НЕБОЛЬШОЕ ПОЯСНЕНИЕ К ГРАФИКУ СТАВОК: ВАЖНАЯ МЕТОДОЛОГИЧЕСКАЯ ПРОБЛЕМА

(1/2) С графиком динамики ставки аренды полувагона есть одна методологическая проблема, о которой следует сказать особо. Дело в том, что в разные периоды эти данные публиковались разными институциями (и изданиями), у каждого из которых была своя методология и свой круг источников. А нужно понимать, что от величины выборки здесь очень многое зависит - если отбросить несколько опрошенных компаний из нижней части списка, сгруппированного по уровню ставок, то ставка вырастет в 1,5 раза относительно средней величины, а если отбросить несколько компаний сверху - соответственно - наоборот - снизится примерно на тот же порядок цифр.
В этой связи особенно большое значение начинает играть постоянство выборки и методики опроса и формирования средних значений. Только постоянство этих трёх параметров обеспечивает сопоставимость результатов.
Однако, зачастую одни источники уходят, другие появляются и возникает проблема сопоставимости. Например, при переходе от данных издания "Промгрузы" (которое ушло с рынка) к данным ИЦО, есть период в течении которого есть оба ряда, и они отличаются, но темпы роста по месяцам там одинаковы. В итоге, если просто взять абсолютные значения, например до декабря 2022 по одному источнику, а с января 2023 по другому, то в процентом измерении внутри каждого ряда скачка не будет, а в абсолютных значения будет единовременный скачок из-за смены ряда на 20-40% . (Например по одному источнику в дек.22 было 1400, а по второму в янв.23 - 1900 вот вам и рост на 35% за один месяц, при этом внутри каждого ряда рост был в 5%, а не в 35%). Соответственно, если брать абсолютные значения, то темп роста в процентах в сводном ряде (при объединении двух рядов в один общий) будет давать погрешность в 20-40% даже при правильных абсолютных значениях. Если - наоборот - использовать темпы в процентах, то динамика будет правильной, но выйти через проценты роста и текущую ставку на ставку, которая была ранее - корректно не получится. То есть зная текущую ставку и процент роста, например за 5 лет, не получится корректно выйти на абсолютное значение ставки 5 лет назад. (Надо, кстати, об этом написать как-нибудь статью с сопоставлением данных из двух-трёх источников на одной диаграмме для наглядности).
Как решать эту методологическую проблему?
Ведь если взять абсолютные значения и построить по ним график и искать по этим данным корреляцию, то можно нечаянно обмануть и себя и читателя, не сделав оговорку про разные источники и не учтя в расчёте эту разницу.
Ответ на этот вопрос, вообще говоря, не очевиден. Для целей- просто посмотреть долгосрочную динамику можно использовать способ, описанный под предыдущим постом - сделать переход от одного источника на другой по процентам темпов роста, а не по абсолютным значениям. А вот, если необходимо искать корреляцию между ставками и какими-то другими параметрами рынка, то возникает вопрос- что же лучше использовать - темпы прироста, абсолютные значения, или цепной ряд (процент к какой-то выбранной дате и по цепочке нанизывать на него каждое следующее значение с помощью увеличения исходного процента на процент роста)? В качестве рабочей гипотезы, думаю, можно делать двойную работу - например искать корреляции с каждым из двух типов рядов, а потом, в зависимости от контекста задачи, уточнять какой из рядов для какой задачи даёт более корректные результаты. (Продолжение см. ниже)

