Ну, мы

Понедельник - самое время размять мозг.

Я знаю, что вы сейчас пробежите это глазами и, подумав про себя "ой, да пошел ты нахуй", пролистнете.
Убедительно прошу - подумайте хотя бы на первой задачкой. Она под силу шестикласснику. Ну кайфанете, когда решите, обещаю вам!

Друзья!

Доселе не рассказывал вам об одной стороне моей жизни, но теперь, когда в ней пройден некий важный для меня рубеж, можно и рассказать. Дело в том, что уже почти пять лет я занимаюсь численным моделированием различных аэро- гидродинамических и тепловых процессов. В принципе, это же и было частью моей кандидатской диссертации. Постепенно собрался некоторый коллектив, количество проектов в нашем портфолио росло, они становились сложнее и интереснее.

В последнем из них мы преодолели некоторый намеченный мною самим рубеж - 100 млн. элементарных объемов. Причем проскочили его с молодецкой удалью, сразу на треть! 130 млн. элементарных объемов в последнем моделировании. Скажу без ложной скромности - это высокая точность моделирования.

А что за исследование? О, оно очень даже интересное! Для одного из отечественных эксплуатантов самолета Da-40 мы моделировали распределение температуры с предложенными вариантами утеплителей. Задача не из простых - обеспечить маленькому самолету утепление на уровне магистральных лайнеров - заказчик хотел добиться комфортной температуры внутри кабины при полете в воздухе, температурой -55 градусов. Мы провели серию моделирований, по результатам которых эксплуатант с заводом-изготовителем будут принимать решение о дополнительном утеплении.

Проектом удовлетворен более чем! Не только самим расчетом, но и 3D моделью, которую мы нарисовали. Во-первых, было непросто повторить сложную и красивую геометрию обводов Даймонда. Во-вторых, нам удалось значительно упростить ее, без потери точности.

Дальше буду так же рассказывать о наших проектах, ибо накопилось интересного достаточно.

Наш сайт aerolab.su

Оказывается, работа с соблюдением всех правил называется итальянской забастовкой.

Я вот получается сколько летаю, столько и бастую по-итальянски.

Я и есть Италия

Шчупаем пространство

(пост написан не профессиональным физиком)

Первую из тех задачек, что я вам дал в понедельник, решили, конечно, быстро. Сюжет очень простой, геометрический - известный факт, что при заданном периметре наибольшую площадь из прямоугольников будет иметь квадрат. Нам, в нашем мире это очевидно. Мы как бы по максимуму используем два ортогональных измерения, даем раскрыться одному через второе.

Но задачка подталкивает к более глубоким размышлениям. Не виляет ли здесь хвост собакой? Бог с ней, с алгеброй, все есть топология. Почему везде во Вселенной пространство обязано быть ортогональным? Вовсе не обязано. И вот когда мы это пространство изучаем, описываем в общем виде, шчупаем, именно максимум площади, либо объёма, либо чего-то, имеющего большее количество измерений, и поможет нам описать и лучше понять пространство. Потомучто пространство это вещь такая... Ее не потрогать руками. А вот, например, площадь уже штука более ощутимая. Например, к ней намертово привязан магнитный поток. Ну или любой другой поток любого другого поля.

Чтобы осмыслить глубже мне моих знаний физики после инженерного вуза не хватает. Все таки я летчик. Нас по здоровью набирали, что вы с меня спрашиваете, как с умного?

В комментарии приглашаются физики-космологи.

Поверил я алгеброй гармонию
И вот тогда уже дерзнул, в науке искушенный
Предаться неге творческой мечты

Я стал творить...

Юра ставит на место дурных азиатских командоров

Читать онлайн без регистрации

https://www.tgoop.com/SkyGide/48

Надысь с командиром не смогли прийти к единому пониманию вопроса о том, какой двигатель из устанавливаемых на наш парк мощнее: CFM56-5B-5 или -5A-5. Даже и не важно, кто на чем настаивал. Полезли в докУменты, почитать, проверить себя.

