерской услышали кратковременный вызов (как выяснится позже, с Боинга). Через секунду на высоте 1869 метров Цессна врезалась в нижнюю переднюю часть левого борта Боинга и разрушилась. Потеряв управление, Боинг рухнул на землю и также разрушился. Все 79 человек на борту большого самолёта и 3 человека на борту маленького - погибли. На земле никто не пострадал. Таким образом, всего в катастрофе погибло 82 человека. Это была крупнейшая авиакатастрофа в Северной Каролине.
Комиссия, расследовавшая катастрофу, пришла к выводу о многочисленных нарушениях правил полетов со стороны авиадиспетчеров и экипажа Цессны.
Когда в 11:53 диспетчер Эшвилл-подход в первый раз установил связь с Цессной, он не уточнил по какой схеме будет выполняться заход на посадку. В 11:56 диспетчер подхода дал экипажу Цессны указание следовать через точку аэродрома Эшвилл по маршруту захода на посадку, но не назвал схему захода. Также при выдаче этого указания диспетчер использовал выражения, не предусмотренные действующей фразеологией переговоров между диспетчерами и самолётами, что могло привести к непониманию экипажем полученного им указания. Экипаж Цессны подтвердил получение разрешения следовать по схеме захода на посадку, но не повторил полученный текст сообщения, а диспетчер в свою очередь этого не потребовал.
За 1 минуту и 16 секунд до столкновения экипаж Цессны в первый раз передал, что будет выполнять заход по схеме ADF-2, отличной от стандартной. Если бы Цессна после пролета Эшвилла выполняла стандартную схему захода на посадку, то самолеты разошлись бы на безопасном расстоянии. Но экипаж самостоятельно, без разрешения диспетчера, выбрал более короткую схему захода.
Курс полета Цессны после пролета точки Эшвилл отличался от того, на который рассчитывал авиадиспетчер. И хотя экипаж сообщил диспетчеру о данном курсе, тот просто не обратил на это внимание. Схемы заходов в аэропорту Эшвилл имели многочисленные варианты и требовали уточнений для экипажей в зависимости от конкретной ситуации. Экипаж Цессны ни разу не запрашивал у диспетчера уточнений, либо инструкций во время всего радиообмена, а диспетчер, в свою очередь, ни разу не давал однозначных команд, понятных для экипажа.
Экипажи Цессны и Боинга работали на разных частотах и не знали о присутствии друг друга. Диспетчеры, в свою очередь, не информировали их о наличии конфликтующих бортов. Кроме того, диспетчеры в Эшвилле не контролировали полет Цессны по радиолокатору. Столкновение произошло сразу после выхода обоих самолетов из слоев облачности. Экипажи не имели возможности визуально обнаружить друг друга и отвернуть.
Часть 2
Согласно показаниям авиадиспетчеров, которые отслеживали Боинг на экране радара, тот продолжал следовать с курсом взлета. Затем на удалении 9 километров от аэропорта он начал выполнять левый разворот. Боинг уже доворачивал в сторону Роанока, когда при пролете над городком Хендерсонвилл пилоты, по всей видимости, обнаружили летящий наперерез небольшой самолёт и потянули штурвал на себя, пытаясь уйти от столкновения.
В 12:01:17 в диспетчерской услышали кратковременный вызов (как выяснится позже, с Боинга). Через секунду на высоте 1869 метров Цессна врезалась в нижнюю переднюю часть левого борта Боинга и разрушилась. Потеряв управление, Боинг рухнул на землю и также разрушился. Все 79 человек на борту большого самолёта и 3 человека на борту маленького - погибли. На земле никто не пострадал. Таким образом, всего в катастрофе погибло 82 человека. Это была крупнейшая авиакатастрофа в Северной Каролине.
Комиссия, расследовавшая катастрофу, пришла к выводу о многочисленных нарушениях правил полетов со стороны авиадиспетчеров и экипажа Цессны.