(2/2) Вы скажете, дорогой читатель, что то, что я написал это некоторое занудство? Здесь Вы правы. Но проблема в том, что не учитывая эту небольшую методологическую тонкость, может случится так, что два расчёта по одним и тем же данным, могут дать либо существенно отличающуюся корреляцию либо похожую корреляцию, но с разной теснотой связи (двое моих знакомых искали аналогичную корреляцию и получилось, что исходные данные почти те же самые, а "r-квадрат" в регрессии у одного 0,4, а у другого 0,8; проще говоря – у одного получилось, что связь очень слабая, а у другого – что связь очень сильная).
Поэтому, если Вы пишите статью с поиском степени тесноты корреляции между показателями, бывает полезно в более явном виде проговорить свои предпосылки и подробно проанализировать характер исходных данных. "Эксплицировать свои допущения" - говоря на жаргоне экономистов. И ещё более важно - понимать по какой методике формировались те исходные данные, которые вы используете в своих регрессиях.
Впрочем, ещё опаснее, чем обмануть читателя - обмануть себя. Кажется, Ницше в своё время заметил, что верующие зачастую хуже жрецов - жрецы обманут только паству, а верующие - ещё и самих себя.

ЛЮБОПЫТНЫЙ ГРАФИК ОТ "Rolling stock"

На прошедшей недавно конференции "Железнодорожные перевозки горно-металлургических грузов", была любопытная презентация А.Слободяника из агентства "Rolling stock", на котором сделана попытка проследить связь, в том числе между ставкой аренды полувагона и мировыми ценами на уголь.

ПОКАЗАТЕЛИ УРОВНЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПОПУСКНЫХ СПОСОБНОСТЕЙ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

Поскольку не все читатели моего тлг-канала отслеживают все доклады на всех отраслевых конференциях, я, как вы могли заметить, иногда публикую тут слайды разных докладчиков, когда мне кажется, что там есть что-то любопытное или полезное.
На слайде из доклада начальника НОЦ «Независимые комплексные транспортные исследования» Российского университета транспорта (РУТ(МИИТ)) А.В. Колина (доклад состоялся 22.10.2024 г. в ВШЭ) приведены любопытные данные о том, насколько загружены различные участки сети железных дорог. Видно, что на Востоке (где тёмно синего цвета линии) загрузка более 75%, тогда как в западной части России и в центре страны много линий (они ярко зелёного цвета) с загрузкой от 25% до 50%. И, наконец есть огромные направления, пересекающие всю центральную Россию, где пропускные способности используются на 50-75% (линии синего цвета).

СУБСИДИРОВАНИЕ ХОЛДИНГА ОАО "РЖД" В ПРОЕКТЕ БЮДЖЕТА РФ НА 2025-2027 гг. СОСТАВЛЯЕТ 478 млрд руб.

Железнодорожный транспорт, как ожидается, получит на развитие из бюджета РФ в 2025-27 гг. 478 млрд руб., сообщил министр транспорта РФ Роман Старовойт.
«На развитие железнодорожного транспорта в трехлетке заложено 478 млрд руб. Из них на субсидирование перевозок 448 млрд, на развитие инфраструктуры 30 млрд», – сообщил Старовойт в рамках заседания комитета по транспорту в Госдуме, посвященного проекту бюджета РФ на 2025 год и плановый период 2026-2027 годов. Согласно презентации министра, 189 млрд руб. заложено на 2025 год, 176 млрд руб. – на 2026 год, 113 млрд руб. – на 2027 год. На 2024 год указана сумма 121 млрд руб."

По материалам агентства "Прайм" и "Парламентской газеты".

СНИЖЕНИЕ ПОГРУЗКИ НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ ГЕРМАНИИ в 2023 году

Сектор железнодорожных грузоперевозок Германии столкнулся с серьезными проблемами в 2023 г. За этот период грузооборот железнодорожного транспорта снизился на 10% или на 23 млрд тонно-км по сравнению с 2022 г. то есть почти до уровня 2020 г.
Причиной снижения были следующие факторы: дополнительные инфраструктурные работы и вызванные ими закрытия движения по всей железнодорожной сети, масштабные забастовки в Германии и соседних странах, ограничения, связанные с погодными условиями, и последствия аварий, таких как частичное закрытие
Готардского базисного тоннеля в Швейцарии.
Любопытно, что в этих сложных условиях частные операторы (перевозчики) справились с ситуацией немного лучше, чем государственные. При среднем снижении грузооборота на 10%, это снижение по частным операторам составило (-7%), при этом по некоторым операторам даже наблюдался рост, а вот грузооборот государственной компании DB Cargo снизился на 13%.
Источник: International Railway Journal. 2024. № 9.

