(2/2)
Кроме того, любопытно отметить, что два или три десятилетия реформ, решения, принимаемые в сфере регулирования естественных монополий или иных подобных отраслей, нуждающихся по тем или иным причинам в регулировании постепенно уводили регулируемые отрасли от концепта затратного ценообразования, поскольку более-менее очевидным было то, что именно такой метод ценообразования в регулируемом сегменте экономики и теоретически и практически всегда является главным источником всех неэффективностей. И вот, происходит поворот на 180 градусов в сфере регулирования естественных монополий – ровно то, что и для экономической науки и для практики регулирования считалось абсолютным злом, именно это с подачи ОАО «РЖД» хотят вернуть в регуляторную практику.
Помните, в фильме «Терминатор-2: Судный день», когда Т-1000 в какой-то момент был уничтожен, люди (Джон и Сара Коннор) вздохнули спокойно: «Зло уничтожено»? Но потом вдруг увидели, как шарики жидкого металла снова бегут друг к другу и медленно, но верно превращаются в то, что через несколько минут снова станет работающей машиной для убийства, воплощением абсолютного зла. Примерно то же самое происходит иногда и в экономике – зло, которое, казалось бы, убито, иногда вновь возрождается.
Кроме того, любопытно отметить, что два или три десятилетия реформ, решения, принимаемые в сфере регулирования естественных монополий или иных подобных отраслей, нуждающихся по тем или иным причинам в регулировании постепенно уводили регулируемые отрасли от концепта затратного ценообразования, поскольку более-менее очевидным было то, что именно такой метод ценообразования в регулируемом сегменте экономики и теоретически и практически всегда является главным источником всех неэффективностей. И вот, происходит поворот на 180 градусов в сфере регулирования естественных монополий – ровно то, что и для экономической науки и для практики регулирования считалось абсолютным злом, именно это с подачи ОАО «РЖД» хотят вернуть в регуляторную практику.
Помните, в фильме «Терминатор-2: Судный день», когда Т-1000 в какой-то момент был уничтожен, люди (Джон и Сара Коннор) вздохнули спокойно: «Зло уничтожено»? Но потом вдруг увидели, как шарики жидкого металла снова бегут друг к другу и медленно, но верно превращаются в то, что через несколько минут снова станет работающей машиной для убийства, воплощением абсолютного зла. Примерно то же самое происходит иногда и в экономике – зло, которое, казалось бы, убито, иногда вновь возрождается.
НА САЙТЕ "Горький" ОПУБЛИКОВАЛИ МОЮ РЕЦЕНЗИЮ НА НОВУЮ КНИГУ Д.Травина "Как мы жили в СССР".
В этом канале я обычно пишу на темы экономики железных дорог, но возможно, Вам, дорогие читатели , будет небезынтересна моя рецензия на книгу Дмитрия Травина "Как мы жили в СССР", которую сегодня опубликовал "Горький" (это сайт, публикующий книжные рецензии). В моей версии рецензия называлась "Археология советской жизни", но редакция помня, что выражение "советский пломбир" стало "в интернетах" символом людей, скучающих по социализму, дала следующее название рецензии: "Археология советского пломбира".
Фрагмент рецензии:
"Архитекторы плановой экономики предполагали, что общество сможет выработать строгие общепризнанные критерии и «мудрый» регулятор будет ими руководствоваться. Однако оказалось, что отдельные хозяйственные субъекты могут иметь собственные интересы, существенно отличающиеся от «интересов общества» («интересы общества», в свою очередь, довольно сомнительный концепт, но это тема отдельного разговора). Каждый из экономических агентов — будь то директор завода, начальник цеха, начальник железной дороги, председатель колхоза, заведующий парикмахерской или директор магазина — хотел получить больше ресурсов, поскольку это максимизировало его экономическую (и не только) власть, общественный статус, «вес» его предприятия на бюрократическом рынке. В итоге решения, которые принимались в плановой экономике, не только не были оптимальными, но даже теоретически не могли ими быть потому, что реальным механизмом распределения были не «народнохозяйственные интересы», а переговорная сила на бюрократическом рынке.
Бюрократический или административный рынок — важнейший механизм в плановых централизованных экономиках. Именно «вес» на этом рынке определяет влияние того или иного предприятия либо того или иного министерства в «выбивании» и получении бюджетных средств и материальных ресурсов, а отнюдь не его «польза для народа».
Развитие рыночной экономики определяет спрос на капитал и решения инвесторов, которые могут вложиться в производство нового товара, почувствовав, что на него будет спрос. В плановой экономике рынка капиталов не существовало. Следовательно, отсутствовали рациональные критерии инвестирования: какой проект нужно реализовывать, а какой — отложить; какую продукцию следует производить в большем количестве, а какую — в меньшем. У экономистов есть понятие «калькуляционный аргумент». Оно восходит к Людвигу фон Мизесу и Фридриху фон Хайеку, полагавшим, что в отсутствие свободных цен и рынка капиталов экономические агенты лишены возможности рационально сравнивать альтернативы использования ресурсов. А из этого вытекает, что в долгосрочной перспективе структура производства в подобной экономике будет удаляться от структуры спроса. В ней будут производить все больше того, что нужно производителям, и все меньше того, в чем заинтересованы потребители, поскольку потребители обычно не имеют веса на административном рынке.