Когда в 11:53 диспетчер Эшвилл-подход в первый раз установил связь с Цессной, он не уточнил по какой схеме будет выполняться заход на посадку. В 11:56 диспетчер подхода дал экипажу Цессны указание следовать через точку аэродрома Эшвилл по маршруту захода на посадку, но не назвал схему захода. Также при выдаче этого указания диспетчер использовал выражения, не предусмотренные действующей фразеологией переговоров между диспетчерами и самолётами, что могло привести к непониманию экипажем полученного им указания. Экипаж Цессны подтвердил получение разрешения следовать по схеме захода на посадку, но не повторил полученный текст сообщения, а диспетчер в свою очередь этого не потребовал.
За 1 минуту и 16 секунд до столкновения экипаж Цессны в первый раз передал, что будет выполнять заход по схеме ADF-2, отличной от стандартной. Если бы Цессна после пролета Эшвилла выполняла стандартную схему захода на посадку, то самолеты разошлись бы на безопасном расстоянии. Но экипаж самостоятельно, без разрешения диспетчера, выбрал более короткую схему захода.
Курс полета Цессны после пролета точки Эшвилл отличался от того, на который рассчитывал авиадиспетчер. И хотя экипаж сообщил диспетчеру о данном курсе, тот просто не обратил на это внимание. Схемы заходов в аэропорту Эшвилл имели многочисленные варианты и требовали уточнений для экипажей в зависимости от конкретной ситуации. Экипаж Цессны ни разу не запрашивал у диспетчера уточнений, либо инструкций во время всего радиообмена, а диспетчер, в свою очередь, ни разу не давал однозначных команд, понятных для экипажа.
Экипажи Цессны и Боинга работали на разных частотах и не знали о присутствии друг друга. Диспетчеры, в свою очередь, не информировали их о наличии конфликтующих бортов. Кроме того, диспетчеры в Эшвилле не контролировали полет Цессны по радиолокатору. Столкновение произошло сразу после выхода обоих самолетов из слоев облачности. Экипажи не имели возможности визуально обнаружить друг друга и отвернуть.
Напоминаем про нашу книгу "Загадки авиакатастроф. Истории из черного ящика".
Её можно приобрести на маркетплейсах:
Wildberries
Ozon
Яндекс Маркет
И в книжных:
Читай-город
Буквоед
Бук24
За рубежом:
🇰🇿Казахстан
🇪🇺Европа
🇺🇸США
🇧🇾Беларусь
🇨🇦Канада
🇪🇸🇵🇹Испания и Португалия
А также офлайн в Москве:
Кофейня "Тюбик", Москва, Южное Тушино, ул. Свободы, д. 35с5 (м. Сходненская)
Кроме того, есть электронная версия на Apple books и Литрес и аудиокнига там же
Её можно приобрести на маркетплейсах:
Wildberries
Ozon
Яндекс Маркет
И в книжных:
Читай-город
Буквоед
Бук24
За рубежом:
🇰🇿Казахстан
🇪🇺Европа
🇺🇸США
🇧🇾Беларусь
🇨🇦Канада
🇪🇸🇵🇹Испания и Португалия
А также офлайн в Москве:
Кофейня "Тюбик", Москва, Южное Тушино, ул. Свободы, д. 35с5 (м. Сходненская)
Кроме того, есть электронная версия на Apple books и Литрес и аудиокнига там же
Qantas - австралийская авиакомпания, которая считается одной из самых безопасных в мире. Она удерживает рекорд по отсутствию происшествий с потерей воздушного судна с начала реактивной эры.