#ждзарубежом

В ШВЕЙЦАРИИ БУДУТ ИСПОЛЬЗОВАТЬ СОЛНЕЧНЫЕ ПАНЕЛИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПУТЯХ

Швейцарский стартап Sun-Ways предложил расположить в междупутье железнодорожных путей солнечные панели для питания полученной энергией движение поездов. Тестирование новой системы энергоснабжения запланировано на 2025 год. Автономные панели могут также использоваться и для питания объектов ЖД-инфраструктуры. В компании заявляют, что годовой энергетический потенциал после первого этапа внедрения системы составит 1 ТВтч на 5 тыс. км. путей. Во время проведения ремонтных работ панели можно легко демонтировать, а после поставить обратно.
Установка уже была протестирована на устойчивость при работе поездов на скорости до 150 км/ч. Система выдерживает движение транспорта при скорости до 240 км/ч. Вырабатываемое электричество также можно использовать для питания небольших объектов инфраструктуры (вроде переключателей и стрелок).
По словам авторов проекта, даже в таких масштабах система способна потенциально удовлетворить потребности в электроэнергии почти трети сектора общественного транспорта на территории Швейцарии. Более того, разработка позволить снизить выбросы CO2 на 200 тыс. тонн в год.
Источник

#ждзарубежом

РОСТ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ГРУЗОВЫХ ТАРИФОВ В КАЗАХСТАНЕ

Казахстанские СМИ и тлг-каналы (см, например здесь) публикуют данные о динамике грузовых тарифов на железнодорожном и других видах транспорта в Казахстане за 10 месяцев 2024 г.
Рост составил:
- тарифов железных дорог +3,8%;
- автомобильных тарифов +1,6 % (в том числе международные перевозки автомобильным транспортом подорожали на 1,3%, а внутренние автоперевозки – на 1,8%);
- тарифы на воздушные перевозки +2% (в том числе международные – на 2,3%, внутриреспубликанские – на 1,4%);
-тарифы на транспортировку трубопроводным транспортом +2,4 % (а для сырой нефти этот рост +4,1%).

Кстати, на сайте ИЭиРИО ВШЭ опубликовали новость моём докладе, сделанном 24.10.2024 г. на конференции в Российском университете транспорта (РУТ(МИИТ)).

Как известно, в 1837 году, 30 октября по старому стилю или 11 ноября по новому, официально было открыто движение Петербург — Царское село, и эту дату принято считать датой рождения железнодорожной отрасли в России.
В этой связи решил запостить тут свою старую статейку на сайте издания Vgudok (там есть небольшая особенность у этого сайта- если в статье есть таблицы и графики, то спустя некоторое время они пропадают, так устроен "движок сайта", но в конце статьи есть ссылка на презентацию, где все графики и таблицы можно посмотреть).

ПОГРУЗКА И ГРУЗООБОРОТ ПО СЕТИ РЖД: итоги 10 месяцев 2024 г.

Продолжается снижение погрузки грузов на сети РЖД. По данным пресс-релиза ОАО "РЖД" погрузка в октябре 2024 г снизилась к АППГ на 6,2 %, а в целом по итогам 10 месяцев снижение на 4,2% (это в абсолютном исчислении, а в среднесуточном снижение на 4,5%).
Грузооборот за 10 мес. снизился на 5,6 %.
В целом в минусе (по погрузке) все те же группы грузов, что и ранее. Снижены погрузка угля (-6,2 %), руды (-2,6 %), чёрных металлов (-10,2 %), лома (-18,6%), строит. грузов (-13,9 %), цемента (-3,8 %), нефти и нефтепродуктов (-0,8%). Но зато, продолжает увеличиваться погрузка удобрений (+6,1%).

СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ: НА ЧТО ПОВЛИЯЛА ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА Санкт-ПЕТЕРБУРГ – МОСКВА

(1/2)
1 ноября 1851 года (или 13 ноября по новому стилю) была официально открыта железная дорога С-Петербург – Москва.
Строительство Петербурго-Московскй железной дороги (позднее, уже после смерти Николая I, в 1855 г. переименованной в Николаевскую) сыграло огромную роль не только в истории железнодорожного транспорта, но и в целом сильно повлияло на экономическое развитие России.
Причём повлияло в двух смыслах. С одной стороны, многие технологические решения, которые были там впервые опробованы получили распространение в других сферах (многие виды техники, ставшие позднее привычными впервые в России были использованы именно на этом строительстве, например, П.П.Мельников привёз из США четыре паровых экскаватора; водонапорные башни и телеграф впервые появились именно на этой дороге и многое другое).
С другой стороны, это строительство учило нарождающийся российский капитализм не только тому, как надо, но и тому как не надо. Отрицательный опыт не менее важен, чем положительный.
Петербурго-Московскую дорогу строили на средства казны, а для этого правительство брало займы у других государств и иностранных банков. В итоге, после первых лет эксплуатации дороги, как отмечал в своём "Курсе русской истории", изданном в 1912-1914 г. крупнейший историк зарождения русского капитализма, проф. Александр Александрович Корнилов, «наученное горьким опытом казённой постройки правительство решило тогда, что нужно это дело предоставить частным компаниям, взяв на себя лишь инициативу дела, да всяческое содействие частным предпринимателям». Дело в том, что стоимость версты строившейся на государственные средства Петербурго-Московской (Николаевской) дороги оказалась в четыре раза дороже в расчёте на 1 версту, чем частной Царскосельской (165 тыс руб за версту против 42 тыс.руб по данным А.А.Корнилова), а из-за высокой строительной стоимости, прибыльность дороги долго оставалась отрицательной. Министр финансов М.Х.Рейтерн комментируя позднее ситуацию с Николаевской железной дорогой называл «бессмысленным» такой порядок, когда государство будет с одной стороны «содержать убыточные или малодоходные имущества», а с другой брать за рубежом займы для нового такого же строительства. В результате, на следующем этапе развития железных дорог – в 1860-е годы и Александр II и министр финансов М.Х.Рейтерн и главноуправляющий путями сообщения и публичными знаниями К.В.Чевкин склонялись к необходимости именно частного железнодорожного строительства. Впрочем, впоследствии и казённое и частное строительство сосуществовали в экономической жизни Российской Империи бок о бок. Однако история Николаевской дороги показала, что иногда не нужно ждать от инфраструктурных проектов быстрой отдачи. Прибыльной дорога стала спустя годы постепенно в процессе развития промышленности и, как следствие, плотности грузопотока и пассажиропотока. В итоге, как отмечает известный летописец истории железных дорог А.Б.Вульфов, благодаря общему развитию промышленности, к 1890-м годам Николаевская дорога была одной из самых прибыльных в России. Это важный урок, говорящий о том, что инфраструктурные проекты могут иногда давать отдачу не сегодня, а только через 30-40 лет эксплуатации.

