ОПУБЛИКОВАН ПРОЕКТ ПРИКАЗА ФАС России О ПОВЫШЕНИИ НА 10% ТАРИФОВ НА ПОРОЖНИЙ ПРОБЕГ ВАГОНОВ с 1 января 2025 г.
Наши мрачные предчувствия оказались верны. То, о чём так долго твердили большевики (зачёркнуто) , ну то есть то, что так давно предлагало РЖД (см., например, здесь) - свершилось.
Тарифы на порожний пробег ряда родов вагонов повышаются с 1 января 2025 г. на 10% (это плюсом к только что прошедшему, с 1 декабря 2024 г. общему повышению всех тарифов на 13,8%, то есть общее повышение для указанных РПС тарифа на порожний пробег по совокупности декабрьской и январской индексации составит 1,138*1,10=1,2518 или +25,18 % ).
Первый подход к снаряду- попытка повысить тарифы на порожний пробег с 1 декабря была отбита регулярными частями Правительства. Но после некоторой, не слишком продолжительной борьбы, Правительство отступило на заранее запланированные рубежи.
Сегодня на Регулейшн опубликованы проект приказа ФАС России "Об установлении дополнительного коэффициента к тарифам на порожний пробег отдельных видов собственных (арендованных) вагонов ..." и пояснительная записка к нему.
В пояснительной записке отмечается: "Проектом приказа предусматривается принятие точечного тарифного решения, вступающего в силу с 1 января 2025 года и предусматривающего по 31 декабря 2025 года установление дополнительного коэффициента в размере 1,1 к тарифам на порожний пробег универсального подвижного состава (включая приравненного к ним по тарифным условиям специализированного подвижного состава) и платформ после перевозок контейнеров".
В самом тексте приказа сказано:
"1. Установить дополнительный коэффициент в размере 1,1 к тарифам, определяемым по пунктам 2.16 и 2.17 раздела 2 части I Прейскуранта № 10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами» (...)на порожний пробег следующих собственных (арендованных) вагонов:
- универсальных вагонов (крытые, полувагоны, платформы, в том числе платформы для крупнотоннажных контейнеров и колесной техники длиной менее 19,6 м);
- специализированных платформ для лесоматериалов длиной по осям сцепления автосцепок менее 19,6 м, независимо от назначения перевозок;
-любых специализированных вагонов длиной по осям сцепления автосцепок менее 19,6 м после перевозки контейнерных отправок;
-платформ с длиной по осям сцепления автосцепок 19,6 м и более для крупнотоннажных контейнеров, крупнотоннажных контейнеров и колесной техники и иных платформ после перевозки контейнерных отправок.
2. Настоящий приказ вступает в силу с 1 января 2025 года и действует по 31 декабря 2025 года. "
Сам указанный приказ ФАС России (проект) базируется на распоряжении Правительства от 5 декабря 2024 г. № 3579-р.
Наши мрачные предчувствия оказались верны. То, о чём так долго твердили большевики (зачёркнуто) , ну то есть то, что так давно предлагало РЖД (см., например, здесь) - свершилось.
Тарифы на порожний пробег ряда родов вагонов повышаются с 1 января 2025 г. на 10% (это плюсом к только что прошедшему, с 1 декабря 2024 г. общему повышению всех тарифов на 13,8%, то есть общее повышение для указанных РПС тарифа на порожний пробег по совокупности декабрьской и январской индексации составит 1,138*1,10=1,2518 или +25,18 % ).
Первый подход к снаряду- попытка повысить тарифы на порожний пробег с 1 декабря была отбита регулярными частями Правительства. Но после некоторой, не слишком продолжительной борьбы, Правительство отступило на заранее запланированные рубежи.
Сегодня на Регулейшн опубликованы проект приказа ФАС России "Об установлении дополнительного коэффициента к тарифам на порожний пробег отдельных видов собственных (арендованных) вагонов ..." и пояснительная записка к нему.
В пояснительной записке отмечается: "Проектом приказа предусматривается принятие точечного тарифного решения, вступающего в силу с 1 января 2025 года и предусматривающего по 31 декабря 2025 года установление дополнительного коэффициента в размере 1,1 к тарифам на порожний пробег универсального подвижного состава (включая приравненного к ним по тарифным условиям специализированного подвижного состава) и платформ после перевозок контейнеров".