Однако, в 1999 года случилось происшествие, из-за которого компания могла этих статусов лишиться. Всему виной непогода и ошибки пилотов, в результате чего огромный Боинг 747-400 оказался на поле для гольфа
https://dzen.ru/a/Z2bb9jVYuiYr5Nw3?share_to=link
Однако, в 1999 года случилось происшествие, из-за которого компания могла этих статусов лишиться. Всему виной непогода и ошибки пилотов, в результате чего огромный Боинг 747-400 оказался на поле для гольфа
https://dzen.ru/a/Z2bb9jVYuiYr5Nw3?share_to=link
Дзен | Статьи
"Второй пилот не распознал намерений командира и впал в ступор" Авария Боинга 747 в Бангкоке
Статья автора «Расследования авиакатастроф» в Дзене ✍: 23 сентября 1999 года Боинг 747-400 австралийской авиакомпании "Qantas" совершал рейс №1 по маршруту Сидней-Бангкок-Лондон.
"У нас на поворотах очень сильно задирается нос" Хеллоуинская катастрофа ATR 72
Часть 1
ATR 72 – это франко-итальянский среднемагистральный пассажирский самолёт с двумя турбовинтовыми двигателями. Свой первый полет совершил 27 октября 1988 года и на данный момент он эксплуатируется во многих странах мира, в том числе и в США. В этой статье мы расскажем вам про самую первую в истории катастрофу данного авиалайнера.
31 октября 1994 года в США отмечался Хэллоуин. ATR 72 авиакомпании "Simmons Airlines" должен был выполнить несколько внутренних рейсов по штатам Иллинойс и Огайо. Экипаж состоял из двух пилотов и двух стюардесс. Командиром воздушного судна был 29-летний Орландо Агуилар с общим налетом более 7 тысяч часов (1548 на ATR 72), второй пилот – 30-летний Джеффри Гальянос с налетом более 5 тысяч часов (3657 из которых на ATR 72). Стюардессам Сэнди Модафф и Аманде Хольберг было по 27 и 23 года соответственно.
В то утро пилоты договорились, что КВС выполнит первые 4 полёта, а второй пилот остальные 5. После того как были выполнены рейсы из Чикаго в Индианаполис и Дейтон и обратно, к пилотированию приступил второй пилот. Он успешно перевез пассажиров в Индианаполис и стал готовиться к обратному рейсу. На борт взошло 64 человека.
Вылет был запланирован на 14:10. Но международный аэропорт О’Хара в Чикаго был закрыт из-за плохой погоды. Спустя 42 минуты чикагский аэропорт дал добро на приём самолётов и в 14:56 ATR 72 взлетел, взяв курс на «Город ветров» (именно так называют Чикаго, но не из-за метеорологических особенностей, а по политическим причинам). По расчётам полет должен был продлиться всего 45 минут, расстояние между городами составляет примерно 300 километров.
Как только самолет прошел высоту 550 метров второй пилот включил автопилот и лайнер начал набирать заданный эшелон в 4300 метров. Затем КВС запросил крейсерскую высоту и, получив разрешение от диспетчера, самолет начал занимать 4900 метров.
В 15:09 в эфире было слышно, как пилот другого самолета (Beechcraft Baron) передал на землю, что на высоте 3700 метров наблюдается легкое обледенение. Ещё через минуту он сообщил, что фюзеляж его самолёта покрывается инеем.
В 15:11 диспетчер приказал экипажу сохранять текущую высоту до тех пор, пока самолет не появится на экранах радаров подхода к аэропорту Чикаго. В тот момент времени ATR 72 летел на фактической высоте 5000 метров с приборной скоростью 351 км/ч. Через несколько минут пилоты запросили снижение высоты до 3000 метров и, получив подтверждение от диспетчера, начали снижение.
В 15:13 была активирована противообледенительная система (ПОС). Спустя 5 минут, когда они уже летели на 3000 метрах и до пункта назначения оставалось меньше половины пути, диспетчер попросил, чтобы при подлете к аэропорту О’Хара самолет занял зону ожидания для дальнейших указаний, которые должны были поступить не ранее 15:45.
В 15:24 лайнер вошел в зону ожидания и начал летать по кругу. Высота составляла 3000 метров, скорость 324 км/ч, обороты винтов 77%, закрылки убраны и а ПОС пилоты отключили. В кабине играла музыка, которая доносилась из наушников второго пилота. Одна из стюардесс зашла к пилотам и они обсуждали полет.
