Продолжаются летные испытания Ил-114-300
Второй опытный экземпляр регионального турбовинтового самолета Ил-114-300, который впервые поднялся в воздух с аэродрома входящего в ОАК Луховицкого авиационного завода им. П.А. Воронина 31 марта этого года и стал первой машиной новой постройки, полностью изготовленной силами российской авиапромышленности, продолжает полеты по программе заводских доводочных испытаний. Как сообщили в ОАК, на настоящий момент состоялось уже более 30 полетов, а продолжительность некоторых из них превышала 7 часов. В ходе испытаний определяются основные летные характеристики самолета с двигателями ТВ7-117СТ-01 с модифицированными воздушными винтами АВ-112-114, проверяется работа всех бортовых систем. По словам управляющего директора ПАО «Ил» Даниила Бренермана, «испытания подтверждают сходимость с расчетами, самолет демонстрирует отличные летные характеристики».
В конце августа машина перелетела из Луховиц в Ульяновск для проведения окраски на предприятии «Спектр-Авиа» в корпоративную ливрею ОАК, после чего вернулась на заводской аэродром. По завершении заводских доводочных испытаний Ил-114-300 №0110 приступит к полетам по программе сертификационных испытаний. В дальнейшем к ним присоединится третий опытный экземпляр Ил-114-300 (№1001), находящийся сейчас на окончательной сборке на Луховицком авиазаводе.
Параллельно с испытаниями на Луховицком авиазаводе в кооперации с другими предприятиями ОАК ведется постройка серийных Ил-114-300. На сборке в Луховицах находятся первая и вторая серийные машины, изготавливаются агрегаты следующих. Согласно действующей редакции Программы развития авиационной отрасли России до 2030 года, поставки серийных Ил-114-300 российским авиакомпаниям должны начаться в 2026 году, когда предстоит передать в эксплуатацию первые три самолета. На проходящем в эти дни во Владивостоке Восточном экономическом форуме ОАК подписала с ГТЛК соглашение о поставке ей 65 самолетов Ил-114-300 в период с 2027 по 2032 годы.
На снимках – кадры из видеоролика ОАК
Второй опытный экземпляр регионального турбовинтового самолета Ил-114-300, который впервые поднялся в воздух с аэродрома входящего в ОАК Луховицкого авиационного завода им. П.А. Воронина 31 марта этого года и стал первой машиной новой постройки, полностью изготовленной силами российской авиапромышленности, продолжает полеты по программе заводских доводочных испытаний. Как сообщили в ОАК, на настоящий момент состоялось уже более 30 полетов, а продолжительность некоторых из них превышала 7 часов. В ходе испытаний определяются основные летные характеристики самолета с двигателями ТВ7-117СТ-01 с модифицированными воздушными винтами АВ-112-114, проверяется работа всех бортовых систем. По словам управляющего директора ПАО «Ил» Даниила Бренермана, «испытания подтверждают сходимость с расчетами, самолет демонстрирует отличные летные характеристики».
В конце августа машина перелетела из Луховиц в Ульяновск для проведения окраски на предприятии «Спектр-Авиа» в корпоративную ливрею ОАК, после чего вернулась на заводской аэродром. По завершении заводских доводочных испытаний Ил-114-300 №0110 приступит к полетам по программе сертификационных испытаний. В дальнейшем к ним присоединится третий опытный экземпляр Ил-114-300 (№1001), находящийся сейчас на окончательной сборке на Луховицком авиазаводе.
Параллельно с испытаниями на Луховицком авиазаводе в кооперации с другими предприятиями ОАК ведется постройка серийных Ил-114-300. На сборке в Луховицах находятся первая и вторая серийные машины, изготавливаются агрегаты следующих. Согласно действующей редакции Программы развития авиационной отрасли России до 2030 года, поставки серийных Ил-114-300 российским авиакомпаниям должны начаться в 2026 году, когда предстоит передать в эксплуатацию первые три самолета. На проходящем в эти дни во Владивостоке Восточном экономическом форуме ОАК подписала с ГТЛК соглашение о поставке ей 65 самолетов Ил-114-300 в период с 2027 по 2032 годы.