На теоретическом уровне неизбежность этого расхождения была показана еще в первой четверти XX века, например, экономистом Борисом Бруцкусом (который, как считается, независимо от Мизеса сформулировал «калькуляционный аргумент»), но, поскольку в сталинские годы экономическая наука в СССР была по большей части уничтожена, публично обсуждать эти темы было некому. А для неэкономистов, как оказалось, связь между плановой экономикой, дефицитом и дисбалансом спроса и предложения не была очевидной."
В этом канале я обычно пишу на темы экономики железных дорог, но возможно, Вам, дорогие читатели , будет небезынтересна моя рецензия на книгу Дмитрия Травина "Как мы жили в СССР", которую сегодня опубликовал "Горький" (это сайт, публикующий книжные рецензии). В моей версии рецензия называлась "Археология советской жизни", но редакция помня, что выражение "советский пломбир" стало "в интернетах" символом людей, скучающих по социализму, дала следующее название рецензии: "Археология советского пломбира".
Фрагмент рецензии:
"Архитекторы плановой экономики предполагали, что общество сможет выработать строгие общепризнанные критерии и «мудрый» регулятор будет ими руководствоваться. Однако оказалось, что отдельные хозяйственные субъекты могут иметь собственные интересы, существенно отличающиеся от «интересов общества» («интересы общества», в свою очередь, довольно сомнительный концепт, но это тема отдельного разговора). Каждый из экономических агентов — будь то директор завода, начальник цеха, начальник железной дороги, председатель колхоза, заведующий парикмахерской или директор магазина — хотел получить больше ресурсов, поскольку это максимизировало его экономическую (и не только) власть, общественный статус, «вес» его предприятия на бюрократическом рынке. В итоге решения, которые принимались в плановой экономике, не только не были оптимальными, но даже теоретически не могли ими быть потому, что реальным механизмом распределения были не «народнохозяйственные интересы», а переговорная сила на бюрократическом рынке.
Бюрократический или административный рынок — важнейший механизм в плановых централизованных экономиках. Именно «вес» на этом рынке определяет влияние того или иного предприятия либо того или иного министерства в «выбивании» и получении бюджетных средств и материальных ресурсов, а отнюдь не его «польза для народа».
Развитие рыночной экономики определяет спрос на капитал и решения инвесторов, которые могут вложиться в производство нового товара, почувствовав, что на него будет спрос. В плановой экономике рынка капиталов не существовало. Следовательно, отсутствовали рациональные критерии инвестирования: какой проект нужно реализовывать, а какой — отложить; какую продукцию следует производить в большем количестве, а какую — в меньшем. У экономистов есть понятие «калькуляционный аргумент». Оно восходит к Людвигу фон Мизесу и Фридриху фон Хайеку, полагавшим, что в отсутствие свободных цен и рынка капиталов экономические агенты лишены возможности рационально сравнивать альтернативы использования ресурсов. А из этого вытекает, что в долгосрочной перспективе структура производства в подобной экономике будет удаляться от структуры спроса. В ней будут производить все больше того, что нужно производителям, и все меньше того, в чем заинтересованы потребители, поскольку потребители обычно не имеют веса на административном рынке.
На теоретическом уровне неизбежность этого расхождения была показана еще в первой четверти XX века, например, экономистом Борисом Бруцкусом (который, как считается, независимо от Мизеса сформулировал «калькуляционный аргумент»), но, поскольку в сталинские годы экономическая наука в СССР была по большей части уничтожена, публично обсуждать эти темы было некому. А для неэкономистов, как оказалось, связь между плановой экономикой, дефицитом и дисбалансом спроса и предложения не была очевидной."
МОЙ КОММЕНТАРИЙ В "КОММЕРСАНТЕ" В СТАТЬЕ О ТАРИФАХ
В сегодняшнем (08.11.2024 г.) "Коммерсанте" статья Н.Скорлыгиной "Тарифы легли на рельсы", посвящённая основным тарифным решениям ФАС, которые вступят в силу с декабря 2024 г. и с января 2025 г.
В статье есть и мой небольшой комментарий (являющийся фрагментом вчерашнего моего поста о рисках применения "композитного индекса" РЖД вместо формулы, базирующейся на принципе "инфляция минус"):
"Эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ Фарид Хусаинов считает гораздо более важным изменением замену формулы «инфляция минус» композитным индексом — показателем, который учитывает темпы роста издержек монополии по основным статьям затрат. По его мнению, у этого нового способа формирования железнодорожных тарифов есть два основных риска. Во-первых, никто извне монополии не сможет проверить, на самом ли деле товары и услуги, чьи цены будут учитываться в композитном индексе, были поставлены или оказаны по минимально возможной цене. Во-вторых, создаются стимулы к росту расходов, считает господин Хусаинов."
В сегодняшнем (08.11.2024 г.) "Коммерсанте" статья Н.Скорлыгиной "Тарифы легли на рельсы", посвящённая основным тарифным решениям ФАС, которые вступят в силу с декабря 2024 г. и с января 2025 г.