В 15:33 происходит следующий диалог между командиром и вторым пилотом :
КВС: Парень, у нас на поворотах очень сильно задирается нос (по данным самописца — на 5°)… Мы сейчас просто переваливаемся в воздухе.
ВП: Хочешь закрылки на пятнадцать?
КВС: Я думаю, надо быть готовым к процедурам по предотвращению сваливания.
ВП: … (Хихикает).
КВС: Я думаю, это заставит его опустить нос.
ВП: Конечно.
Далее слышно как щелкают переключатели закрылков (их устанавливают на 15°) и самолет занимает строго горизонтальное положение (угол тангажа равен 0°).
Часть 1
ATR 72 – это франко-итальянский среднемагистральный пассажирский самолёт с двумя турбовинтовыми двигателями. Свой первый полет совершил 27 октября 1988 года и на данный момент он эксплуатируется во многих странах мира, в том числе и в США. В этой статье мы расскажем вам про самую первую в истории катастрофу данного авиалайнера.
31 октября 1994 года в США отмечался Хэллоуин. ATR 72 авиакомпании "Simmons Airlines" должен был выполнить несколько внутренних рейсов по штатам Иллинойс и Огайо. Экипаж состоял из двух пилотов и двух стюардесс. Командиром воздушного судна был 29-летний Орландо Агуилар с общим налетом более 7 тысяч часов (1548 на ATR 72), второй пилот – 30-летний Джеффри Гальянос с налетом более 5 тысяч часов (3657 из которых на ATR 72). Стюардессам Сэнди Модафф и Аманде Хольберг было по 27 и 23 года соответственно.
В то утро пилоты договорились, что КВС выполнит первые 4 полёта, а второй пилот остальные 5. После того как были выполнены рейсы из Чикаго в Индианаполис и Дейтон и обратно, к пилотированию приступил второй пилот. Он успешно перевез пассажиров в Индианаполис и стал готовиться к обратному рейсу. На борт взошло 64 человека.
Вылет был запланирован на 14:10. Но международный аэропорт О’Хара в Чикаго был закрыт из-за плохой погоды. Спустя 42 минуты чикагский аэропорт дал добро на приём самолётов и в 14:56 ATR 72 взлетел, взяв курс на «Город ветров» (именно так называют Чикаго, но не из-за метеорологических особенностей, а по политическим причинам). По расчётам полет должен был продлиться всего 45 минут, расстояние между городами составляет примерно 300 километров.
Как только самолет прошел высоту 550 метров второй пилот включил автопилот и лайнер начал набирать заданный эшелон в 4300 метров. Затем КВС запросил крейсерскую высоту и, получив разрешение от диспетчера, самолет начал занимать 4900 метров.
В 15:09 в эфире было слышно, как пилот другого самолета (Beechcraft Baron) передал на землю, что на высоте 3700 метров наблюдается легкое обледенение. Ещё через минуту он сообщил, что фюзеляж его самолёта покрывается инеем.
В 15:11 диспетчер приказал экипажу сохранять текущую высоту до тех пор, пока самолет не появится на экранах радаров подхода к аэропорту Чикаго. В тот момент времени ATR 72 летел на фактической высоте 5000 метров с приборной скоростью 351 км/ч. Через несколько минут пилоты запросили снижение высоты до 3000 метров и, получив подтверждение от диспетчера, начали снижение.
В 15:13 была активирована противообледенительная система (ПОС). Спустя 5 минут, когда они уже летели на 3000 метрах и до пункта назначения оставалось меньше половины пути, диспетчер попросил, чтобы при подлете к аэропорту О’Хара самолет занял зону ожидания для дальнейших указаний, которые должны были поступить не ранее 15:45.