На снимках – кадры из видеоролика ОАК
Владимиру Ивановичу Антонову – 85!
Сегодня свое 85-летие отмечает один из главных авторов истребителя Су-27 Владимир Иванович Антонов.
Он пришел в ОКБ Сухого в 1964 году, сразу попав в бригаду общих видов, а в ней – в группу О.С. Самойловича, и первоначально занимался проектными работами по фронтовому ударному самолету С-6, а затем – Т-58М (Т-6). В феврале 1970-го на базе бригады был создан отдел общих видов, и Антонов оказался в бригаде 100-1, где по-прежнему занимался тематикой Т-6 (будущего Су-24).
Одновременно по инициативе О.С. Самойловича и В.А. Николаенко он был привлечен к работам по перспективному истребителю Т-10 и с 1971 года стал ведущим исполнителем по этой теме. При его непосредственном участии было проработано большое количество альтернативных вариантов компоновки самолета, и В.И. Антонов по праву считается одним из основных авторов истребителя четвертого поколения Су-27.
С 2008 года В.И. Антонов работает в ОКБ им. А.И. Микояна, где и сегодня продолжает плодотворно трудиться над проектами новых самолетов.
С днем рождения, Владимир Иванович!
На фото: В.И. Антонов и один из первых вариантов Т-10 (будущего Су-27), 1971 год
Сегодня свое 85-летие отмечает один из главных авторов истребителя Су-27 Владимир Иванович Антонов.
Он пришел в ОКБ Сухого в 1964 году, сразу попав в бригаду общих видов, а в ней – в группу О.С. Самойловича, и первоначально занимался проектными работами по фронтовому ударному самолету С-6, а затем – Т-58М (Т-6). В феврале 1970-го на базе бригады был создан отдел общих видов, и Антонов оказался в бригаде 100-1, где по-прежнему занимался тематикой Т-6 (будущего Су-24).
Одновременно по инициативе О.С. Самойловича и В.А. Николаенко он был привлечен к работам по перспективному истребителю Т-10 и с 1971 года стал ведущим исполнителем по этой теме. При его непосредственном участии было проработано большое количество альтернативных вариантов компоновки самолета, и В.И. Антонов по праву считается одним из основных авторов истребителя четвертого поколения Су-27.
С 2008 года В.И. Антонов работает в ОКБ им. А.И. Микояна, где и сегодня продолжает плодотворно трудиться над проектами новых самолетов.
С днем рождения, Владимир Иванович!
На фото: В.И. Антонов и один из первых вариантов Т-10 (будущего Су-27), 1971 год
Бе-200: построена 20-я амфибия, на очереди – ремоторизация
Вчера в Таганроге с участием губернатора Ростовской области Василия Голубева, генерального директора ОАК Юрия Слюсаря и других гостей прошли торжественные мероприятия, посвященные 90-летию ТАНТК им. Г.М. Бериева. Собравшимся был продемонстрирован очередной серийный самолет-амфибия Бе-200, недавно построенный на предприятии. Он стал 20-м летным образцом Бе-200: две опытных и семь серийных амфибий этого типа в свое время были изготовлены на Иркутском авиационном заводе и 11 таких машин начиная с 2016 года взлетели уже в Таганроге, куда в начале прошлого десятилетия было перенесено их серийное производство.
«У нас с вами большие задачи по базовому проекту для ТАНТК – самолету Бе-200, – сказал, выступая перед собравшимися, глава ОАК Юрий Слюсарь. – Мы должны реализовать проект модернизации самолета-амфибии с отечественными двигателями ПД-8, которые сейчас создаются и испытываются коллегами-двигателистами. Для вашего КБ это загрузка и одновременно амбициозная задача, которую нужно решить в сжатые сроки. Я уверен: этот самолет уже в импортозамещенном облике приобретет новое «звучание», мы будем его производить, продавать и развивать еще долгие годы».