Как известно, аирбас считает летчиков за сидельцев на табурете и тыкателей кнопок, поэтому в фкоме найти нормальное описание работы систем и агрегатов, чуть более глубокое, чем написанное для третьеклассника, возможным не представляется. Поэтому и приходится изыскивать какие-то материальчики, какие-то презентации и проч. И я у себя в закромах нашел вот эту презенташку по двигателям CFM-56-5.

Рекомендую к ознакомлению интересующимся (в комментариях). Довольно подробно, довольно неплохо. По изучении более-менее начинаешь понимать что там и в какой момент в двигателе открывается или закрывается, куды горючка брызжет, а куды нет.

А внимание простых читателей прошу обратить лишь на один скриншотик из этой презентации. Ребята из конторы CFM открытым текстом, просто и без затей, четко обозначают приоритеты в гражданской авиации 🙃 Это я вам тут намеками, полунамеками, иносказательными оборотами, подмигивая глазом, на что-то пытаюсь намекнуть... Чему, мол, можно научиться на тренажёрах раз в пол года? А тут... Чего стесняться-то? Все свои.

На его месте должен быть я

Отбой, извините. Забыл, что на экстре нет директорных планочек. Не получится у меня. Вот если бы надо было две палочки в крестик собрать - здесь да, здесь я мастак.

Отбой. Мне, пожалуйста, палочки в крестик.

Встречался недавно с друзьями-военными. Посидели в ресторанчике... Они втроем травили мне байки про армейскую идиотию, принимающую порой просто без шуток терминальные формы.

Пришлось прикладывать к голове графин с холодным лимонадом - башка натурально лопалась от смеха. Давно такого не было.

Кто в армии служил, тот реально в цирке не смеётся

На его месте должен быть я

Сегодня ранний вылет. Просыпаюсь по будильнику - первым делом, конечно, проверить телеграм. Сразу понятно - я не раб электронной перделки. Ну ни разу. Не суть.

В предлогу пишет подписчик. Говорит, извините за спам, но не могу не похвастаться. Присылает кружок. На нем просто максимально довольное лицо, улыбка от уха до уха, переключается на другую камеру - а там Алексей Владимирович прибыл в школу с лекцией!

Казалось бы, ну что такого. Но настроение у меня сделалось просто вкликолепное на весь день! Максимально счастливый школодрон, потомучто к ним в школу приехал Алексей Владимирович, выдал базы, как обычно - и все счастливы.

Я, конечно, без конца угараю над новым поколением. Например, ученикам говорю - ты бумажный карманный справочник купил? В него и на уроках можно подглядывать, и на экзамен взять, выйти в туалет посмотреть формУлку. В ответ, как правило, выпаденик в осадок. А что, так можно было что ли??? Но, все равно, они крутые, правда. Они лучше, чем мое поколение. Они, на самом деле, гораздо чище, гораздо менее порочны что-ли, чем мы. Насколько я могу судить, они менее пристращены и к алкашке, и ко всяким плохим веществам, чем было наше поколение. И по вопросу полового секса раньше нужного они поспокойнее. Электропапиросы, правда, овладели ими сверх всякой меры. Но и это пройдет (с).

Школодроны круты! Страна не пропадет, будем жить! Настроение огонь.

Ну согласитесь, сейчас школопеды хотя бы на стиле. Как вспомню, в чем мы ходили, е моё...

Катастрофа в Вашингтоне

Когда я прочитал новость, что в Вашингтоне столкнулись два воздушных судна я первым делом, конечно, попросил Господа принять души новопреставленных; вторым делом я открыл карту и посмотрел, что за класс воздушного пространства в месте столкновения. Это понять очень важно, ведь в Америке используются все 7 возможных классов (у нас, в России, только 3). А в зависимости от класса воздушного пространства, к нему применяются разные правила эшелонирования. К примеру, объясню. Самый низший что-ли класс воздушного пространства это класс G. Там никакие воздушные суда друг относительно друга не эшелонируются. Если в классе G произойдет столкновение ВС, то вина целиком и полностью будет лежать на экипажах. Диспетчер будет не при чем. Хотя оба экипажа и будут с ним на связи (в большинстве случаев) и он будет обязан проинформировать их друг о друге. Но не более того.

