Рубрика: чтение выходного дня. Отвлечёмся от экономики железных дорог.

Любопытная книга политолога Кори Робина «Реакционный дух: консерваторы от Эдмунда Бёрка до Сары Пейлин», посвящена критическому исследованию идей американского консерватизма. Особенность этой книги заключается в том, что о консерватизме пишет человек очень критично и неприязненно относящийся к консерватизму. Поэтому местами он критикует нарисованный им самим шарж. Тем не менее, книга интересна тем, что показывает как видят идеи консерваторов из лагеря демократов (или из лагеря «либералов» в американском значении этого слова; напомню, что слово либерал в США и континентальной Европе имеют противоположные значения). Кроме того в книге рассмотрены дискуссии между разными течениями внутри консервативной мысли и показано, что, как это ни парадоксально, консервативная идеология сравнительно новая и молодая идеология по сравнению с другими, в некотором смысле можно говорить, что консерваторы заново придумали и изобрели то, что собираются консервировать.
Один из самых интересных аспектов книги посвящён тому, как разные течения консерваторов относятся к переменам и что способствует, а что наоборот - препятствует , переменам. Автор цитирует интересную мысль Бёрка по этому поводу: «Люди, прекрасно сведущие в своём деле, редко отличаются широким кругозором, … дела людей, занимающихся привычными для них вещами, идут прекрасно, до тех пор, пока всё идёт своим чередом; но когда проторенные дороги портятся, а воды выходят из берегов, когда открывается новая и беспокойная перспектива, а в архиве нет никаких прецедентов, тогда требуется гораздо большее знание человечества и куда более широкое понимание вещей, чем то, которое всегда давало или могло бы дать занятие привычным делом». Это любопытное наблюдение интересно не только в контексте изучения той или иной политической идеологии, но и имеет некоторую важность когда мы думаем о реформах либо радикальных изменениях в разных отраслях. Робин пишет, что что если консерватору «предстоит защитить то, чем он дорожит, консерватор должен объявить войну культуре как таковой». Это связано с тем, что по мнению Робина, «радикализм связан с реакционным императивом, лежащим в сердце консервативной доктрины». Таким образом, автор подтверждает старую пословицу о том, что консерваторы -это просто разочаровавшиеся революционеры. Любопытно, что автор отмечает, что союз консерваторов со сторонниками свободного рынка, такими как Хайек или Мизес был лишь ситуационным альянсом и что фундаментально консерваторы с недоверием относятся и к рынку и к капитализму (впрочем это же писал и Хайек в эссе «Почему я не консерватор»). Много внимания автор уделяет Айн Рэнд, но об этом подробнее стоит написать отдельно. Пока отмечу следующее- в целом к Рэнд автор относится очень враждебно, отмечая, впрочем, что взгляды Рэнд являются «еретической традицией внутри консервативного движения». В частности, это выражается через отношение Рэнд к религии. Если для многих американских консерваторов христианство (чаще протестантское, но и католическое тоже) является важной частью их самоидентификации, то Рэнд называла христианство не иначе как «лучшим детским садом для коммунизма». Автор книги к Рэнд относится очень негативно и пишет о ней с нескрываемой ненавистью, особенно пеняя ей на её атеизм. И не чувствует парадокса в том, что с одной стороны республиканцы кажутся ему ограниченными из-за религиозности, но одновременно, антирелигиозность Рэнд - тоже вызывает у него раздражение. Такое ощущение, что если бы не Рэнд, то он мог объяснить «ограниченность» республиканцев их религиозностью, но когда атеистка Рэнд приходит к тем же выводам, обходясь без религии, автору становится неуютно - ведь говоря про Рэнд уже нельзя списать её взгляды на её религиозность и тем самым отмахнуться от неё.

Известный экономический тлг-канал "Деньги и песец" попросил меня написать для канала комментарий, описывающий различные виды скоростей на железнодорожном транспорте и то, о чём, каждый из этих показателей нам может рассказать. Сегодня там опубликован мой коммент.
Ниже отдельным постом я приведу здесь полный текст своего комментария (а фактически - это мини-статья с кратким ликбезом о том, какие показатели о чём нам могут сказать и какие аспекты эксплуатационной работы они могут подсветить.