В 15:24 лайнер вошел в зону ожидания и начал летать по кругу. Высота составляла 3000 метров, скорость 324 км/ч, обороты винтов 77%, закрылки убраны и а ПОС пилоты отключили. В кабине играла музыка, которая доносилась из наушников второго пилота. Одна из стюардесс зашла к пилотам и они обсуждали полет.
В 15:33 происходит следующий диалог между командиром и вторым пилотом :
КВС: Парень, у нас на поворотах очень сильно задирается нос (по данным самописца — на 5°)… Мы сейчас просто переваливаемся в воздухе.
ВП: Хочешь закрылки на пятнадцать?
КВС: Я думаю, надо быть готовым к процедурам по предотвращению сваливания.
ВП: … (Хихикает).
КВС: Я думаю, это заставит его опустить нос.
ВП: Конечно.
Далее слышно как щелкают переключатели закрылков (их устанавливают на 15°) и самолет занимает строго горизонтальное положение (угол тангажа равен 0°).
"У нас на поворотах очень сильно задирается нос" Хеллоуинская катастрофа ATR 72
Часть 2
Из-за того, что закрылки были выпущены, а шасси оставались убраны, в кабине срабатывает звуковая сигнализация и командир говорит второму пилоту:
КВС: …триммеры, триммеры на автомат.
Когда авиалайнер совершал третий круг в зоне ожидания, в кабине опять раздался предупредительный сигнал о неполетной конфигурации самолета. Тут нужно отметить, что ничего страшного в этом нет, главное чтобы самолет не превышал допустимую скорость полета с выпущенными закрылками.
Ровно в 15:41 пилоты включили ПОС и перевели её в «III» режим работы. Затем в 15:48 второй пилот говорит:
ВП: А ведь хорошо с закрылками на пятнадцать.
После этого кто-то из них сказал, что «сейчас видит лёд», но следователи так и не смогли определить кто именно это произнёс.
Перед тем как командир вышел в туалет, он сказал: «Я уверен, что когда нам позволят выйти из ожидания и мы забудем про них (закрылки), то у нас будет превышение скорости». После возвращения из санузла второй пилот сообщил КВС: «У нас по прежнему лёд», но командир никак на это не отреагировал.
В 15:56 диспетчер передал на борт, что разрешение на выход из зоны ожидания даст через 10 минут и ровно через 6 секунд самолёт перешел в пике. По данным самописца, лайнер начал снижаться с отрицательным тангажом в 15° и скоростью 344 км/ч. И тут сработало то самое предупреждение о превышении скорости с выпущенными закрылками. Как только пилоты закрылки убрали, автопилот сразу же увеличил отрицательный угол тангажа и самолет еще больше опустил свой нос к земле.
В 15:57, когда авиалайнер был на высоте 2780 метров, из-за резкого отклонения элеронов отключился автопилот и машина начала крениться на правую плоскость, увеличивая отрицательный тангаж. На какой-то момент пилотам удалось выровнять правый крен, но через мгновение самолет опять начало вращать вправо так, что они сделали бочку (полный переворот через продольную ось).
На высоте 1500 метров самолет летел почти отвесно вниз со скоростью 555 км/ч. Через несколько секунд экипаж услышал предупреждение об опасном сближении с землей. Также в кабине все еще звенела сигнализация о превышении максимально допустимой скорости.
ВП: Хорошо
КВС: Устраните это
ВП: Хорошо
КВС: Автопилот отключен!
ВП: Хорошо
КВС: Легко и нежно
ВП: Вот дерьмо!!!
На скорости 694 км/ч самолет врезался в землю недалеко от городка Розлон. Все 68 человек, находившиеся на борту, погибли.
Эту катастрофу расследовали сразу две независимые комиссии: из США и Франции. Американцы пришли к выводу, что причиной трагедии стало обледенение крыла. Это привело к нарушению его аэродинамических характеристик и потере управления. Также они обвинили франко-итальянский концерн ATR в отвратительной сертификации самолета.