Короче, отвлекся. Класс пространства там был B - все суда, и ПВП и ППП обязаны эшелонироваться относительно друг друга. Кем? Службой УВД.

Далее появились в сети записи переговоров с диспетчерами в момент катастрофы. Я послушал - и у меня отпали любые претензии к диспетчеру - экипаж вертолета четко запросил визуальное эшелонирование, диспетчер ему разрешил. С этого момента ответственность за соблюдение эшелонирования лежит полностью на экипаже вертолета.

Потом я проконсультировался с диспетчерами. Они мне сказали следующее - не знаю что там экипаж, но диспетчер явно наворотил делов. Первое, что бросилось им в глаза, что визуальное эшелонирование дали только одному участнику конфликтной ситуации, и не дали второму. Такое допускается только если трафик идет один за другим - у впереди идущего просто нет глаз в корме, чтобы увидеть позади идущего. Но здесь полет был на встречных курсах, по этому, по идее, надо было убедиться, что оба наблюдают друг друга. Кстати, всплыло видео с переговорами в районе того же аэропорта за сутки до катастрофы, и диспетчер давал визуальное эшелонирование обоим участникам ПКС.

Второе, что не понравилось диспетчерам, с которыми я консультировался, это то, что даже не смотря на делегирование ответственности за эшелонирование экипажу, диспетчер не остановил развитие конфликтной ситуации. В этом есть логика, потому что в моей работе, например, я, как правак, не должен ограничиваться формальными предупреждениями коллеге, если он исполняет ерунду, а должен вмешаться и не допустить развития опасной ситуации, если даже ответственность полностью лежит на командире.

На счет TCAS. Во-первых, ниже некоторой высоты он не выдает RA. Во-вторых, когда у моего друга сработал в Еуропе TCAS RA - первое, что они сделали с коллегой - переглянулись друг на друга и спросили себя - а что делать-то будем? Так что тут такое...

На счет иллюзий. Принять что угодно за что угодно в ночном небе, полном звезд и огней с земли - проще простого. Вот буквально проще простого. Проще простого в ночном небе вдруг почувствовать, что ты летишь в перевернутом полете - иллюзия перевернутого блюдечка - почитайте. Когда я впервые полетел ночью ПВП я охерел от количества иллюзий, которые испытывает летчик.

Короче. Все как обычно. Ждем окончательный отчет, читаем его и анализируем. Возможно, по американским правилам диспетчер все сделал безукоризненно. Возможно коренной причиной катастрофы явилась неудовлетворительная организация процесса УВД и присядет вовсе не диспетчер, а его начальник, который, например, оставил одного диспетчера на недопустимую для него интенсивность. Все возможно.

Кстати, на тему столкновения по вине диспетчера есть ПРЕКРАСНЫЙ фильм "Магистраль". Пусть там и ЖД, не суть. Всем, кто желает разобраться, как получаются серьезные катастрофы, НАСТОЯТЕЛЬНО рекомендую посмотреть. Особенно студентам/курсантам пилотикам. Модель швейцарского сыра, как она есть. Любая катастрофа это не только вина конкретного человека, но и десятки факторов, которые к ней приводят. Реально, очень хороший фильм, который прекрасно это показывает.

Ну, еще там главную роль играет ВЛ-80, а в этом паблике очень любят ВЛ-80!

А еще там Юрка Барон начальник дороги (еще до рамсов с Виктор Палычем).

Виктор Палыча в этом паблике тоже любят.

Восточногерманские танки Т-72М, ​​ожидающие утилизации в Вайскайсселе, Германия, 18 августа 1992 года.

Всего на момент объединения с ФРГ вооружённые силы ГДР имели 551 единицу Т-72М/М1.

Часть была поставлена в другие страны (например, в Финляндию - https://www.tgoop.com/WalkingDustSW/2223), бóльшая же часть - утилизирована.

Пыль шагающих катков