В самом тексте приказа сказано:
"1. Установить дополнительный коэффициент в размере 1,1 к тарифам, определяемым по пунктам 2.16 и 2.17 раздела 2 части I Прейскуранта № 10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами» (...)на порожний пробег следующих собственных (арендованных) вагонов:
- универсальных вагонов (крытые, полувагоны, платформы, в том числе платформы для крупнотоннажных контейнеров и колесной техники длиной менее 19,6 м);
- специализированных платформ для лесоматериалов длиной по осям сцепления автосцепок менее 19,6 м, независимо от назначения перевозок;
-любых специализированных вагонов длиной по осям сцепления автосцепок менее 19,6 м после перевозки контейнерных отправок;
-платформ с длиной по осям сцепления автосцепок 19,6 м и более для крупнотоннажных контейнеров, крупнотоннажных контейнеров и колесной техники и иных платформ после перевозки контейнерных отправок.
2. Настоящий приказ вступает в силу с 1 января 2025 года и действует по 31 декабря 2025 года. "
Сам указанный приказ ФАС России (проект) базируется на распоряжении Правительства от 5 декабря 2024 г. № 3579-р.
👎22👍7
Forwarded from Техника железных дорог
Трамп против ВСМ
Финансирование проекта высокоскоростной железнодорожной магистрали Brightline West в Калифорнии из федерального бюджета США должно быть пересмотрено. Об этом в соцсети X заявил Вивек Рамасвами, который вместе с Илоном Маском должен создать и возглавить Департамент эффективности правительства в будущей администрации Дональда Трампа.
Новый департамент под руководством Маска и Рамасвами должен заняться ревизией субсидий, выделенных при президентстве Байдена. Одним из первых в списке под сокращение оказался проект калифорнийской ВСМ. Во время первого срока Трампа его финансирование уже прекращалось, теперь Рамасвами обещает в рамках работы Департамента эффективности вернуться к этому вопросу.
Илон Маск также активно критиковал проект калифорнийской ВСМ, конкурировавший с его Hyperloop, который прекратил существование при Байдене.
Железная дорога Brightline West стала первым в США проектом, предполагающим движение поездов со скоростью до 350 км/ч. Планировавшийся с 2008 года, он официально стартовал в апреле этого года. Согласно проекту, маршрут длиной 350 км должен соединить Лас-Вегас, Неваду, а также Викторвилл, Гесперию и Ранчо Кукамонга в Калифорнии.
В мае Siemens Mobility была выбрана предпочтительным участником торгов на производство подвижного состава для Brightline West. Контракт включает производство и поставку в Неваду 10 поездов American Pioneer 220 (AP 220) к 2028 году. Для этого компания планирует строительство завода по производству высокоскоростных поездов в городе Хорсхедс, штат Нью-Йорк.
В конце сентября Федеральное управление железных дорог (FRA) подписало соглашение о выделении Департаменту транспорта штата Невада (NDOT) $3 млрд в виде гранта на строительство Brightline West.
Фото: Brightline West
@tzdjournal
Финансирование проекта высокоскоростной железнодорожной магистрали Brightline West в Калифорнии из федерального бюджета США должно быть пересмотрено. Об этом в соцсети X заявил Вивек Рамасвами, который вместе с Илоном Маском должен создать и возглавить Департамент эффективности правительства в будущей администрации Дональда Трампа.
Новый департамент под руководством Маска и Рамасвами должен заняться ревизией субсидий, выделенных при президентстве Байдена. Одним из первых в списке под сокращение оказался проект калифорнийской ВСМ. Во время первого срока Трампа его финансирование уже прекращалось, теперь Рамасвами обещает в рамках работы Департамента эффективности вернуться к этому вопросу.
«Это бесполезный тщеславный проект, прожигающий миллиарды долларов налогоплательщиков, с небольшими перспективами его завершения в следующем десятилетии. Президент Трамп правильно сделал, когда отменил выделение $1 млрд федеральными фондами на эту ерунду в 2019 году, но Байден отменил указ и удвоил выделенные средства. Пора положить конец расточительству», - заявил Вивек Рамасвами.
Илон Маск также активно критиковал проект калифорнийской ВСМ, конкурировавший с его Hyperloop, который прекратил существование при Байдене.
Железная дорога Brightline West стала первым в США проектом, предполагающим движение поездов со скоростью до 350 км/ч. Планировавшийся с 2008 года, он официально стартовал в апреле этого года. Согласно проекту, маршрут длиной 350 км должен соединить Лас-Вегас, Неваду, а также Викторвилл, Гесперию и Ранчо Кукамонга в Калифорнии.