В фоторепортаже, опубликованном на официальном сайте правительства Ростовской области, можно видеть находящийся в сборочном цехе ТАНТК на переоборудовании Бе-200ЧС №101 – первую серийную машину производства ИАЗ, эксплуатировавшуюся с 2003 года авиацией МЧС России, где ей было присвоено имя Героя Советского Союза маршала авиации Ивана Борзова, и недавно переданную ТАНТК им. Г.М. Бериева для проведения опытно-конструкторских работ. Как ожидается, она первой получит двигатели ПД-8 и станет летающей лабораторией для отработки новой силовой установки на амфибиях данного типа.
На фото с официального портала правительства Ростовской области – Бе-200ЧС №101 на модернизации и переоборудовании под новую силовую установку
Вчера в Таганроге с участием губернатора Ростовской области Василия Голубева, генерального директора ОАК Юрия Слюсаря и других гостей прошли торжественные мероприятия, посвященные 90-летию ТАНТК им. Г.М. Бериева. Собравшимся был продемонстрирован очередной серийный самолет-амфибия Бе-200, недавно построенный на предприятии. Он стал 20-м летным образцом Бе-200: две опытных и семь серийных амфибий этого типа в свое время были изготовлены на Иркутском авиационном заводе и 11 таких машин начиная с 2016 года взлетели уже в Таганроге, куда в начале прошлого десятилетия было перенесено их серийное производство.
«У нас с вами большие задачи по базовому проекту для ТАНТК – самолету Бе-200, – сказал, выступая перед собравшимися, глава ОАК Юрий Слюсарь. – Мы должны реализовать проект модернизации самолета-амфибии с отечественными двигателями ПД-8, которые сейчас создаются и испытываются коллегами-двигателистами. Для вашего КБ это загрузка и одновременно амбициозная задача, которую нужно решить в сжатые сроки. Я уверен: этот самолет уже в импортозамещенном облике приобретет новое «звучание», мы будем его производить, продавать и развивать еще долгие годы».
В фоторепортаже, опубликованном на официальном сайте правительства Ростовской области, можно видеть находящийся в сборочном цехе ТАНТК на переоборудовании Бе-200ЧС №101 – первую серийную машину производства ИАЗ, эксплуатировавшуюся с 2003 года авиацией МЧС России, где ей было присвоено имя Героя Советского Союза маршала авиации Ивана Борзова, и недавно переданную ТАНТК им. Г.М. Бериева для проведения опытно-конструкторских работ. Как ожидается, она первой получит двигатели ПД-8 и станет летающей лабораторией для отработки новой силовой установки на амфибиях данного типа.
На фото с официального портала правительства Ростовской области – Бе-200ЧС №101 на модернизации и переоборудовании под новую силовую установку
В эксплуатацию поступил еще один новый «Суперджет»
Авиакомпания «Лукойл-Авиа» на прошедшей неделе приступила к эксплуатации нового самолета SSJ-100-95LR с регистрационным номером RA-89215: согласно информации сервиса flightradar24.com, 11 октября, он выполнил свои первые рейсы под кодом этого перевозчика из московского Шереметьево в нижегородский аэропорт Стригино и обратно. По данным «Взлёта», машина была передана заказчику в конце сентября и представляет собой заключительный серийный SSJ-100 в «неимпортозамещенном» облике, имеющий заводской номер 95230, который был изготовлен два года назад (его первый полет в Комсомольске-на-Амуре состоялся 18 ноября 2022 года) и затем проходил дооборудование в корпоративную версию по техническому заданию покупателя. Онлайн сервисы отслеживания полетов замечали его в воздухе нынешней весной в районе Казани, где, по всей видимости, проводились работы по оснащению его специальным интерьером салона и дополнительным оборудованием, а затем зафиксировали его перелет оттуда в Жуковский 30 августа и несколько испытательных и приемо-сдаточных полетов в сентябре, за которыми последовал перегон 27 сентября из Жуковского в Шереметьево.