ПРО РАЗНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ СКОРОСТЕЙ: о чём они могут рассказать

(1/2) При оценке работы железнодорожного транспорта важным показателем является скорость доставки грузов, а точнее, набор показателей, характеризующих скорость перевозки груза. Этих показателей – несколько. Есть маршрутная скорость, есть скорость доставки груза, есть участковая и технические скорости и т.д. (подробнее об отличиях между этими показателями см., например здесь)
Каждая из них, отличаясь по способу формирования, может нам лучше «подсветить» тот или иной аспект работы железнодорожного транспорта.
Так, например, средняя скорость доставки груза или грузовой отправки (о неоднозначной ситуации с этим показателем можно прочитать здесь ) характеризует скорость доставки грузовой отправки в целом – с момента принятия груза к перевозке до момента выдачи груза получателю, и в этом смысле характеризует и эксплуатационную работу с вагоном в пути следования, на перегонах и, помимо этого, качество работы станций отправления и назначения груза. А вот маршрутная скорость характеризует период с момента отправления груза со станции отправления до станции назначения, поэтому она немного выше, но зато она отражает только качество работы по перевозке груза в вагоне без учёта влияния работы станции. Обе эти скорости измеряются в км/сутки. Чем больше разрыв между этими двумя показателями, тем дольше вагон с грузом непроизводительно простаивает на станции, например, будучи с одной стороны уже принятым к перевозке от грузоотправителя, но, с другой стороны, ещё не отправленным со станции.
Ещё два важных показателя – это участковая скорость и техническая. В отличие от двух предыдущих показателей она измеряется в км/час и характеризует уже не в целом весь перевозочный процесс, а более локальные аспекты. Техническая скорость движения поездов – это средняя скорость движения поезда по перегону с учетом разгона и замедления, но без учета остановок (времени стоянок). Участковая скорость – это скорость движения поезда по участку с учетом времени хода, разгона и замедления и времени стоянок на промежуточных станциях (раздельных пунктах) участка. Сама по себе техническая скорость больше зависит от локомотива, его состояния, квалификации работы локомотивных бригад и качества инфраструктуры (если состояние инфраструктуры плохое, то увеличивается количество участков, на которых действуют ограничения скорости). А вот участковая скорость, которая отличается от технической за счёт величин простоев на промежуточной станции, уже характеризует не столько качество и состояние инфраструктуры, сколько качество эксплуатационной работы и в т.ч. качество составления Графика движения поездов. Понятно, что все скорости друг с другом связаны, но пристальное всматривание в отличия между ними иногда позволяет понять, какой из факторов общего снижения скорости в этот раз сыграл более важную роль.

(2/2)
Итоги 2024 года на фоне предыдущих лет по показателям участковой и технической скоростей можно посмотреть тут. Мы видим, что участковая скорость по итогам 2024 г. снизилась на 5,1%, а техническая снизилась на 4,2%. Что же касается общей скорости доставки груза (грузовой отправки), то она снизилась на 8,7% (все эти данные публикуются на официальном сайте ОАО «РЖД» в разделе «Раскрытие информации»). Это подсказывает нам, в каких именно сферах есть проблемы. Например, отношение участковой и технической скоростей говорит нам о том, что движение по сети характеризуется как инфраструктурными ограничениями (грубо говоря – инфраструктуры меньше, чем должно быть при текущем объёме грузопотока и вагонопотока), так и некоторыми проблемами в качестве организации эксплуатационной работы на участках, причём вклад дефицита инфраструктуры больше, чем вклад снижающегося качества эксплуатационной работы на участке. А уровень снижения скорости доставки говорит, что проблемы в сфере эксплуатационной работы станций ещё более значительны, чем просто проблемы при движении поездов по участку. Почему скорость доставки снижается сильнее, чем другие скорости? Дело в том, что иногда груз уже принят к перевозке, но вагон не отправляется со станции – вагон готов отправиться в путь, но перевозчик (РЖД) не принимает его к перевозке (и иногда в ожидании приёма вагон с грузом стоит 10 и более дней) по тем или иным причинам, например, из-за дефицита локомотивов или невыхода бригады или проблемами с организацией работы станции к которой примыкает подъездной путь и т.п. В этой ситуации расстояние перевозки (числитель) остаётся тем же, а время (знаменатель) - увеличивается. Таким образом, этот показатель показывает какие резервы повышения скоростей имеются в случае, если работа станции будет организована иначе, проблем с локомотивами и бригадами не будет и т.д. С другой стороны, именно тот факт, что анализ скоростей позволяет увидеть многие скрытые элементы организации эксплуатационной работы, перевозчик (ОАО «РЖД») часто заинтересован в том, чтобы как-то искусственно уменьшить знаменатель этой формулы, например, убрать оттуда какие-то виды простоев (например, часть простоев вагона в брошенных поездах) с тем чтобы при очень низкой скорости, формально она выглядела немного повыше (если искусственно уменьшить знаменатель при том же числителе, то скорость - возрастёт). Отсюда все эти «танцы с бубнами» вокруг периодических изменений методологии учёта отдельных показателей – чем чаще вы меняете методику их учёта тем хуже регуляторы и общественность понимают какие именно причины на самом деле на это повлияли. В итоге можно какую-то не очень важную, но интуитивно понятную причину выдать за главную, а другие, не менее важные причины сокрыть под покровом ночи. Например, сказать про то, что относительно большое количество вагонов, появившееся в частном секторе благодаря реформам на неразвитой инфраструктуре (которая неразвита по многим причинам, включая то, что превратившись в РЖД, в головах железнодорожников это по-прежнему МПС, а у «министерства» совсем другие приоритеты, чем у хозяйствующего субъекта) – это интеллектуально довольно лёгкий и простой тезис. Его легко высказать и ещё легче понять. Но вот сделать следующий шаг и спросить – «а почему вагонов стало больше, чем «нужно»?» - это уже опасно, потому что честный ответ на этот вопрос подрывает красивую и простую картину мира, в которой нехорошие рыночные силы обеспечили рост инвестиций в вагоны, и всего-то нужно, что бы всё исправить – вернуть МПС и желательно дефицит вагонов и вот тогда – заживём!
Но, как писал Владимир Войнович, «Дела в колхозе шли плохо. Не сказать, что совсем плохо, можно даже сказать — хорошо, но с каждым годом всё хуже и хуже».
Может быть, дело в самом колхозном хозяйстве?

ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ТРАНСПОРТНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

(1/2) Недавно (в 2024 г.) вышла из печати книжка «Экономические основы транспортной деятельности, инфраструктурного и инновационного развития транспорта» – учебное пособие, подготовленное коллективом учёных и преподавателей РУТ-МИИТ Д.А. Мачеретом, А.Д.Разуваевым, А.В.Кудрявцевой и А.Ю.Ледней.
На первый взгляд издание представляет собой стандартный учебник (учебное пособие) по дисциплине «Экономические основы транспортной деятельности» – там есть стандартные главы о том, что такое себестоимость, о том, как производится оценка инвестиционных проектов, приведены формулы, по которым рассчитываются основные показатели перевозочной деятельности (грузооборот, средняя дальность перевозки и т.д.)
Но, наряду с этой, традиционной для любого учебника информацией, здесь есть ещё кое-что, расширяющее обычный круг тем подобных учебников.
Начинается книга с главы «Социально-экономическое значение транспортной деятельности», в которой авторы, прямо с места в карьер, опираясь на Адама Смита, Карла Менгера и Фридриха фон Хайека подчёркивают роль обмена в экономике, и, вопреки привычному марксизму старых транспортных учебников, утверждают, что «обмен имеет для экономического роста не меньшее значение, чем производство» (с.7). Вписывая транспорт вообще и железнодорожный транспорт в частности в более широкий общеэкономический контекст авторы показывают связь между утверждениями «большой» экономической науки и выводами отраслевых экономических дисциплин, благодаря чему у читателя постепенно формируется представление об экономике транспорта не как об отдельном острове с особыми законами в безбрежном море экономических дисциплин, а как о субдисциплине, логично вписывающейся в общеэкономическую парадигму.
Отмечая необходимость государственных инвестиций в инфраструктуру, и приводя мнение Смита по этому поводу, авторы одновременно пишут: «При этом, мировой и российский опыт свидетельствует о том, что наибольший динамизм транспортного строительства обеспечивается при задействовании частной инициативы. Поэтому ещё более важной задачей является создание привлекательных условий для частных инвестиций в транспортную инфраструктуру» (с.26).
Любопытно, что экономическая история транспорта, с которой начинается книга, изложена в русле концепций теории модернизации, что ещё раз подчёркивает методологическую общность рассмотрения развития транспорта и различных отраслей промышленности, предложенную в книге. Не случайно в книге есть параграфы под названиями «Взаимовлияние транспорта и первичной модернизации» или «Взаимовлияние транспорта и вторичной модернизации». Здесь чувствуется влияние на авторов идей историка М.А.Давыдова и исторического социолога Д.Я.Травина.
Много внимания уделено здесь и влиянию специализации на экономический рост и влиянию демографических факторов на транспорт и обратно- влиянию пассажирских перевозок на демографию и рынок труда.
Авторы пишут: «Железные дороги – эпохальная инновация, сыгравшая ключевую роль в формировании современного экономического роста – также появились и развивались благодаря рыночным институтам. И в стране – родоначальнице железных дорог – Англии, и в стране, создавшей крупнейшую в мире железнодорожную сеть – США, строительство железных дорог осуществлялось благодаря частной инициативе и частным капиталам. В России, благодаря преимущественно частной инициативе и широкому привлечению частного, в том числе иностранного капитала (при финансовых гарантиях государства) была создана вторая по протяжённости в мире сеть железных дорог» (с.54).