В мае Siemens Mobility была выбрана предпочтительным участником торгов на производство подвижного состава для Brightline West. Контракт включает производство и поставку в Неваду 10 поездов American Pioneer 220 (AP 220) к 2028 году. Для этого компания планирует строительство завода по производству высокоскоростных поездов в городе Хорсхедс, штат Нью-Йорк.
В конце сентября Федеральное управление железных дорог (FRA) подписало соглашение о выделении Департаменту транспорта штата Невада (NDOT) $3 млрд в виде гранта на строительство Brightline West.
Фото: Brightline West
@tzdjournal
👎3👍1
Forwarded from Экономика долгого времени
На полях: в экономике РФ сочетаются две проблемы – перманентности шоков и ненакопления экономического знания. Первая проблема связана с тем, что экономические шоки РФ все тридцать лет ее существования имеют постоянный характер. Это не тот шок, который ударил по экономике, а затем выветрился, но тот, который влияет так долго, что «долго» от «постоянно» уже не отличить. Проблема ненакопления более общая и связана с тем, что поскольку экономика меняется во времени, можно просто не успеть накопить данные для анализа: пока их накапливаешь, все уже поменялось, и вот ты со «старыми» данными пытаешься описать «новую» систему, неудача. Отсюда два способа говорить об экономике РФ кажутся особенно полезными: либо это экономическая теория, которая позволяет исходить из «общих экономических принципов» и, будучи не привязанной к конкретному контексту, говорит что-то сколько-нибудь полезное / точное / прогностически-информативное; либо «быстрый сбор данных», эмпирика, которая работает с колес и на ходу, успевая что-то описать до того, как это что-то трансформируется. Теория и «быстрая» эмпирика.
👍10
В статье А.Солнцева "Тариф РЖД на порожний пробег раскручивает инфляцию" на сайте журнала "РЖД-Партнёр" есть и мой крохотный комментарий:
"«Тарифы на порожний пробег ряда родов вагонов повышаются с 1 января 2025 г. на 10% (это плюсом к только что прошедшему, с 1 декабря 2024 г. общему повышению всех тарифов на 13,8%, то есть общее повышение для указанных РПС тарифа на порожний пробег по совокупности декабрьской и январской индексации составит 1,138*1,10=1,2518 или +25,18% )», – подсчитал Фарид Хусаинов, к. э. н., эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ".
"«Тарифы на порожний пробег ряда родов вагонов повышаются с 1 января 2025 г. на 10% (это плюсом к только что прошедшему, с 1 декабря 2024 г. общему повышению всех тарифов на 13,8%, то есть общее повышение для указанных РПС тарифа на порожний пробег по совокупности декабрьской и январской индексации составит 1,138*1,10=1,2518 или +25,18% )», – подсчитал Фарид Хусаинов, к. э. н., эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ".
👍10
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Депутат Луговой выступил с заявлением, касающимся неприёма РЖД новых вагонов на пути РЖД (к перевозке и передислокации) от вагоностроительных заводов (т.е. с путей необщего пользования вагоностроительных заводов на пути общего пользования РЖД). До этого на ту же тему выступали представители вагоностроительной отрасли, теперь обсуждение поднялось с уровня «завод - РЖД» до Государственной Думы.
👍16👎2
ПОГРУЗКА ВАЖНЕЙШИХ ГРУЗОВ ПО СЕТИ РЖД: итоги 11 месяцев 2024 г.
По сложившейся многолетней традиции, публикую здесь данные о помесячной динамике погрузки важнейших грузов по сети РЖД.
Общая погрузка грузов за 11 месяцев 2024 г. составила 1082,1 млн. тонн, что на 4,4 % (или на 49,4 млн. тонн) ниже уровня аналогичного периода прошлого года (АППГ). Если считать снижение не по абсолютным значениям, а по среднесуточным (т.к. в феврале 2024 г. на 1 день больше, чем в феврале 2023 г.) - то есть настоящее снижение - то снижение погрузки составило (-4,7%).
Таким образом величина отставания по погрузке от уровня соответствующего периода предыдущего года увеличивается (по итогам 6 мес. отставание было -3%, по итогам 7 месяцев отставание составило -3,4%, по итогам 8 месяцев отставание -3,7%, по итогам 9 месяцев отставание составило -4,0%, по итогам 11 мес. отставание -4,4%; в тоннаже отставание по итогам 6 мес. составляло 18,7 млн. тонн (относительно соответствующего периода предыдущего года), по итогам 7 мес. отставание достигло 24,4 млн. тонн, по итогам 8 месяцев составило 30,7 млн.тонн, по итогам 9 месяцев составило 37,1 млн. тонн, а по итогам 11 мес. отставание достигло 49,4 млн. тонн).