По данным Росавиации, парк воздушных судов «Лукойл-Авиа» на начало сентября этого года включал один бизнес-джет Bombardier Global Express XRS (BD-700-1A10), два турбовинтовых Beechcraft King Air B300 и шесть вертолетов Ми-8МТВ-1. В предыдущие годы компания, имеющая сертификат коммерческого перевозчика, использовала также бизнес-джеты Falcon 900EX, Falcon 7X, Boeing BBJ, Challenger 850 и BAe HS-125-700B, а еще раньше – советские Як-40, Як-42Д и Ту-134. И вот теперь она возвращается к эксплуатации отечественных самолетов. Новый «Суперджет» получил такую же «фирменную» окраску «Лукойл-Авиа», как и другие ее воздушные суда.
Из десяти заключительных SSJ-100, выпущенных в 2022 году в комплектации с импортными бортовыми системами, шесть (с 95221 по 95226) были к концу того же года поставлены авиакомпаниям «Россия», «Азимут» и «Ред Вингс» (по два каждой). Еще один (95227) передали «Азимуту» в ноябре 2023-го. Таким образом, после поставки машины 95230 в «Лукойл-Авиа», из этой десятки пока не сданы в эксплуатацию еще два «Суперджета» – 95228 и 95229 (взлетели в Комсомольске-на-Амуре в сентябре и ноябре 2022 года). Один из них также проходит переоборудование в бизнес-джет, судьба другого пока не известна. Кроме того, продолжаются работы по превращению построенной в 2021 году машины 95211 в медицинско-эвакуационный самолет для ФМБА.
Если не считать остающихся на хранении в Жуковском двух SSJ-100 выпуска 2018 года, планировавшихся тогда для поставки ирландской компании CityJet (95163 и 95176), и бизнес-джета 95173 (в 2021 году демонстрировался под брендом Aurus), на этом список находящихся на территории России уже облетанных серийных «Суперджетов», еще не передававшихся в коммерческую эксплуатацию, по сути, исчерпывается. Все последующие самолеты новой постройки будут передаваться заказчикам уже в импортозамещенном облике SJ-100, к их поставкам планируется приступить в 2026 году после завершения процедуры сертификации.
На фото с сайта jetphotos.com (автор: SeniorNN) – новый SSJ-100-95LR компании «Лукойл-Авиа» в Нижнем Новгороде, 11 октября 2024 года
Авиакомпания «Лукойл-Авиа» на прошедшей неделе приступила к эксплуатации нового самолета SSJ-100-95LR с регистрационным номером RA-89215: согласно информации сервиса flightradar24.com, 11 октября, он выполнил свои первые рейсы под кодом этого перевозчика из московского Шереметьево в нижегородский аэропорт Стригино и обратно. По данным «Взлёта», машина была передана заказчику в конце сентября и представляет собой заключительный серийный SSJ-100 в «неимпортозамещенном» облике, имеющий заводской номер 95230, который был изготовлен два года назад (его первый полет в Комсомольске-на-Амуре состоялся 18 ноября 2022 года) и затем проходил дооборудование в корпоративную версию по техническому заданию покупателя. Онлайн сервисы отслеживания полетов замечали его в воздухе нынешней весной в районе Казани, где, по всей видимости, проводились работы по оснащению его специальным интерьером салона и дополнительным оборудованием, а затем зафиксировали его перелет оттуда в Жуковский 30 августа и несколько испытательных и приемо-сдаточных полетов в сентябре, за которыми последовал перегон 27 сентября из Жуковского в Шереметьево.
По данным Росавиации, парк воздушных судов «Лукойл-Авиа» на начало сентября этого года включал один бизнес-джет Bombardier Global Express XRS (BD-700-1A10), два турбовинтовых Beechcraft King Air B300 и шесть вертолетов Ми-8МТВ-1. В предыдущие годы компания, имеющая сертификат коммерческого перевозчика, использовала также бизнес-джеты Falcon 900EX, Falcon 7X, Boeing BBJ, Challenger 850 и BAe HS-125-700B, а еще раньше – советские Як-40, Як-42Д и Ту-134. И вот теперь она возвращается к эксплуатации отечественных самолетов. Новый «Суперджет» получил такую же «фирменную» окраску «Лукойл-Авиа», как и другие ее воздушные суда.