(2/2)
На основании анализа зарождения и строительства железных дорог, авторы делают следующий вывод: «Становление эпохи современного экономического роста произошло благодаря рыночным институтам, и их деформация может уменьшить способность будущих поколений наращивать уровень материального благосостояния, то есть воспрепятствовать устойчивому развитию. Поэтому сохранение и развитие рыночных институтов, в том числе – и в сфере железнодорожного транспорта, имеет крайне важное значение для устойчивого социально-экономического развития» (с.55).
В главах, посвящённых инвестициям и инновациям на железнодорожном транспорте авторы не ограничиваются «техническими» вопросами, отмечая важность и институциональных факторов, что, вообще говоря, редко встречается в отраслевой учебной литературе. Таким образом авторы прививают студентам и всем читателям своего учебного пособия более широкий общеэкономический взгляд на проблемы инвестиций в железнодорожную отрасль. Авторы замечают, что «именно создание общественных институтов, необходимых для сбережений и инвестиций и, прежде всего, правовых гарантий, эффективно защищающих индивида от экспроприаций и конфискаций, стало основой беспрецедентного экономического прогресса, в результате которого Западная Европа и Северная Америка в XIX веке резко опередили в развитии страны Востока» (с.117-118).
Так же в книге много места уделено роли нескольких волн технологических инноваций, повлиявших в том числе и на развитие транспорта.
Таким образом, рецензируемая книжка уникальна тем, что авторы пишут о транспорте не в солипсистском духе «транспорт ради самого себя», а, напротив, – помещая железнодорожный транспорт в более широкий экономический и исторический контекст.

P.S. Кстати, один из авторов рецензируемой книжки - к.э.н. Алексей Разуваев ведёт тлг-канал "Экономика транспортной инфраструктуры".

РОССТАТ ОПУБЛИКОВАЛ ДАННЫЕ ОБ ИТОГАХ 2024 г.

Информация для интересующихся статистикой. 07.02.2025 г. Росстат опубликовал сборник с итогами 2024 года "Социально-экономическое положение России. 2024 год". Чуть ранее была также опубликована справка "О промышленном производстве в 2024 г."

ОЩУЩЕНИЯ И СТАТИСТИКА

ТАСС сообщает, что за 2024 год в России на железнодорожных переездах произошло 196 ДТП. Одно из них даже привело к сходу 8 вагонов пассажирского поезда в Волгоградской области. Если судить по СМИ, то кажется, будто количество таких ДТП возросло, но, на самом деле дело просто во внимании прессы. Статистика говорит о том, что по сравнению с 2023 годом количество ДТП сократилось на 20%.
Подобный эффект в области транспорта бывает часто: то, что нам кажется из СМИ не всегда совпадает с "жаром холодных числ".
Наиболее яркий пример подобной аберрации - это представление о том, что после приватизации железных дорог в Великобритании (она была проведена в 1994 году) количество аварий возросло. Несмотря на то, что в известном исследовании Эндрю Эванса из Imperial College London было показано, что количество аварий снижается, тот факт, что внимание СМИ было приковано к железным дорогам в это время (в связи с реформами) создавал впечатление, что аварий стало больше. И это ощущение усугубилось после известной трагедии в Хэтфилде в 2000 году (после которой, кстати, исполнительный директор Railtrack Джеральд Корбетт ушёл в отставку, хотя и со второй попытки), когда общественное мнение и данные статистики аварий сильно разошлись.
Это важный урок: иногда то, что субъективно ощущает общественность имеет не менее важные последствия, чем то, что объективно происходит. (Как это ни парадоксально).