(2/2)
Третий аспект, который можно отметить в качестве результата появления этой железной дороги – это стандарт железнодорожной колеи. Дело в том, что П.П.Мельников и Н.О.Крафт – два «отца-основателя» Петербурго-Московской железной дороги по рекомендации фон Герстнера ездили в большую полуторагодовую командировку в США, где изучали технологии проектирования и строительства железных дорог, в т.ч. на дорогу Балтимор-Огайо, где познакомились с майором Джорждем Вашингтоном Уистлером. И когда, по возвращении в Россию, они начали проектировать дорогу С-Петербург-Москва, то в числе нескольких приглашённых консультантов, был «выписан» и Уистлер. Именно Уистлер убедил Мельникова использовать не стандарт 1829 мм. (6 футов), как на первой дороге – Царскосельской, и не 1435 мм., как в Европе ( «стефенсоновская колея»), а именно стандарт 1524 мм. (или 5 футов), потому что с одной стороны строительство в этом случае будет дешевле, чем при стандарте 6 футов, и можно использовать более мощные паровозы, чем при использовании европейской колеи (были две альтернативные традиции при производстве подвижного состава – американская и европейская, об этом я здесь писать не буду, интересующихся отсылаю к книгам А.Б.Вульфова).
Как отмечает А.Б.Вульфов, роль Уистлера в строительстве первой по настоящему большой железной дороги, так же, как и роль Р.Уайненса и Д.Гаррисона, «невозможно переоценить». В итоге Мельников и Крафт поддержали идею Уистлера. Мельников передал Клейнмихелю записку Уистлера с технико-экономическим обоснованием стандарта колеи 1524 мм. И именно эта колея – сначала 1524 мм. (а затем, уже в 1960-70-е годы 1520 мм.) - и стала основной колеёй на железных дорогах сначала Российской империи, а затем Советского Союза и ныне России и стран СНГ.
Так и появилось "пространство 1520".

🚂 Страны СНГ приняли тарифную политику ж/д грузоперевозок на 2025 год

В бывшей столице Казахстана, городе Алматы, состоялась Тарифная конференция железнодорожных администраций стран СНГ, сообщили «Казахстанские железные дороги».

По ее итогам представители Азербайджана, Армении, Белоруссии, Грузии, Казахстана, Кыргызстана, России, Таджикистана, Туркменистана и Узбекистана приняли Тарифную политику железных дорог стран СНГ на перевозки грузов в международном сообщении на 2025 фрахтовый год. 

Функции управления делами тарифной политики на 2025 год возложили на железнодорожную администрацию Казахстана. 

Ранее LogiStan писал о том, что Россия обвинила Казахстан в неправомерном повышении тарифов на ж/д транзит.


Logistan.info | Логистика | Экономика

Ассоциация "Промжелдортранс" выпустила очередной номер своего инфо-дайджеста "Тупик":

☑️ Уважаемые подписчики!

Вашему вниманию предлагается очередной выпуск инфобуклета «ТУПИК». Это дайджест ключевых новостей, касающихся железнодорожного транспорта необщего пользования.

В нем вы найдете новости и события, интересную статистику и результаты опросов, ссылки на новые нормативно-правовые документы. Также мы информируем о предстоящих деловых мероприятиях, рекомендуем полезную литературу.

Кнопки ПОДРОБНЕЕ содержат активные ссылки, переходите по ним к полным версиям материалов.

С «ТУПИКОМ» вы не зайдете в тупик!

#тупик

@sroprom

Вчера в тлг-канале "RZDCannel" было опубликовано любопытное "открытое письмо" группы операторов подвижного состава в адрес помощника президента и экс-министра транспорта И.Е.Левитина. По самой интонации и тону письма можно почувствовать степень напряжённости, которая есть сегодня между монополией (ОАО "РЖД") и остальными участниками рынка (все остальные участники рынка, являются, помимо прочего потребителями услуг монополии). Бизнес обычно (такова его природа) сверхосторожен в своих формулировках. Но здесь сквозь строки просто прорывается то, что, по-видимому, накипело у участников рынка "("Со стороны ОАО "РЖД" и Минтранса на всех доступных площадках поступают лишь угрозы и предложения убрать "лишние" вагоны. Большинство инициатив [РЖД] являются полным нарушением федерального законодательства"). Кроме того, любопытно отметить, что Минтранс здесь в письме упомянут так, что чувствуется, что министерство воспринимается участниками рынка как игрок на стороне РЖД, а не как "настоящее" министерство, которое в идеале должно, помимо прочего, оппонировать монополии на стороне потребителей.

И в продолжение этой острой темы сегодня на сайте издания Vgudok вышла на эту тему любопытная статья под названием "Операторы просят защиты от РЖД у помощника президента".