По большинству из важнейших грузов зафиксировано снижение погрузки.
Так, погрузка каменного угля за 11 месяцев 2024 г. в абсолютном исчислении снизилась на 6,2 % (или на 19,8 млн. тонн), в среднесуточном исчислении погрузка снизилась даже чуть сильнее (-6,4%). Погрузка руды железной и марганцевой - снизилась на 2,0 % (или на 2,1 млн.тонн), в среднесуточном исчислении погрузка снизилась на 2,3%. Погрузка чёрных металлов снизилась на 9,9% (на 6,2 млн.тонн), в среднесуточном исчислении снижение составило (-10,2%). Погрузка строительных грузов снизилась на 14,4 % (или на 17,6 млн. тонн), в среднесуточном исчислении погрузка снизилась на 14,7%. Погрузка цемента снизилась на 4,7 % (или на 1,1 млн. тонн), в среднесуточном исчислении погрузка снизилась на 5,0%. Погрузка лома чёрных металлов снизилась на 19,4 % (или на 2,5 млн. тонн), в среднесуточном исчислении погрузка снизилась на 19,6%. Погрузка зерна по итогам 11 месяцев снизилась на 3,3% (снижение около 1,0 млн.тонн) или на 3,6% в среднесуточном исчислении.
По некоторым из грузов погрузка выросла. Так, за 11 месяцев 2024 г. к аналогичному периоду предыдущего года погрузка химических и минеральных удобрений увеличилась на 6,2% (или на 3,6 млн.тонн), в среднесуточном исчислении рост составил (+5,9%), погрузка по номенклатурной группе "грузы в контейнерах" (рекордсмен роста в последнее время) выросла всего на 1,9% (на 0,9 млн.тонн), в среднесуточном исчислении рост составил (+1,6%).
Погрузка всех грузов на экспорт снизилась на 4,4% или на 17,4 млн. тонн; в среднесуточном исчислении снижение составило (-4,7%).
Экспорт угля при этом снизился на 9,9% или на 17,8 млн. тонн в абсолютном исчислении (в среднесуточном исчислении - на 10,2%), экспорт нефти и нефтепродуктов снизился на 2,3% (в среднесуточном исчислении - на 2,6%), экспорт чёрных металлов сократился на 11,7% (в среднесуточном исчислении - на 11,9%), экспорт лесных грузов снизился на 11,1% (в среднесуточном исчислении - на 11,4%).
В посте по ссылке, на рис. 1 приведена помесячная динамика общей погрузки за 11 месяцев 2024 г. на фоне двух предыдущих лет (в абсолютном исчислении). На рис.2 приведены аналогичные данные, но в среднесуточном исчислении (по погрузке в целом). (Среднесуточное исчисление, как я отметил выше, здесь необходимо, т.к. в 2024 г. на 1 день больше, чем в 2023 и без учёта процентов в среднесуточном исчислении, темпы роста или снижения объёмных показателей будут давать некорректную/обманчивую картину).
На рис 3 - 12 приведены данные по отдельным группам грузов с указанием процента к уровню прошлого года.
В сумме на перечисленные ниже 11 групп груза приходится почти 85% всей погрузки по сети РЖД.
По сложившейся многолетней традиции, публикую здесь данные о помесячной динамике погрузки важнейших грузов по сети РЖД.
Общая погрузка грузов за 11 месяцев 2024 г. составила 1082,1 млн. тонн, что на 4,4 % (или на 49,4 млн. тонн) ниже уровня аналогичного периода прошлого года (АППГ). Если считать снижение не по абсолютным значениям, а по среднесуточным (т.к. в феврале 2024 г. на 1 день больше, чем в феврале 2023 г.) - то есть настоящее снижение - то снижение погрузки составило (-4,7%).
Таким образом величина отставания по погрузке от уровня соответствующего периода предыдущего года увеличивается (по итогам 6 мес. отставание было -3%, по итогам 7 месяцев отставание составило -3,4%, по итогам 8 месяцев отставание -3,7%, по итогам 9 месяцев отставание составило -4,0%, по итогам 11 мес. отставание -4,4%; в тоннаже отставание по итогам 6 мес. составляло 18,7 млн. тонн (относительно соответствующего периода предыдущего года), по итогам 7 мес. отставание достигло 24,4 млн. тонн, по итогам 8 месяцев составило 30,7 млн.тонн, по итогам 9 месяцев составило 37,1 млн. тонн, а по итогам 11 мес. отставание достигло 49,4 млн. тонн).