Ставки аренды полувагонов продолжили снижаться в январе 2025 года (в декабре цена аренды упала до наименьшего значения с сентября 2023 года) на фоне роста предложения и слабого спроса. Операторы подвижного состава, в свою очередь, арендуют меньше сторонних вагонов в силу сокращения грузовой базы и сложностей в управления парком.

Несмотря на индексацию тарифов РЖД в декабре на 13,8%, собственники вагонов не смогли полностью переложить этот рост на грузоотправителей из-за неблагоприятной ценовой конъюнктуры на рынке угля. По данным NEFT Research, в середине января стоимость энергетического угля на базисе FOB Восточный к 19 января упала на 0,4%, до 9,7 тыс. руб. за тонну, на FOB Балтика — на 3,2%, до 7,5 тыс. руб., на FOB Тамань — на 4,1%, до 8 тыс. руб.

В январе стоимость аренды типовых полувагонов по краткосрочным контрактам уменьшились на 50 руб. к декабрю, до 2450-2600 руб. за вагон в сутки (без НДС). Этому способствуют сокращение перевозок в полувагонах и ограничения со стороны РЖД, связанные с перемещением порожнего парка с целью сокращения вагонов на сети из-за их профицита (по оценке РЖД, в общей сложности от движения необходимо отставить 400 тыс. вагонов, сейчас их количество на инфраструктуре превышает 1,3 млн единиц). Сложившаяся ситуация на железной дороге приводит к падению доходности оперирования.

Аналогичная динамика отмечается в аренде полувагонов по долгосрочным контрактам — в январе ставки снизились на 190 руб., до 2300-2450 руб. из-за роста предложения и сокращения спроса. В течение последних месяцев умеренно дешевела аренда инновационного подвижного состава, задействованного в основном в перевозках по Восточному полигону. Так, полувагон повышенной грузоподъемностью (75 т) в первый месяц 2025 года стоил на спотовом рынке на 55 руб. меньше, чем в декабре, 3000-3100 руб. Аренда по годовым контрактам — на уровне 2950-3050 руб., на 80 руб. дешевле, чем месяцем ранее.

Про Логистику. Аналитика

Тлг-канал издания Vgudok сообщает, что ОАО "РЖД" анонсировало запуск новой тарифной системы. Она вступит в силу 1 января 2026 года. "Об этом сообщил генеральный директор компании Олег Белозёров в ходе заседания правления по итогам 2024 года. Оно состоялось сегодня. - пишет Vgudok, - Главный железнодорожник анонсировал: базой в новой модели станет «справедливый экономически обоснованный тариф, который включается в составляющие для решения задач инфраструктурного развития и учитывает ключевые долговые индикаторы компании». По словам Олега Белозёрова, модернизация тарифной политики необходима для достижения поставленных масштабных целей.
При этом действующая система основана на механизме перекрестного субсидирования, при котором поддержка сырьевых отраслей осуществляется за счет промышленного сектора. За прошедшие десятилетия ситуация кардинально изменилась, подчеркнул гендиректор РЖД.
«Структура перевозок теперь формируется по другим принципам. Это позволяет сырьевым отраслям, включая угольную, получать прибыль, а в ряде случаев и сверхприбыль на экспортных продажах за счет перекрестного субсидирования перевозок», — подчеркнул Белозеров."

❗️В январе ДМЗИ согласовала 69% заявок, в том числе с изменением объемов
Более 3,4 млн заявок согласовала ДМЗИ в январе 2025 года. Показатель сообщил представитель РЖД на брифинге, на котором железнодорожный перевозчик сообщал грузоотправителям о ключевых изменениях Временных правил и Правил недискриминационного доступа (ПНД).
Всего же в январе 2025 года Динамическая модель загрузки инфраструктуры рассмотрела почти 5 млн заявок форму ГУ-12. Из них отклонено – более 1,5 млн. Читайте наш материал по ссылке.

ДИНАМИКА ПРОЦЕНТА ПОРОЖНЕГО ПРОБЕГА с 1970 по 2024 г.