А вот французская комиссия сделала вывод, что виноват экипаж, слабый диспетчерский контроль, авиационная отрасль всего мира и только в последнюю очередь недостаточные испытания самолета в условиях обледенения.
Часть 2
Из-за того, что закрылки были выпущены, а шасси оставались убраны, в кабине срабатывает звуковая сигнализация и командир говорит второму пилоту:
КВС: …триммеры, триммеры на автомат.
Когда авиалайнер совершал третий круг в зоне ожидания, в кабине опять раздался предупредительный сигнал о неполетной конфигурации самолета. Тут нужно отметить, что ничего страшного в этом нет, главное чтобы самолет не превышал допустимую скорость полета с выпущенными закрылками.
Ровно в 15:41 пилоты включили ПОС и перевели её в «III» режим работы. Затем в 15:48 второй пилот говорит:
ВП: А ведь хорошо с закрылками на пятнадцать.
После этого кто-то из них сказал, что «сейчас видит лёд», но следователи так и не смогли определить кто именно это произнёс.
Перед тем как командир вышел в туалет, он сказал: «Я уверен, что когда нам позволят выйти из ожидания и мы забудем про них (закрылки), то у нас будет превышение скорости». После возвращения из санузла второй пилот сообщил КВС: «У нас по прежнему лёд», но командир никак на это не отреагировал.
В 15:56 диспетчер передал на борт, что разрешение на выход из зоны ожидания даст через 10 минут и ровно через 6 секунд самолёт перешел в пике. По данным самописца, лайнер начал снижаться с отрицательным тангажом в 15° и скоростью 344 км/ч. И тут сработало то самое предупреждение о превышении скорости с выпущенными закрылками. Как только пилоты закрылки убрали, автопилот сразу же увеличил отрицательный угол тангажа и самолет еще больше опустил свой нос к земле.
В 15:57, когда авиалайнер был на высоте 2780 метров, из-за резкого отклонения элеронов отключился автопилот и машина начала крениться на правую плоскость, увеличивая отрицательный тангаж. На какой-то момент пилотам удалось выровнять правый крен, но через мгновение самолет опять начало вращать вправо так, что они сделали бочку (полный переворот через продольную ось).
На высоте 1500 метров самолет летел почти отвесно вниз со скоростью 555 км/ч. Через несколько секунд экипаж услышал предупреждение об опасном сближении с землей. Также в кабине все еще звенела сигнализация о превышении максимально допустимой скорости.
ВП: Хорошо
КВС: Устраните это
ВП: Хорошо
КВС: Автопилот отключен!
ВП: Хорошо
КВС: Легко и нежно
ВП: Вот дерьмо!!!
На скорости 694 км/ч самолет врезался в землю недалеко от городка Розлон. Все 68 человек, находившиеся на борту, погибли.
Эту катастрофу расследовали сразу две независимые комиссии: из США и Франции. Американцы пришли к выводу, что причиной трагедии стало обледенение крыла. Это привело к нарушению его аэродинамических характеристик и потере управления. Также они обвинили франко-итальянский концерн ATR в отвратительной сертификации самолета.
А вот французская комиссия сделала вывод, что виноват экипаж, слабый диспетчерский контроль, авиационная отрасль всего мира и только в последнюю очередь недостаточные испытания самолета в условиях обледенения.
Что-то корейцам не везёт в последнее время. А321 сгорел в Пусане на перроне. Всех эвакуировали, жертв нет. Судя по видео эвакуации - возгорание обнаружили на ранней стадии.