По большинству из важнейших грузов зафиксировано снижение погрузки.
Так, погрузка каменного угля за 11 месяцев 2024 г. в абсолютном исчислении снизилась на 6,2 % (или на 19,8 млн. тонн), в среднесуточном исчислении погрузка снизилась даже чуть сильнее (-6,4%). Погрузка руды железной и марганцевой - снизилась на 2,0 % (или на 2,1 млн.тонн), в среднесуточном исчислении погрузка снизилась на 2,3%. Погрузка чёрных металлов снизилась на 9,9% (на 6,2 млн.тонн), в среднесуточном исчислении снижение составило (-10,2%). Погрузка строительных грузов снизилась на 14,4 % (или на 17,6 млн. тонн), в среднесуточном исчислении погрузка снизилась на 14,7%. Погрузка цемента снизилась на 4,7 % (или на 1,1 млн. тонн), в среднесуточном исчислении погрузка снизилась на 5,0%. Погрузка лома чёрных металлов снизилась на 19,4 % (или на 2,5 млн. тонн), в среднесуточном исчислении погрузка снизилась на 19,6%. Погрузка зерна по итогам 11 месяцев снизилась на 3,3% (снижение около 1,0 млн.тонн) или на 3,6% в среднесуточном исчислении.
По некоторым из грузов погрузка выросла. Так, за 11 месяцев 2024 г. к аналогичному периоду предыдущего года погрузка химических и минеральных удобрений увеличилась на 6,2% (или на 3,6 млн.тонн), в среднесуточном исчислении рост составил (+5,9%), погрузка по номенклатурной группе "грузы в контейнерах" (рекордсмен роста в последнее время) выросла всего на 1,9% (на 0,9 млн.тонн), в среднесуточном исчислении рост составил (+1,6%).
Погрузка всех грузов на экспорт снизилась на 4,4% или на 17,4 млн. тонн; в среднесуточном исчислении снижение составило (-4,7%).
Экспорт угля при этом снизился на 9,9% или на 17,8 млн. тонн в абсолютном исчислении (в среднесуточном исчислении - на 10,2%), экспорт нефти и нефтепродуктов снизился на 2,3% (в среднесуточном исчислении - на 2,6%), экспорт чёрных металлов сократился на 11,7% (в среднесуточном исчислении - на 11,9%), экспорт лесных грузов снизился на 11,1% (в среднесуточном исчислении - на 11,4%).
В посте по ссылке, на рис. 1 приведена помесячная динамика общей погрузки за 11 месяцев 2024 г. на фоне двух предыдущих лет (в абсолютном исчислении). На рис.2 приведены аналогичные данные, но в среднесуточном исчислении (по погрузке в целом). (Среднесуточное исчисление, как я отметил выше, здесь необходимо, т.к. в 2024 г. на 1 день больше, чем в 2023 и без учёта процентов в среднесуточном исчислении, темпы роста или снижения объёмных показателей будут давать некорректную/обманчивую картину).
На рис 3 - 12 приведены данные по отдельным группам грузов с указанием процента к уровню прошлого года.
В сумме на перечисленные ниже 11 групп груза приходится почти 85% всей погрузки по сети РЖД.
Livejournal
Погрузка важнейших грузов по сети РЖД: итоги 11 месяцев 2024 г.
В продолжение поста с темпами снижения погрузки грузов по сети РЖД по итогам 11 месяцев 2024 г. и по сложившейся многолетней традиции , публикую здесь данные о помесячной динамике погрузки важнейших грузов по сети РЖД. Общая погрузка грузов за 11 месяцев…
👍7
МОЯ СТАТЬЯ НА САЙТЕ Vgudok, ПОСВЯЩЁННАЯ ПРОБЛЕМАМ ФОРМИРОВАНИЯ СОПОСТАВИМЫХ РЯДОВ ДАННЫХ ПО СТАВКАМ ОПЕРАТОРОВ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
В конце октября я публиковал здесь, у себя в тлг-канале два поста- один с динамикой ставок аренды вагонов на фоне динамики тарифов РЖД, в второй - о некоторых методологических проблемах формирования сопоставимых рядов данных на примере динамики ставок аренды полувагона. Издание Vgudok сегодня (12.12.2024 г.) перепостило эти два моих поста, объединив их в одну статью под звонким названием "Верующие и жрецы методологии. Вычислительные проблемы составления графиков ставки аренды вагонов на сети РЖД".