Из десяти заключительных SSJ-100, выпущенных в 2022 году в комплектации с импортными бортовыми системами, шесть (с 95221 по 95226) были к концу того же года поставлены авиакомпаниям «Россия», «Азимут» и «Ред Вингс» (по два каждой). Еще один (95227) передали «Азимуту» в ноябре 2023-го. Таким образом, после поставки машины 95230 в «Лукойл-Авиа», из этой десятки пока не сданы в эксплуатацию еще два «Суперджета» – 95228 и 95229 (взлетели в Комсомольске-на-Амуре в сентябре и ноябре 2022 года). Один из них также проходит переоборудование в бизнес-джет, судьба другого пока не известна. Кроме того, продолжаются работы по превращению построенной в 2021 году машины 95211 в медицинско-эвакуационный самолет для ФМБА.
Если не считать остающихся на хранении в Жуковском двух SSJ-100 выпуска 2018 года, планировавшихся тогда для поставки ирландской компании CityJet (95163 и 95176), и бизнес-джета 95173 (в 2021 году демонстрировался под брендом Aurus), на этом список находящихся на территории России уже облетанных серийных «Суперджетов», еще не передававшихся в коммерческую эксплуатацию, по сути, исчерпывается. Все последующие самолеты новой постройки будут передаваться заказчикам уже в импортозамещенном облике SJ-100, к их поставкам планируется приступить в 2026 году после завершения процедуры сертификации.
На фото с сайта jetphotos.com (автор: SeniorNN) – новый SSJ-100-95LR компании «Лукойл-Авиа» в Нижнем Новгороде, 11 октября 2024 года
Страничка истории от Павла Плунского. К 50-летию начала испытаний Су-25
50 лет назад, 25 декабря 1974 года, летчик-испытатель ОКБ Сухого В.С. Ильюшин приступил к испытаниям первого опытного образца штурмовика Су-25 – самолета Т8-1, выполнив на нем первую пробежку по полосе аэродрома в Жуковском.
Проектные работы по теме дозвукового армейского самолета-штурмовика начались в ОКБ Сухого весной 1968 года. В 1969–1971 годах он участвовал в конкурсе аванпроектов наряду с разработками ОКБ Микояна, Яковлева и Ильюшина. Проект Т-8 был признан победителем и рекомендован для дальнейшей разработки, в сентябре 1972-го состоялось рассмотрение и защита эскизного проекта и макета самолета. В декабре того же года ведущим конструктором по теме Т-8 в ОКБ стал Ю.В. Ивашечкин.
Постройка первого опытного самолета началась в январе 1973-го, в декабре планер был состыкован, ведущим инженером по летным испытаниям Т8-1 назначили В.П. Васильева.
В апреле 1974 года Т8-1 в сборочном цехе осмотрел посещавший ОКБ министр авиапромышленности П.В. Дементьев, и 6 мая вышло совместное решение МАП-МОП-МРП-МО на эту тему.
В сентябре 1974-го начались частотные испытаний Т8-1, к 7 ноября была полностью завершена его сборка, и с 13 ноября самолет поступил на отработку силовой установки, состоявшей из двух турбореактивных двигателей Р9-300. 21 ноября на нем выполнили первую газовку, и уже к 23 ноября машину подготовили для перебазирования в Жуковский.
Перевозка Т8-1 из Москвы на ЛИиДБ ОКБ Сухого в Жуковском состоялась в ночь с 23 на 24 декабря 1974 года, и после сборки машины уже на следующий день В.С. Ильюшин приступил к выполнению на нем первых рулежек и пробежек.
Однако поднять Т8-1 в воздух до конца года не успели – фактически этап летных испытаний начался уже в 1975 году.