"Второй пилот вместо предполетной подготовки просто пошел в буфет и выпил спирта, чтобы поправить здоровье после ночной гулянки. Это привело его в состояние, явно не способствующее ясному пониманию сложностей предстоящего полета. В те времена в северных районах СССР чистый питьевой спирт свободно продавался в магазинах. А в буфетах и столовых можно было запросто приобрести рюмку на розлив, было бы чем закусить"
https://dzen.ru/a/Z2hlUZZcgHykixR5?share_to=link
https://dzen.ru/a/Z2hlUZZcgHykixR5?share_to=link
Дзен | Статьи
"Пилот вместо предполетной подготовки пошел в буфет и выпил спирта" Катастрофа Ли-2 под Бодайбо
Статья автора «Расследования авиакатастроф» в Дзене ✍: 24 апреля 1948 года Ли-2 Иркутского авиатранспортного отряда Восточно-Сибирского управления Гражданского воздушного флота (так тогда назывался...
Что известно на данный момент о столкновении в Вашингтоне
29 января 2025 года в 20:47 по североамериканскому восточному времени в небе над Вашингтоном произошло столкновение пассажирского самолёта Bombardier CRJ700 авиакомпании PSA Airlines (торговая марка American Eagle), выполнявшего рейс 5342, и военного вертолёта Sikorsky UH-60 Black Hawk. Оба воздушных судна упали в реку Потомак.
На борту CRJ700 находились 60 пассажиров и 4 члена экипажа, в UH-60 — трое военных.
Менее чем за 30 секунд до катастрофы диспетчер УВД спросил экипаж вертолёта, наблюдают ли они самолёт, который заходил на ВПП 33 аэропорта Рональда Рейгана. Член экипажа вертолёта ответил утвердительно, запросил визуальное разделение и получил разрешение. За несколько секунд до столкновения диспетчер разрешил экипажу вертолёта пройти позади самолёта.
В результате столкновения UH-60 взорвался в воздухе и сразу же рухнул в реку. CRJ700 потерял радиолокационный ответчик на высоте 91 метр, после чего также упал в воду.
Камеры наблюдения центра исполнительских искусств имени Джона Ф. Кеннеди зафиксировали момент удара. Очевидцы сообщают, что самолёт «развалился пополам» при падении.
По состоянию на утро 30 января спасатели обнаружили не менее 18 тел погибших. Операция продолжается.
Среди пассажиров CRJ700 находились известные фигуристы российского происхождения Евгения Шишкова и Вадим Наумов, чемпионы мира 1994 года в парном катании. Они проживали в США и работали тренерами.
Пентагон и Национальный совет по безопасности на транспорте начали расследование причин катастрофы.
29 января 2025 года в 20:47 по североамериканскому восточному времени в небе над Вашингтоном произошло столкновение пассажирского самолёта Bombardier CRJ700 авиакомпании PSA Airlines (торговая марка American Eagle), выполнявшего рейс 5342, и военного вертолёта Sikorsky UH-60 Black Hawk. Оба воздушных судна упали в реку Потомак.
На борту CRJ700 находились 60 пассажиров и 4 члена экипажа, в UH-60 — трое военных.
Менее чем за 30 секунд до катастрофы диспетчер УВД спросил экипаж вертолёта, наблюдают ли они самолёт, который заходил на ВПП 33 аэропорта Рональда Рейгана. Член экипажа вертолёта ответил утвердительно, запросил визуальное разделение и получил разрешение. За несколько секунд до столкновения диспетчер разрешил экипажу вертолёта пройти позади самолёта.
В результате столкновения UH-60 взорвался в воздухе и сразу же рухнул в реку. CRJ700 потерял радиолокационный ответчик на высоте 91 метр, после чего также упал в воду.
Камеры наблюдения центра исполнительских искусств имени Джона Ф. Кеннеди зафиксировали момент удара. Очевидцы сообщают, что самолёт «развалился пополам» при падении.
По состоянию на утро 30 января спасатели обнаружили не менее 18 тел погибших. Операция продолжается.
Среди пассажиров CRJ700 находились известные фигуристы российского происхождения Евгения Шишкова и Вадим Наумов, чемпионы мира 1994 года в парном катании. Они проживали в США и работали тренерами.
Пентагон и Национальный совет по безопасности на транспорте начали расследование причин катастрофы.