В статье есть и мой небольшой комментарий (являющийся фрагментом вчерашнего моего поста о рисках применения "композитного индекса" РЖД вместо формулы, базирующейся на принципе "инфляция минус"):
"Эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ Фарид Хусаинов считает гораздо более важным изменением замену формулы «инфляция минус» композитным индексом — показателем, который учитывает темпы роста издержек монополии по основным статьям затрат. По его мнению, у этого нового способа формирования железнодорожных тарифов есть два основных риска. Во-первых, никто извне монополии не сможет проверить, на самом ли деле товары и услуги, чьи цены будут учитываться в композитном индексе, были поставлены или оказаны по минимально возможной цене. Во-вторых, создаются стимулы к росту расходов, считает господин Хусаинов."
Коммерсантъ
Тарифы легли на рельсы
Ставки грузовых и пассажирских перевозок повысят с 1 декабря
ВЕСТИ С ПОЛЕЙ ТАРИФНОЙ КАМПАНИИ-2
В продолжение октябрьского поста «Вести с полей тарифной кампании», подытожим, какая информация есть на утро 08.11.2024 г.
1) Про индексацию. Общая индексация всех тарифов с 1 декабря 2024 г. должна составить +13,8% (приказ ФАС, по слухам, сегодня вечером должен быть выложен на regulation.gov.ru).
2) Про две старые надбавки. Они сохраняются на уровне прошлого года и поэтому не дают роста «год к году»:
– Целевая надбавка на выполнение капитального ремонта инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования была объявлена в размере 1,07 как на 2024 г. так и на 2025 год;
– Целевая надбавка на финансирование мероприятий по компенсации расходов, связанных с корректировкой налогового законодательства была объявлена в размере 1,015 как на 2024 г. так и на 2025 год.
3) Про надбавку на безопасность. Как я писал ранее, приказ ФАС России от 19.10.2023 г. №750/23 предусматривает, что введённая с 2024 г. целевая надбавка «на финансирование мероприятий по компенсации расходов, связанных с обеспечением транспортной безопасности» в 2025 году должна быть повышена. Если на 2024 г. был предусмотрен коэффициент 1,01, то на 2025 г. – коэффициент 1,02. Судя по имеющимся данным, приказ ФАС будет скорректирован и вместо коэффициента 1,02 на 2025 год будет коэффициент 1,01. Таким образом, эта надбавка тоже не даст роста «год к году».
Подытожим эту часть: три надбавки не изменились, следовательно они не дадут роста год к году, весь рост обеспечивается индексацией на 13,8% с 1 декабря 2024 г. Кроме того, в 2025 г. все эти три надбавки перенесут в "тело" Прейскуранта (аналогично тому, как подобное сделали в 2019 г. с экспортной 8%-ной надбавкой)
4) По уголь и строительные грузы. Понижающие коэффициенты тарифу на перевозки каменного угля (0,44 и 0,895 подробнее о них см. вот в этом моём посте), временно отмененные с июня 2022 года, будут отменены теперь не временно, а на постоянной основе (с 1 января 2025 г.). Кроме того, с 1 января 2025 г. ожидается увеличение тарифа РЖД на перевозки ряда строительных грузов (какие именно из грузов – только строго те, что входят в группу «строительные грузы» или и смежные, которые, например, в некоторых видах отчётности объединяют в расширенную группу «минерально-строительные материалы», куда помимо группы «строительные грузы» входят ещё четыре группы грузов – это будет видно уже из текста приказа). Рост по строительным должен составить +5% (однако в 2026 г. ожидается тоже дополнительное повышение на 5% помимо основной индексации для всех грузов).
5) Про контейнерные перевозки. Ожидается увеличение на 5 % с 1 января 2025 г. (кроме того, ожидается, что в 2026 г. будет второй акт «доиндексации» и там тоже на дополнительные 5% будет увеличен тариф).
6) С 1 января 2025 года будут на 10% увеличены тарифы на порожний пробег полувагонов и платформ (это ожидалось и ранее, см. мою статью на сайте Vgudok), но и к этим родам добавились ещё и универсальные крытые вагоны.
Примерно такая картина на утро 08.11.2024 г.
Про ещё одно важное новшество -про композитный индекс, я писал вчера здесь.
P.S. Вопрос: почему РЖД повышение сделало в два этапа? Не проще ли было сразу сказать, что повышает тариф на порожний пробег на 25,18%? Я думаю, что возможно имел место такой психологический расчёт: если мы сначала повысим на всё (и порожние и гружёные пробеги) на 13,8 %, а потом через месяц на порожний пробег нескольких РПС повысим ещё на 10%, то все будут обсуждать психологически более приемлемую цифру в 10%, чем шокирующую фактическую цифру роста в 25,18% (1,138*1,10=1,2518).
В продолжение октябрьского поста «Вести с полей тарифной кампании», подытожим, какая информация есть на утро 08.11.2024 г.
