Forwarded from Дептранс. Оперативно
С 15 марта автобусы экспресс-маршрута 300 изменят трассу и начнут работать под новым номером е24.
Автобусы пойдут по новой выделенной полосе на улице Толбухина и по Барвихинской улице вместо Можайского шоссе, улиц Кубинка и Запорожской.
Пассажиром будет удобнее добираться до МЦД Сетунь.
Автобусы пойдут по новой выделенной полосе на улице Толбухина и по Барвихинской улице вместо Можайского шоссе, улиц Кубинка и Запорожской.
Пассажиром будет удобнее добираться до МЦД Сетунь.
🔼🔼🔼 Очередное улучшение пересадки с НГПТ на рельсовый каркас, и заодно немалая экономия транспортной работы (которая будет использована на других маршрутах района).
Спасибо ГБУ "Автомобильные дороги" за реализацию локальных мероприятий, а ГКУ ЦОДД - за светофор.
Надеюсь, а этом году сделаем больше таких штук.
Спасибо ГБУ "Автомобильные дороги" за реализацию локальных мероприятий, а ГКУ ЦОДД - за светофор.
Надеюсь, а этом году сделаем больше таких штук.
Поговорим о трамвайных улицах районного значения
Несколько трамвайных маршрутов, до 1000-1200 авто в час в каждом направлении, периодические заторы. Таких улиц довольно много. Знаем ли мы, как их проектировать? Знаем ли, какие бывают проблемы? Знаем ли мы о них хоть что-нибудь? Давайте выясним.
Начнём с того, что мы знаем
1. Трамвайные пути надо обосабливать от проезжей части. Знаки и разметка хороши для начала, знаки можно вешать на растяжки контактной сети (служба энергохозяйства будет протестовать), можно ставить на консоли (это дорого). Идеальный вариант - в островок после перекрёстка
Несколько трамвайных маршрутов, до 1000-1200 авто в час в каждом направлении, периодические заторы. Таких улиц довольно много. Знаем ли мы, как их проектировать? Знаем ли, какие бывают проблемы? Знаем ли мы о них хоть что-нибудь? Давайте выясним.
Начнём с того, что мы знаем
1. Трамвайные пути надо обосабливать от проезжей части. Знаки и разметка хороши для начала, знаки можно вешать на растяжки контактной сети (служба энергохозяйства будет протестовать), можно ставить на консоли (это дорого). Идеальный вариант - в островок после перекрёстка
2. Везде где возможно, обособление разметкой надо дополнять бортовым камнем. Это снижает задержки трамваев из-за ДТП в несколько раз
3. Одной полосы на перегонах достаточно. Ширины этой полосы в 3,5м достаточно
4. Если на улице есть и автобусы - их лучше запускать вместе с трамваями, по обособленным путям, с общими посадочными площадками. Единственное что может этому помешать - слишком высокая (более 100-120 ед./ч) суммарная частота движения. Частоты выше 60 ед./ч потребуют особого внимания к длине и расположению платформ, конфигурации перекрёстков
5. Платформы на перегонах лучше располагать друг напротив друга
6. У каждой платформы - обязательно два перехода, в обоих торцах (см. фото 10). Если один из переходов на регулируемом перекрёстке - второй регулировать не нужно (фото 9)
7. Количество поворотов налево и разворотов через пути лучше минимизировать, и объединять несколько в один. Идеальное место для расположения разворота - около платформ, где скорость трамвая минимальна (фото 1 и 2). Небольшие перепробеги с лихвой окупятся многократным снижением ДТП
8. Заборы вдоль платформ со стороны ПЧ при небольшом трафике можно не ставить, но вообще-то лучше бы ставить их всегда, с защитой от брызг и грязи
9. Рекомендуемая ширина платформ - 2,5м, минимальная 2м, при больших потоках ширину надо увеличивать до 3-4м. Высота 30см (даже если есть автобусы). Ограждение со стороны ПЧ надо ставить прямо в борт
10. Регулировать переходы вне перекрёстков не нужно
Пост будет дополняться
3. Одной полосы на перегонах достаточно. Ширины этой полосы в 3,5м достаточно
4. Если на улице есть и автобусы - их лучше запускать вместе с трамваями, по обособленным путям, с общими посадочными площадками. Единственное что может этому помешать - слишком высокая (более 100-120 ед./ч) суммарная частота движения. Частоты выше 60 ед./ч потребуют особого внимания к длине и расположению платформ, конфигурации перекрёстков
5. Платформы на перегонах лучше располагать друг напротив друга
6. У каждой платформы - обязательно два перехода, в обоих торцах (см. фото 10). Если один из переходов на регулируемом перекрёстке - второй регулировать не нужно (фото 9)
7. Количество поворотов налево и разворотов через пути лучше минимизировать, и объединять несколько в один. Идеальное место для расположения разворота - около платформ, где скорость трамвая минимальна (фото 1 и 2). Небольшие перепробеги с лихвой окупятся многократным снижением ДТП
8. Заборы вдоль платформ со стороны ПЧ при небольшом трафике можно не ставить, но вообще-то лучше бы ставить их всегда, с защитой от брызг и грязи
9. Рекомендуемая ширина платформ - 2,5м, минимальная 2м, при больших потоках ширину надо увеличивать до 3-4м. Высота 30см (даже если есть автобусы). Ограждение со стороны ПЧ надо ставить прямо в борт
10. Регулировать переходы вне перекрёстков не нужно
Пост будет дополняться
А что делать с перекрёстками?