По соц.сетям завирусилось видео выступления главы ОАО "РЖД" О.В.Белозёрова 01.11.2024 г. на совещании у министра транспорта Р.Старовойта. За день до этого 31.10.2024 г. было совещание у министра энергетики С.Е.Цивилёва, где ВСЕ участники (кроме зам.министра транспорта А.Н.Шило, который озвучил позицию как бы и за РЖД) выступили против повышения тарифов РЖД на порожний пробег полувагона. И в качестве "ответки" на совещании в Минтрансе глава РЖД Белозёров с одной стороны наехал на операторов и немного перенаправил гнев угольщиков с РЖД на операторов вагонов, с другой стороны, попутно устроил небольшую выволочку министру С.Е.Цивилёву (за то, что РЖД не было приглашено на совещание с участием угольных предприятий) и с третьей-предложил заставить частные компании оказывать услуги перевозок по регулируемым ценам Прейскуранта № 10-01.

ТИХАЯ РЕВОЛЮЦИЯ В РЕГУЛИРОВАНИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ТАРИФОВ ПРОИЗОЙДЁТ 1 ЯНВАРЯ 2025 ГОДА

(1/2) Не менее важным изменением в области тарифов, помимо самого уровня повышения, будет то, что вместо формулы «инфляция минус», предполагается, что с января 2025 г. РЖД будет применять для расчёта уровня индексации т.н. композитный индекс ("индекс ценового давления" или "индекс ценовой нагрузки") – показатель, который учитывает темпы роста издержек самой монополии по основным статьям затрат и интегрирует эти показатели в общий индекс. Иначе говоря, от регулирования монополии, что предусматривала система, построенная на принципе «инфляция минус» произойдёт переход к системе, при которой тарифы монополиста фактически никто не будет регулировать. Теперь ОАО «РЖД» просто будет сообщать регулятору сколько ему нужно денег на предстоящий год. И это изменение принципов регулирования на самом деле имеет не меньшую важность, чем сами значения темпов роста.
И у этого нового способа формирования железнодорожных тарифов есть два основных риска.
Во-первых, никто «извне» монополии никогда не сможет проверить на самом ли деле товары и услуги, чьи цены будут учитываться в композитном индексе были поставлены или оказаны по минимально возможной цене или цена была выше рыночной, в том числе просто искусственно раздутой. Все помнят истории, когда госкомпании и министерства покупали товары по цене в разы более высокой, чем среднерыночная (вспомним знаменитые истории, когда Борис Немцов, будучи вице-премьером обнаружил закупки министерства обороты по ценам в 2-3 раза, превышающим рыночные). В этих условиях указанные «премии», получаемые «близкими» поставщиками тоже попадут в базу тарифа и повлияют на рост величины индексации.
Во-вторых, даже если предположить, что индекс не будет напрямую фальсифицироваться, в итоге всё равно, вместо создания стимулов к сокращению издержек создаются стимулы, которые будут подталкивать монополию к всемерному росту издержек везде – и там где это, возможно, действительно нужно, и там, где это совершенно не нужно и не требуется.
В итоге, в случае принятия предложения РЖД де факто будет отменена основная функция и основная идея действующей формулы долгосрочного тарифного регулирования. Основная цель ныне действующего метода тарифного регулирования (долгосрочная формула «инфляция минус» или в европейской традиции price-cap regulation) состоит в том, что бы заставить компанию, которую регулируют снизить издержки до такого уровня, что бы общий темп их роста не превышал среднюю по экономике (подробнее об этом см. в моей статье 2021 г. "Логика антитраста и тарифная формула"). В случае, если регулятор пойдёт навстречу ОАО «РЖД», то телега и лошадь меняются местами: регулятор должен подстроиться под расходы регулируемого. То есть фактически ОАО «РЖД» забирает у ФАС России функцию по регулированию тарифов и передаёт её себе. Это приведёт к тому, что уровень индексации перестаёт зависеть от эффективности деятельности ОАО «РЖД», что противоречит всей логике регулирования естественных монополий.