1) Про индексацию. Общая индексация всех тарифов с 1 декабря 2024 г. должна составить +13,8% (приказ ФАС, по слухам, сегодня вечером должен быть выложен на regulation.gov.ru).
2) Про две старые надбавки. Они сохраняются на уровне прошлого года и поэтому не дают роста «год к году»:
– Целевая надбавка на выполнение капитального ремонта инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования была объявлена в размере 1,07 как на 2024 г. так и на 2025 год;
– Целевая надбавка на финансирование мероприятий по компенсации расходов, связанных с корректировкой налогового законодательства была объявлена в размере 1,015 как на 2024 г. так и на 2025 год.
3) Про надбавку на безопасность. Как я писал ранее, приказ ФАС России от 19.10.2023 г. №750/23 предусматривает, что введённая с 2024 г. целевая надбавка «на финансирование мероприятий по компенсации расходов, связанных с обеспечением транспортной безопасности» в 2025 году должна быть повышена. Если на 2024 г. был предусмотрен коэффициент 1,01, то на 2025 г. – коэффициент 1,02. Судя по имеющимся данным, приказ ФАС будет скорректирован и вместо коэффициента 1,02 на 2025 год будет коэффициент 1,01. Таким образом, эта надбавка тоже не даст роста «год к году».
Подытожим эту часть: три надбавки не изменились, следовательно они не дадут роста год к году, весь рост обеспечивается индексацией на 13,8% с 1 декабря 2024 г. Кроме того, в 2025 г. все эти три надбавки перенесут в "тело" Прейскуранта (аналогично тому, как подобное сделали в 2019 г. с экспортной 8%-ной надбавкой)
4) По уголь и строительные грузы. Понижающие коэффициенты тарифу на перевозки каменного угля (0,44 и 0,895 подробнее о них см. вот в этом моём посте), временно отмененные с июня 2022 года, будут отменены теперь не временно, а на постоянной основе (с 1 января 2025 г.). Кроме того, с 1 января 2025 г. ожидается увеличение тарифа РЖД на перевозки ряда строительных грузов (какие именно из грузов – только строго те, что входят в группу «строительные грузы» или и смежные, которые, например, в некоторых видах отчётности объединяют в расширенную группу «минерально-строительные материалы», куда помимо группы «строительные грузы» входят ещё четыре группы грузов – это будет видно уже из текста приказа). Рост по строительным должен составить +5% (однако в 2026 г. ожидается тоже дополнительное повышение на 5% помимо основной индексации для всех грузов).
5) Про контейнерные перевозки. Ожидается увеличение на 5 % с 1 января 2025 г. (кроме того, ожидается, что в 2026 г. будет второй акт «доиндексации» и там тоже на дополнительные 5% будет увеличен тариф).
6) С 1 января 2025 года будут на 10% увеличены тарифы на порожний пробег полувагонов и платформ (это ожидалось и ранее, см. мою статью на сайте Vgudok), но и к этим родам добавились ещё и универсальные крытые вагоны.
Примерно такая картина на утро 08.11.2024 г.
Про ещё одно важное новшество -про композитный индекс, я писал вчера здесь.
P.S. Вопрос: почему РЖД повышение сделало в два этапа? Не проще ли было сразу сказать, что повышает тариф на порожний пробег на 25,18%? Я думаю, что возможно имел место такой психологический расчёт: если мы сначала повысим на всё (и порожние и гружёные пробеги) на 13,8 %, а потом через месяц на порожний пробег нескольких РПС повысим ещё на 10%, то все будут обсуждать психологически более приемлемую цифру в 10%, чем шокирующую фактическую цифру роста в 25,18% (1,138*1,10=1,2518).
Forwarded from РЖД-Партнер.ру
12 декабря в Москве пройдет XXII Международная конференция "Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство". Присоединяйтесь к чату конференции, даже если вы пока не участник! В чате вы можете рассказать о своей компании и оставить вопросы для спикеров конференции.
Ссылка на чат >>>
Подробнее о конференции >>>
Ссылка на чат >>>
Подробнее о конференции >>>
Telegram
Чат Рынок Транспортных Услуг
Чат для общения и обмена контактами участников конференции РТУ 12.12 24 в Москве. В этот чат также можно отправлять предложения по программе РТУ.
Из старенького. (Рубрика: перечитывая старые посты). Пост от 17 июня 2022 г.
Forwarded from Экономика на рельсах (РЖД files)
Некоторое время назад РЖД выпустило набор флешек в виде скоростных поездов «Сапсан», «Ласточка» и «Аллегро». Эти три поезда символизировали главные достижения и успехи РЖД в развитии скоростного движения в России. (Иногда его называют «высокоскоростным», но специалисты подчёркивают, что это – не совсем правильно). В каком-то смысле эти три поезда за время президентства В.И.Якунина стали символами технологического прогресса РЖД. ("Вот там и тут у нас плохо, но вот в скоростном- посмотрите - всё таки много сделано и принципиально улучшена ситуация", что, кстати, не так уж далеко от правды). Я, как настоящий поклонник железнодорожного транспорта, естественно тоже приобрёл себе такой набор (кстати, всякие такие железнодорожные штуки в С-Петербурге продают в фойе нового музея железнодорожного транспорта).