По традиции, привожу здесь динамику процента порожнего пробега грузового вагона по годам. (Напомню, что процент порожнего пробега и коэффициент порожнего пробега- это практически одно и то же, только первый показатель измеряется в процентах, , например 41% а второй в долях единицы, например 0,41).
График показывает, что вопреки распространённым мифам, изменение коэффициента порожнего пробега с уровня в 30% до уровня в 40% произошло не "в начале реформ" т.е. в 2001 или 2003 г. - после массового появления на сети железных дорог операторов подвижного состава, как пишут критики структурной реформы, а в период между 1989 и 1994 гг. - когда ещё существовало МПС и в общем более-менее плановая система управления железнодорожным транспортом ещё в тот момент не изменившаяся по сравнению с советскими временами.
И начиная примерно с 1994-95 гг. и вплоть до 2020 г. этот показатель почти не менялся.
И только в 2021-2024 гг. произошло некоторое его снижение, связанное, с загрузкой в массовом порядке порожних полувагонов, возвращающихся с Дальнего Востока в центральную Россию контейнерами.
Аналогичный показатель отдельно для полувагонов можно посмотреть в этом посте в ЖЖ
Помимо полувагона, процент порожнего пробега заметно снизился (что внесло вклад в общий показатель) по платформам и крытым вагонам. А вот по фитинговым платформам ситуация другая - с одной стороны, рост процента порожнего пробега совершенно "лошадиный" - практически в 1,5 раза, т.е. показатель использования фитинговых платформ в 2024 г. ухудшился (вырос) на рекордную величину (при том, что ещё в 2023 г. он снижался), но, с другой стороны, сама его величина настолько невелика, по сравнению с показателями других РПС, что даже такой рост почти не влияет на общую величину.

МОЯ СТАТЬЯ НА САЙТЕ Vgudok: "СРЕДНЯЯ СКОРОСТЬ ДОСТАВКИ ГРУЗА ПО РЖД. Неважная участь важнейшего железнодорожного показателя"

На сайте издания Vgudok опубликована моя статья "Средняя скорость доставки груза по РЖД. Неважная участь важнейшего железнодорожного показателя".
Статья посвящена тому, как изменялся этот показатель, почему до 2013 г. показатель средней скорости доставки груза (грузовой отправки) считался важнейшим из показателей, характеризующим скорости и в целом качество транспортного обслуживания, но после изменения методики его учёта, исчез из научной публицистики и практически не используется при анализе рынка.
Одним словом, статья о том, почему такая неважная судьба у такого важного показателя. Или, я бы даже сказал так: какая бесславная судьба у такого славного, в общем-то показателя!