на первый взгляд, можно вообще не регулировать. Полно же нерегулируемых перекрёстов на таких улицах, и норм. Вот, например, на Вавилова, тут даже по две полосы в одну сторону, и ничего!
Но вот что происходит с треугольником видимости, когда трамвай останавливается на остановке: он перекрывает водителю поворачивающего налево автомобиля видимость на "встречку" почти полностью. В итоге, поворачивающий должен уступить: попутному трамваю, встречному трамваю и двум (ну ладно, мы договорились, что полоса должна быть одна, значит одной) полосе движения, которую он при этом почти не видит!
Понятно, что такая ОДД не очень безопасна. Да, в месте остановки трамвая скорости обычно небольшие...
И тем не менее.
на первый взгляд, можно вообще не регулировать. Полно же нерегулируемых перекрёстов на таких улицах, и норм. Вот, например, на Вавилова, тут даже по две полосы в одну сторону, и ничего!
Но вот что происходит с треугольником видимости, когда трамвай останавливается на остановке: он перекрывает водителю поворачивающего налево автомобиля видимость на "встречку" почти полностью. В итоге, поворачивающий должен уступить: попутному трамваю, встречному трамваю и двум (ну ладно, мы договорились, что полоса должна быть одна, значит одной) полосе движения, которую он при этом почти не видит!
Понятно, что такая ОДД не очень безопасна. Да, в месте остановки трамвая скорости обычно небольшие...
И тем не менее.
Давайте попробуем поставить простой светофор
для примера - Лесная улица. Проблемы тут очевидны:
- поворачивающие налево автомобили мешают едущим прямо, а также трамваям
- у трамваев появляются задержки на красный.
В среднем это 20с, что приведёт к снижению средней скорости трамвая с 20-21 км/ч до 16 км/ч при расположении остановок (и перекрёстков) каждые 400м.
В теории, это можно почти свести на нет адаптивным режимом работы и вызывными фазами (фото 4). Но об этом дальше.
для примера - Лесная улица. Проблемы тут очевидны:
- поворачивающие налево автомобили мешают едущим прямо, а также трамваям
- у трамваев появляются задержки на красный.
В среднем это 20с, что приведёт к снижению средней скорости трамвая с 20-21 км/ч до 16 км/ч при расположении остановок (и перекрёстков) каждые 400м.
В теории, это можно почти свести на нет адаптивным режимом работы и вызывными фазами (фото 4). Но об этом дальше.
Проблему левых поворотов можно попытаться решить, добавив левоповоротные полосы
при этом, на первый взгляд, даже перекрёсток получается "красивый": платформа садится после перекрёстка в габарите левоповоротной полосы, всё симметрично и хорошо.
Проблема, однако, в том, что это плюс фаза. А кроме того, длительность пешеходной фазы тоже растёт - улица-то стала шире.
И вот тут всё становится совсем плохо.
при этом, на первый взгляд, даже перекрёсток получается "красивый": платформа садится после перекрёстка в габарите левоповоротной полосы, всё симметрично и хорошо.
Проблема, однако, в том, что это плюс фаза. А кроме того, длительность пешеходной фазы тоже растёт - улица-то стала шире.
И вот тут всё становится совсем плохо.