И тут мне коллеги говорят, что теперь это очень неполиткорректно, потому что главные достижения РЖД – это теперь непатриотичные вещи.
Ведь «Сапсан» выпускает немецкая Siemens, «Ласточка» создана на основе платформы Siemens Desiro и выпускается она заводом Siemens в Крефельде (Германия), и заводом Уральские локомотивы в Верхней Пышме (Россия) по лицензии Siemens. А «Аллегро» выпускается в Италии французской компанией Alston.
Если бы я был юмористом, я бы в конце как-нибудь пошутил насчёт того, что всё хорошее в России – это либо купленное на Западе (в лучшем случае), либо сворованное оттуда. (Хотя, строго говоря, это тоже не совсем так). Если бы я был специалистом по международной экономике, я бы написал пост о том, что Россия, а точнее – российские потребители, жители страны за последние 20 лет были главными бенефициаром открытости России международному обмену. (И это, совершенно верное с научной точки зрения утверждение).
Но т.к. я и не юморист и не экономист-международник, просто оставлю здесь эту заметку без каких-либо выводов. Просто как информацию к размышлению.
И закончу лишь цитатой, которой заканчивается известный рассказ Аркадия Аверченко «Черты из жизни рабочего Пантелея Грымзина»:
«Эх, Пантелей, Пантелей... Здорового ты дурака свалял, братец ты мой!.....»
И тут мне коллеги говорят, что теперь это очень неполиткорректно, потому что главные достижения РЖД – это теперь непатриотичные вещи.
Ведь «Сапсан» выпускает немецкая Siemens, «Ласточка» создана на основе платформы Siemens Desiro и выпускается она заводом Siemens в Крефельде (Германия), и заводом Уральские локомотивы в Верхней Пышме (Россия) по лицензии Siemens. А «Аллегро» выпускается в Италии французской компанией Alston.
Если бы я был юмористом, я бы в конце как-нибудь пошутил насчёт того, что всё хорошее в России – это либо купленное на Западе (в лучшем случае), либо сворованное оттуда. (Хотя, строго говоря, это тоже не совсем так). Если бы я был специалистом по международной экономике, я бы написал пост о том, что Россия, а точнее – российские потребители, жители страны за последние 20 лет были главными бенефициаром открытости России международному обмену. (И это, совершенно верное с научной точки зрения утверждение).
Но т.к. я и не юморист и не экономист-международник, просто оставлю здесь эту заметку без каких-либо выводов. Просто как информацию к размышлению.
И закончу лишь цитатой, которой заканчивается известный рассказ Аркадия Аверченко «Черты из жизни рабочего Пантелея Грымзина»:
«Эх, Пантелей, Пантелей... Здорового ты дурака свалял, братец ты мой!.....»
На сайте regulation.gov.ru 08.11.2024 г. опубликован проект приказа ФАС о повышении тарифов и пояснительная записка к нему. В приказе содержатся изменения, вступающие в силу с 1декабря 2024 г. и с 1 января 2025 г.
ПРО ВКЛЮЧЕНИЕ ТРЁХ НАДБАВОК В ИНДЕКСИРУЕМУЮ БАЗУ
Как известно, в тарифной системе, помимо собственно ставок тарифа Прейскуранта № 10-01, есть три надбавки - две старые (целевая надбавка на выполнение капитального ремонта инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, была объявлена в размере 1,07 как на 2024 г. так и на 2025 год и целевая надбавка на финансирование мероприятий по компенсации расходов, связанных с корректировкой налогового законодательства, была объявлена в размере 1,015 как на 2024 г. так и на 2025 год.) и одна относительно новая ("по компенсации расходов , связанных с обеспечением транспортной безопасности" она объявлена 1,01 на 2024 год и, как теперь ясно из проекта, опубликованного на Регулейшн, составит 1,01 на 2025 г).
С 1 декабря 2024 г. эти надбавки включаются в индексируемую базу.
Что это значит?
Базовый индекс ставок Прейскуранта, действующий в течении11 месяцев 2024 г. (с 1 января по 30 ноября) 6,264. Но реальный тариф рассчитывался исходя из индекса, получаемого с помощью следующей нехитрой арифметики 6,2064*1,07*1,015*1,01 = 6,8078. В проекте приказа объявлен новый индекс 7,7474, который уже включает эти три надбавки, т.е. новый индекс не нужно будет умножать на эти индексы надбавок.
Таким образом, глядя на проект приказа ФАС, опубликованный на Регулейшн, мы можем рассчитать величину индексации с 1 декабря 2024 года по базовым ставкам тарифов, сборов и плат Прейскуранта № 10-01.
Она рассчитывается следующим образом: 7,7474 / (6,2064*1,07*1,015*1,01) = 7,7474 / 6,8078 = 1,138 или рост на 13,8%.