В конце октября я публиковал здесь, у себя в тлг-канале два поста- один с динамикой ставок аренды вагонов на фоне динамики тарифов РЖД, в второй - о некоторых методологических проблемах формирования сопоставимых рядов данных на примере динамики ставок аренды полувагона. Издание Vgudok сегодня (12.12.2024 г.) перепостило эти два моих поста, объединив их в одну статью под звонким названием "Верующие и жрецы методологии. Вычислительные проблемы составления графиков ставки аренды вагонов на сети РЖД".
👍4
МОЙ КОММЕНТАРИЙ В "Коммерсанте",
В "Коммерсанте" сегодня (12.12.2024 г.) вышла статья Н.Скорлыгиной "Разговор на повышенных тоннах. Стивидорам и операторам вагонов снова грозят регулированием цен".
В статье есть и мой небольшой комментарий:
"Эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ Фарид Хусаинов считает, что регулирование цен вне пределов естественных монополий в целом не требуется. Вопрос о регулировании операторского и стивидорного рынка периодически обсуждается, говорит он, но в основном в популистском ключе. Регуляторы, отмечает эксперт, все-таки понимают, насколько это опасная вещь, да и инициаторы дискуссии не доводят свой тезис до конца. «Как правило, производители какого-либо товара или услуги понимают, почему им невыгодно регулирование своего рынка и выгодно регулирование смежного,— поясняет он.— Однако они также понимают, что за смежным рынком последует их собственный, и не открывают ящик Пандоры». Впрочем, говорит господин Хусаинов, в этом году ситуация изменилась и, как отреагирует правительство, покажет время."
Впрочем, в оригинале последнее предложение у меня звучало чуть чуть по другому: "...будет ли правительство достаточно ответственным, чтобы не вводить регулирование - покажет время".
В "Коммерсанте" сегодня (12.12.2024 г.) вышла статья Н.Скорлыгиной "Разговор на повышенных тоннах. Стивидорам и операторам вагонов снова грозят регулированием цен".
В статье есть и мой небольшой комментарий:
"Эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ Фарид Хусаинов считает, что регулирование цен вне пределов естественных монополий в целом не требуется. Вопрос о регулировании операторского и стивидорного рынка периодически обсуждается, говорит он, но в основном в популистском ключе. Регуляторы, отмечает эксперт, все-таки понимают, насколько это опасная вещь, да и инициаторы дискуссии не доводят свой тезис до конца. «Как правило, производители какого-либо товара или услуги понимают, почему им невыгодно регулирование своего рынка и выгодно регулирование смежного,— поясняет он.— Однако они также понимают, что за смежным рынком последует их собственный, и не открывают ящик Пандоры». Впрочем, говорит господин Хусаинов, в этом году ситуация изменилась и, как отреагирует правительство, покажет время."
Впрочем, в оригинале последнее предложение у меня звучало чуть чуть по другому: "...будет ли правительство достаточно ответственным, чтобы не вводить регулирование - покажет время".
Коммерсантъ
Разговор на повышенных тоннах
Стивидорам и операторам вагонов снова грозят регулированием цен
👍4
В Москве сегодня (12.12.2024 г,) стартовала конференция журнала «РЖД-Партнёр»- «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнёрство».
Конференция открылась деловым завтраком, на котором своими соображениями о макроэкономической ситуации делятся известный макроэкономист д.э.н. Игорь Николаев и проф. д.г.н. Наталья Васильевна Зубаревич. Модератор - главред журнала А.С. Ретюнин.
Конференция открылась деловым завтраком, на котором своими соображениями о макроэкономической ситуации делятся известный макроэкономист д.э.н. Игорь Николаев и проф. д.г.н. Наталья Васильевна Зубаревич. Модератор - главред журнала А.С. Ретюнин.
👍10👎1
В.Б. Савчук: «Мы считаем оборот вагона о погрузки до погрузки, независимо от данных РЖД. По нашим данным оборот вагона на 2 суток больше, чем по официальным данным РЖД.»
👍11👎1
По оценкам П.А. Иванкина низкая квалификация в области эксплуатационной работы РЖД даже более важный фактор, чем другие. Нехватку кадров РЖД пытается восполнить тем, что активно зазывает на работу сотрудников, ранее ушедших на пенсию.
👍11👎2