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Похоже у американской авиации началась черная полоса.
Сегодня в Филадельфии потерпел крушение медицинский джет Learjet 55 компании "Jet Rescue Air Ambulance". Самолет осуществил взлет и начал набирать высоту. Но затем резко пошел вниз и рухнул в черте города.
На борту было 6 человек: 2 члена экипажа, 2 врача и ребенок с родителем. Судя по всему выживших нет.
Сегодня в Филадельфии потерпел крушение медицинский джет Learjet 55 компании "Jet Rescue Air Ambulance". Самолет осуществил взлет и начал набирать высоту. Но затем резко пошел вниз и рухнул в черте города.
На борту было 6 человек: 2 члена экипажа, 2 врача и ребенок с родителем. Судя по всему выживших нет.
Forwarded from Бывший прокурор
Прокуратура проверяет навигационное программное обеспечение
Сообщается, что Московская прокуратура по надзору за соблюдением законов на воздушном и водном транспорте осуществляет проверку после многочисленных жалоб летного состава «Аэрофлота» на неудовлетворительную работу нового отечественного аэронавигационного софта на российский планшетах. Как пишет Telegram-канал «Авиаторщина» сотни пилотов утверждают о несоответствии системы требованиям безопасности. Теперь надзорному ведомству предстоит выяснить, насколько обоснованы эти заявления.
Переход на ПО «SmartSky» состоялся после того, как у авиакомпании истек контракт с ООО «Аэромэп», поставлявшим ПО «SkyBag». Новое программное обеспечение было адаптировано для российских планшетов холдинга «Fplus», пришедших на смену американским «iPad». Планшеты были выданы пилотам «Аэрофлота» в ноябре 2024 года.
Однако, «Авиаторщина» утверждает, что система оказалась абсолютно непригодна для работы. Летчики жалуются на постоянные технические ошибки, которые делают использование планшетов с этим ПО не только неудобным, но и небезопасным. Навигационные данные и частоты не соответствуют, планшеты самовольно перезагружаются, пропадают схемы и карты. Сложности возникают почти в каждом полете.
После публикации в ситуацию вмешалась прокуратура. Представители надзорного ведомства запросили у авиакомпании подробную информацию об имеющихся проблемах, а также об обоснованности перехода на столь несовершенное программное обеспечение.
Так что сообщения о глюках ПО могут стать основанием для проверки...
Бывший прокурор
@anon_prok
Сообщается, что Московская прокуратура по надзору за соблюдением законов на воздушном и водном транспорте осуществляет проверку после многочисленных жалоб летного состава «Аэрофлота» на неудовлетворительную работу нового отечественного аэронавигационного софта на российский планшетах. Как пишет Telegram-канал «Авиаторщина» сотни пилотов утверждают о несоответствии системы требованиям безопасности. Теперь надзорному ведомству предстоит выяснить, насколько обоснованы эти заявления.
Переход на ПО «SmartSky» состоялся после того, как у авиакомпании истек контракт с ООО «Аэромэп», поставлявшим ПО «SkyBag». Новое программное обеспечение было адаптировано для российских планшетов холдинга «Fplus», пришедших на смену американским «iPad». Планшеты были выданы пилотам «Аэрофлота» в ноябре 2024 года.
Однако, «Авиаторщина» утверждает, что система оказалась абсолютно непригодна для работы. Летчики жалуются на постоянные технические ошибки, которые делают использование планшетов с этим ПО не только неудобным, но и небезопасным. Навигационные данные и частоты не соответствуют, планшеты самовольно перезагружаются, пропадают схемы и карты. Сложности возникают почти в каждом полете.
После публикации в ситуацию вмешалась прокуратура. Представители надзорного ведомства запросили у авиакомпании подробную информацию об имеющихся проблемах, а также об обоснованности перехода на столь несовершенное программное обеспечение.
Так что сообщения о глюках ПО могут стать основанием для проверки...
Бывший прокурор
@anon_prok