Как известно, в тарифной системе, помимо собственно ставок тарифа Прейскуранта № 10-01, есть три надбавки - две старые (целевая надбавка на выполнение капитального ремонта инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, была объявлена в размере 1,07 как на 2024 г. так и на 2025 год и целевая надбавка на финансирование мероприятий по компенсации расходов, связанных с корректировкой налогового законодательства, была объявлена в размере 1,015 как на 2024 г. так и на 2025 год.) и одна относительно новая ("по компенсации расходов , связанных с обеспечением транспортной безопасности" она объявлена 1,01 на 2024 год и, как теперь ясно из проекта, опубликованного на Регулейшн, составит 1,01 на 2025 г).
С 1 декабря 2024 г. эти надбавки включаются в индексируемую базу.
Что это значит?
Базовый индекс ставок Прейскуранта, действующий в течении11 месяцев 2024 г. (с 1 января по 30 ноября) 6,264. Но реальный тариф рассчитывался исходя из индекса, получаемого с помощью следующей нехитрой арифметики 6,2064*1,07*1,015*1,01 = 6,8078. В проекте приказа объявлен новый индекс 7,7474, который уже включает эти три надбавки, т.е. новый индекс не нужно будет умножать на эти индексы надбавок.
Таким образом, глядя на проект приказа ФАС, опубликованный на Регулейшн, мы можем рассчитать величину индексации с 1 декабря 2024 года по базовым ставкам тарифов, сборов и плат Прейскуранта № 10-01.
Она рассчитывается следующим образом: 7,7474 / (6,2064*1,07*1,015*1,01) = 7,7474 / 6,8078 = 1,138 или рост на 13,8%.
МЕМОРИАЛЬНЫЙ СБОРНИК СТАТЕЙ ЕГОРА ГАЙДАРА
Отлечёмся на минутку от экономики железных дорог. В выходной день можно поговорить о книжных новинках.
Вышел мемориальный сборник избранных статей Егора Гайдара под названием «Без демократии не получится». Здесь собраны как статьи, опубликованные на излёте советских времён, так и колонки Гайдара в «Ведомостях» последних лет его жизни.
«Едва ли не самая, на мой взгляд, серьёзная угроза, с которой мы сталкиваемся сегодня [в 2003 г.]»- пишет Гайдар, заключается в «резком замедлении- под усиливающимся влиянием российской бюрократии-структурных реформ, которые необходимы стране для того, чтобы обеспечить базу устойчивого экономического роста». Еще одной важнейшей опасностью Гайдар называет концентрацию ресурсов в руках очень небольшого круга крупнейших компаний, постепенно срастающихся с государством. С одной стороны это можно понять - это реакция бизнеса на слабость судебной системы- если вы не можете заставить выполнять контракты через суд, то компаниям становится выгодно «дружить» с государственными органами. Но это, вполне понятное и даже по-своему рациональное в краткосрочной перспективе для компаний поведение, в долгосрочной перспективе создаёт важный риск: «Привыкнув решать свои хозяйственные конфликты с использованием властного ресурса, с привлечением силовых структур, вы заинтересованы в том, чтобы у вас и дальше был коррумпированный государственный аппарат, и дальше оставалась слабая судебная система. А это стратегически крайне опасно для страны».
И ещё одна важная тема, к которой Гайдар постоянно обращается в своих публицистических выступлениях начала и середины 2000-х, это , если там можно выразиться, «искушение моделью Пиночета». Авторитарные режимы легитимизируют себя в глазах общества апелляцией к обеспечению стабильности, но парадоксально, именно авторитаризм становится источником последующей нестабильности. Можно сказать, что если общество немного тяготеет к стабильности, то получит потрясения, а если очень сильно хочет стабильности - то получит катастрофу.
Ну и кто теперь скажет, что экономисты плохие пророки?
Отлечёмся на минутку от экономики железных дорог. В выходной день можно поговорить о книжных новинках.
Вышел мемориальный сборник избранных статей Егора Гайдара под названием «Без демократии не получится». Здесь собраны как статьи, опубликованные на излёте советских времён, так и колонки Гайдара в «Ведомостях» последних лет его жизни.
«Едва ли не самая, на мой взгляд, серьёзная угроза, с которой мы сталкиваемся сегодня [в 2003 г.]»- пишет Гайдар, заключается в «резком замедлении- под усиливающимся влиянием российской бюрократии-структурных реформ, которые необходимы стране для того, чтобы обеспечить базу устойчивого экономического роста». Еще одной важнейшей опасностью Гайдар называет концентрацию ресурсов в руках очень небольшого круга крупнейших компаний, постепенно срастающихся с государством. С одной стороны это можно понять - это реакция бизнеса на слабость судебной системы- если вы не можете заставить выполнять контракты через суд, то компаниям становится выгодно «дружить» с государственными органами. Но это, вполне понятное и даже по-своему рациональное в краткосрочной перспективе для компаний поведение, в долгосрочной перспективе создаёт важный риск: «Привыкнув решать свои хозяйственные конфликты с использованием властного ресурса, с привлечением силовых структур, вы заинтересованы в том, чтобы у вас и дальше был коррумпированный государственный аппарат, и дальше оставалась слабая судебная система. А это стратегически крайне опасно для страны».