НЕ КОРМИТЬ ДРАКОНА
В "Коммерсанте" опубликована статья Н.Скорлыгиной "Нефтяники не вывозят", посвящённая проблемам вывоза нефтепродуктов с НПЗ железной дорогой. Буквально вчера тлг-канал журнала "РЖД-Партнёр" сообщал, что сегодня, в условиях работы системы ДМЗИ перевозчик (ОАО "РЖД") не согласовывает (отклоняет) примерно 30% заявляемых грузоотправителями к погрузке объёмов грузов. Сегодня "Коммерсант" пишет о проблемах с согласованием наливных грузов, отмечая, что "в ряде случаев, по данным участников рынка и логистов, к перевозке не принимается свыше 40% объема суточной погрузки". В статье приводятся данные о простаивающих в ожидании приёма к перевозке гружёных цистернах. Так, в частности, в статье цитируется письмо компании "Газпромнефть", которая обращаясь в РЖД с этой проблемой, сообщает, что "Отказы проявляются в виде массового (более 25% от заявленных объемов) отклонения заявок на перевозку грузов формы ГУ-12". Само ОАО "РЖД" прокомментировало "Коммерсанту" причины неприёма груза, сославшись на то, что грузоотправители сами отказываются предъявлять груз к перевозке. Понимаю, как это смешно звучит, но именно эту причину официально озвучило ОАО "РЖД".
Я, на всякий случай, обзвонил сейчас несколько нефтяных компаний и нескольких операторов подвижного состава, которые специализируются на перевозках налива. Никто из них не подтвердил ту причину, которую называло ОАО "РЖД". Никто не отказывался предъявить груз, а даже совсем наоборот. Формально, возможно, РЖД и право, ведь если вы каким-то образом получили нужную отметку и подпись в учётной карточке, то - опять же формально - можно валить вину на грузоотправителя. Но, все, кто знает, что такое учётная карточка, знают и то, почему там никогда не бывает вины (ответственности) РЖД. 😊
Ранее РЖД говорило, что слаженной работе мешают объёмы угля, вот если их не будет - то вовсю поедет налив. Теперь вот и налив не очень едет.
Но вот важный вопрос, который поднимает эта история - если уж вы (грузоотправитель, например) подписались под непредъявлением груза (по какой-бы причине вы это не сделали), то формально-юридически вы признали некоторую причину и странно потом говорить, что настоящая причина другая, а эта - ненастоящая. Точнее, не то, чтобы странно. Причины вполне понятны. Увы, это старая неразрешимая проблема в отношениях между грузоотправителем и железнодорожной монополией - с одной стороны, грузоотправитель не хочет ссориться с монополистом, что бы не получить проблемы с вывозом грузов. С другой, идя на поводу у монополии в краткосрочной перспективе, в долгосрочной утрачивает право голоса, право и возможность объяснить (тем же регуляторам)- что на самом деле происходит на юридически корректных основаниях и тем самым, возможно, поощряет монополиста и в будущем использовать различные методы давления на грузоотправителя - от ответственности по учётным карточкам, до заключения "добровольных" договоров на увеличение сроков доставки.
Замкнутый круг? Но ведь во время эпидемии, если бояться поставить правильный диагноз, то просто заболевших будет всё больше и больше. Так одна небольшая проблема - избыточная власть монополии над грузоотправителем, порождает другую, а та - третью.
В итоге, сначала вы допускаете наличие монополии, потом наделяете её новыми правами (а за последние 6-7 лет РЖД наделено беспрецедентными правами и освобождено от беспрецедентного количества обязанностей, см., например историю со штрафами за просрочку сроков доставки), и всё под соусом улучшения работы монополии, а потом вдруг оказывается, что именно те нормы регулирования, которые монополия просила для себя, а регуляторы и общественность - не сопротивлялись и разрешали, постепенно приводят к обратному результату. Вы долго-долго кормите дракона, что бы он рос упитанным и спокойным, вы надеетесь, что именно вашу отрасль дракон не тронет и поэтому не участвуете в коллективных действиях, вырабатывающих общие правила, надеясь договориться индивидуально. «Нам выгодно конструктивное сотрудничество» – говорите вы.
И кому теперь кричать: "товарищ, произошла чудовищная ошибка" ?

Предыдущий мой пост «Не кормить дракона» внезапно «зашёл» моим читателям. Хотя это не конкретно-экономическая или статистическая заметка, а какой-то промежуточный жанр между заметкой на злобу дня и экономическо-философским эссе.
Пришла куча отзывов (в личных сообщениях) вот такого плана: «шикарный текст!», «мощный текст!», «сильный текст!».
Спасибо вам, мои дорогие читатели! (И да, почти все правильно «считали» фразу «Товарищ Сталин, произошла чудовищная ошибка!», читатели моего канала знают и фразу, и кому она принадлежит и мемом с каким значением она стала уже не в 1930-е, а в наши времена).

Кстати, вот вам в ленту паровоз на территории РУТ-МИИТ. Сфотографировал на прошлой неделе, когда читал там два курса лекций в рамках MBA-программы - по тарифам и про американскую и европейскую модели организации железнодорожной отрасли.

КРИТЕРИИ ХОРОШЕЙ НАУЧНОЙ СТАТЬИ

- Существуют ли критерии хорошей научной статьи?
-Думаю, да. Хорошая научная статья в идеале должна быть подобна серной кислоте - читатель должен получить ожог.
(Из университетских разговоров).

Музыкальная пауза выходного дня.
В.Высоцкий - «Штормит весь вечер, и пока...»
https://www.youtube.com/watch?v=V-_hLbEJfRs

ОБЪЯВЛЕНИЕ О ЗАМЕНЕ ОППОНЕНТА НА ЗАВТРАШНЕМ СЕМИНАРЕ

Уважаемые друзья! На завтрашнем (18.02.2025 г.) семинаре немного изменится состав участников. Е.А.Кунаева сообщила, что к сожалению, не сможет выступить в качестве оппонента основному докладчику, поэтому вместо неё в качестве второго оппонента/содокладчика выступит Шатохин Андрей Андреевич. - к.т.н., доцент кафедры Управление транспортными процессами РОАТ РУТ (МИИТ), главный эксперт АО НИИАС. Все остальные участники-дискутанты - те же. (А.Т.Осьминин и П.А.Иванкин).