И ещё одна важная тема, к которой Гайдар постоянно обращается в своих публицистических выступлениях начала и середины 2000-х, это , если там можно выразиться, «искушение моделью Пиночета». Авторитарные режимы легитимизируют себя в глазах общества апелляцией к обеспечению стабильности, но парадоксально, именно авторитаризм становится источником последующей нестабильности. Можно сказать, что если общество немного тяготеет к стабильности, то получит потрясения, а если очень сильно хочет стабильности - то получит катастрофу.
Ну и кто теперь скажет, что экономисты плохие пророки?
На сайте издания Vgudok опубликована статья "Тарифы РЖД между индексацией и инфляцией", которая составлена редакцией из двух постов ("колонок") двух авторов с немного разными взглядами. Первая колонка в этом материале- это текст из моего поста от 07.11.2024
Vgudok
Тарифы РЖД между индексацией и инфляцией. Регулирование естественных монополий переживает разворот на 180
Регулирование естественных монополий переживает разворот на 180 градусов
МОЯ СТАТЬЯ НА САЙТЕ ЖУРНАЛА "РЖД-Партнёр": НОВЫЕ ТАРИФНЫЕ РЕШЕНИЯ: РОСТ ТАРИФОВ И ИЗМЕНЕНИЕ ПРИНЦИПОВ ФОРМИРОВАНИЯ ТАРИФНОЙ БАЗЫ
На сайте журнала "РЖД-Партнёр" сегодня (11.11.2024 г.) опубликована моя статья "Новые тарифные решения: рост тарифов и изменение принципов формирования тарифной базы" с более подробным, чем было сделано ранее, здесь, в тлг, анализом предстоящих тарифных изменений в области железнодорожных грузовых тарифов. Статья представляет собой анализ опубликованного в пятницу 08.11.2024 г. на Регулейшн проекта приказа ФАС.
На сайте журнала "РЖД-Партнёр" сегодня (11.11.2024 г.) опубликована моя статья "Новые тарифные решения: рост тарифов и изменение принципов формирования тарифной базы" с более подробным, чем было сделано ранее, здесь, в тлг, анализом предстоящих тарифных изменений в области железнодорожных грузовых тарифов. Статья представляет собой анализ опубликованного в пятницу 08.11.2024 г. на Регулейшн проекта приказа ФАС.
www.rzd-partner.ru
Новые тарифные решения: рост тарифов и изменение принципов формирования тарифной базы
На сайте Regulation опубликован проект приказа ФАС России о предстоящих тарифных изменениях, вступающих в силу с 1 декабря 2024 г. и с 1 января 2025 г. Наряду с традиционной индексацией, там есть ещё ряд важных изменений, связанных с формированием тарифов.…
МОЙ НЕБОЛЬШОЙ КОММЕНТАРИЙ В ГАЗЕТЕ "Гудок".
В газете Гудок, в рубрике "История" небольшая статья Н.Бондаровича "Дорога между двумя столицами" о железной дороге "С-Петербург-Москва" (с 1855 - Николаевской) и её строительстве (1842-1851), в статье есть мой крохотный комментарий. Но, вообще этот комментарий-это фрагмент моего поста от 01.11.2024 г.
В газете Гудок, в рубрике "История" небольшая статья Н.Бондаровича "Дорога между двумя столицами" о железной дороге "С-Петербург-Москва" (с 1855 - Николаевской) и её строительстве (1842-1851), в статье есть мой крохотный комментарий. Но, вообще этот комментарий-это фрагмент моего поста от 01.11.2024 г.
Уроки менеджмента от государственных компаний.
Задача. Вы- государственная монополия с регулируемыми тарифами. Что делать для повышения выручки?
Шаг 1. Увеличить инвестпрограмму по сравнению с ранее планировавшейся.
Шаг 2. Попросить под большую инвестпрограмму повысить тарифы.
Шаг 3. После того, как тарифы повышены сократить свою инвестпрограмму на 36%.
Задача. Вы- государственная монополия с регулируемыми тарифами. Что делать для повышения выручки?
Шаг 1. Увеличить инвестпрограмму по сравнению с ранее планировавшейся.
Шаг 2. Попросить под большую инвестпрограмму повысить тарифы.
Шаг 3. После того, как тарифы повышены сократить свою инвестпрограмму на 36%.
ЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ СТРАТЕГИЯ ПРО РОЛЬ УГЛЯ В БЛИЖАЙШЕМ БУДУЩЕМ
Поскольку уголь является важнейшим, по объёмам погрузки и грузооборота грузом для российских железных дорог, информация о прогнозируемых сценариях развития этой отрасли важна для всех железнодорожников.
ТАСС сообщает, что "Энергетическая стратегия России до 2050 года" ставит цель нарастить долю российского экспорта в международной торговле углем с 14,5% в 2023 году до 15-23% в 2036 году и 25-30% к 2050 году. По данным ТАСС, документ направлен в правительство РФ.
Экспорт угля из РФ к 2050 году в целевом сценарии может вырасти с 212,5 млн тонн по итогам 2023 года до 350 млн тонн (+64,7%), в инерционном сценарии экспорт угля может составить 310 млн тонн (+45,9%). В стресс-сценарии экспорт угля из России к 2050 году может сократиться до 100,5 млн тонн (-52,7% к 2023 году). Согласно документу, к 2036 году экспорт угля из РФ в целевом сценарии может вырасти до 269 млн тонн (+26,6% к уровню 2023 года), а в инерционном - до 255 млн тонн (+20%). При этом в стресс-сценарии Минэнерго РФ ожидает, что экспорт угля к 2036 году может составить 155 млн тонн (-27% к 2023 году).
Согласно прогнозу, в целевом сценарии производство угля к 2050 году может возрасти до 600,5 млн тонн (+37% к 2023 году), а в инерционном сценарии - увеличиться до 486,4 млн тонн против 438,7 млн тонн в 2023 году (+10,87%). В стресс-сценарии производство угля в РФ к 2050 году может опуститься до 286,6 млн тонн (-34,7%).
Ожидается, что к 2036 году производство угля в целевом сценарии может составить 523,9 млн тонн (+19,4% к показателю 2023 года), а в инерционном может составить 470,1 млн тонн (+7,2%). Однако в стресс-сценарии производство угля в РФ к 2036 году может сократиться до 389,9 млн тонн (-11,1% к показателю 2023 года).
Кроме того, согласно документу, в комплекс первоочередных мер по решению задачи переориентации экспорта угля на новые рынки входят: расширение провозной способности железных дорог Восточного полигона и строительство частной Тихоокеанской железной дороги.
Поскольку уголь является важнейшим, по объёмам погрузки и грузооборота грузом для российских железных дорог, информация о прогнозируемых сценариях развития этой отрасли важна для всех железнодорожников.
ТАСС сообщает, что "Энергетическая стратегия России до 2050 года" ставит цель нарастить долю российского экспорта в международной торговле углем с 14,5% в 2023 году до 15-23% в 2036 году и 25-30% к 2050 году. По данным ТАСС, документ направлен в правительство РФ.
Экспорт угля из РФ к 2050 году в целевом сценарии может вырасти с 212,5 млн тонн по итогам 2023 года до 350 млн тонн (+64,7%), в инерционном сценарии экспорт угля может составить 310 млн тонн (+45,9%). В стресс-сценарии экспорт угля из России к 2050 году может сократиться до 100,5 млн тонн (-52,7% к 2023 году). Согласно документу, к 2036 году экспорт угля из РФ в целевом сценарии может вырасти до 269 млн тонн (+26,6% к уровню 2023 года), а в инерционном - до 255 млн тонн (+20%). При этом в стресс-сценарии Минэнерго РФ ожидает, что экспорт угля к 2036 году может составить 155 млн тонн (-27% к 2023 году).
Согласно прогнозу, в целевом сценарии производство угля к 2050 году может возрасти до 600,5 млн тонн (+37% к 2023 году), а в инерционном сценарии - увеличиться до 486,4 млн тонн против 438,7 млн тонн в 2023 году (+10,87%). В стресс-сценарии производство угля в РФ к 2050 году может опуститься до 286,6 млн тонн (-34,7%).
Ожидается, что к 2036 году производство угля в целевом сценарии может составить 523,9 млн тонн (+19,4% к показателю 2023 года), а в инерционном может составить 470,1 млн тонн (+7,2%). Однако в стресс-сценарии производство угля в РФ к 2036 году может сократиться до 389,9 млн тонн (-11,1% к показателю 2023 года).
Кроме того, согласно документу, в комплекс первоочередных мер по решению задачи переориентации экспорта угля на новые рынки входят: расширение провозной способности железных дорог Восточного полигона и строительство частной Тихоокеанской железной дороги.
МОЙ ТЛГ-КАНАЛ СНОВА ПОПАЛ В РЕЙТИНГ.
Сегодня, 11 ноября - день экономиста. В этой связи известный экономический тлг-канал "Деньги и песец" опубликовал свой перечень 30 самых интересных тлг-каналов по экономике. Приятно и неожиданно, что и мой скромный канал попал в этот список.
Вообще, я удобно устроился - мой канал с одной стороны - про железные дороги, с другой стороны - про экономику. Поэтому я могу номинироваться в разных категориях. 😊 Как Мария Кюри, которая одну Нобелевку получила по химии, а вторую - по физике. 😊
Ранее мой канал попадал в рейтинг "TOP-7 самых авторитетных каналов про железные дороги", а теперь вот в список 30 по экономике. Спасибо за доверие, как говорится!
Сегодня, 11 ноября - день экономиста. В этой связи известный экономический тлг-канал "Деньги и песец" опубликовал свой перечень 30 самых интересных тлг-каналов по экономике. Приятно и неожиданно, что и мой скромный канал попал в этот список.
Вообще, я удобно устроился - мой канал с одной стороны - про железные дороги, с другой стороны - про экономику. Поэтому я могу номинироваться в разных категориях. 😊 Как Мария Кюри, которая одну Нобелевку получила по химии, а вторую - по физике. 😊
Ранее мой канал попадал в рейтинг "TOP-7 самых авторитетных каналов про железные дороги", а теперь вот в список 30 по экономике. Спасибо за доверие, как говорится!