50 лет назад, 25 декабря 1974 года, летчик-испытатель ОКБ Сухого В.С. Ильюшин приступил к испытаниям первого опытного образца штурмовика Су-25 – самолета Т8-1, выполнив на нем первую пробежку по полосе аэродрома в Жуковском.
Проектные работы по теме дозвукового армейского самолета-штурмовика начались в ОКБ Сухого весной 1968 года. В 1969–1971 годах он участвовал в конкурсе аванпроектов наряду с разработками ОКБ Микояна, Яковлева и Ильюшина. Проект Т-8 был признан победителем и рекомендован для дальнейшей разработки, в сентябре 1972-го состоялось рассмотрение и защита эскизного проекта и макета самолета. В декабре того же года ведущим конструктором по теме Т-8 в ОКБ стал Ю.В. Ивашечкин.
Постройка первого опытного самолета началась в январе 1973-го, в декабре планер был состыкован, ведущим инженером по летным испытаниям Т8-1 назначили В.П. Васильева.
В апреле 1974 года Т8-1 в сборочном цехе осмотрел посещавший ОКБ министр авиапромышленности П.В. Дементьев, и 6 мая вышло совместное решение МАП-МОП-МРП-МО на эту тему.
В сентябре 1974-го начались частотные испытаний Т8-1, к 7 ноября была полностью завершена его сборка, и с 13 ноября самолет поступил на отработку силовой установки, состоявшей из двух турбореактивных двигателей Р9-300. 21 ноября на нем выполнили первую газовку, и уже к 23 ноября машину подготовили для перебазирования в Жуковский.
Перевозка Т8-1 из Москвы на ЛИиДБ ОКБ Сухого в Жуковском состоялась в ночь с 23 на 24 декабря 1974 года, и после сборки машины уже на следующий день В.С. Ильюшин приступил к выполнению на нем первых рулежек и пробежек.
Однако поднять Т8-1 в воздух до конца года не успели – фактически этап летных испытаний начался уже в 1975 году.
В Китае взлетел прототип боевого самолета нового поколения
Судя по появившимся сегодня в сети любительским фотографиям и видеороликам, в Китае свершилось то, слухи о чем на протяжении последних недель активно циркулировали на специализированных ресурсах в интернете. По всей видимости, 26 декабря 2024 года в Чэнду состоялся первый полет прототипа китайского боевого самолета нового поколения. Достоверное название и даже его назначение пока доподлинно неизвестно. Чаще всего на профильных интернет-форумах говорилось о неком самолете-демонстраторе истребителя шестого поколения, для которого порой использовалось обозначение J-XD или J-XD1.
Но увиденное позволяет сделать осторожное предположение, что речь может идти скорее не об истребителе в привычном понимании, а о прототипе малозаметного ударного самолета. То, что сегодня увидели в небе над Чэнду, заметно крупнее сопровождавшей его в первом полете двухместной модификации истребителя пятого поколения J-20S. Более того, новая машина оснащается не двумя, а тремя (!) двигателями с плоскими соплами, а основные опоры шасси имеют двухколесные тележки, что может говорить о взлетной массе, превышающей 40 или даже 50 тонн.
Самолет выполняется по схеме «бесхвостка», приближающейся к компоновке «летающее крыло», не имея ни горизонтального, ни вертикального оперения. Два воздухозаборника расположены по бокам, а третий, для среднего двигателя – на верхней поверхности, за кабиной экипажа, который, судя по всему, состоит из двух человек, размещаемых рядом. Пространство между нишами основных опор шасси и воздушными каналами двигателей занимают внутренние отсеки вооружения внушительных размеров.
Это пока всё, что можно сказать о новой машине на основе появившихся сегодня изображений. Ждем новых более четких фотографий, а, возможно, и официальных заявлений с китайской стороны.
Судя по появившимся сегодня в сети любительским фотографиям и видеороликам, в Китае свершилось то, слухи о чем на протяжении последних недель активно циркулировали на специализированных ресурсах в интернете. По всей видимости, 26 декабря 2024 года в Чэнду состоялся первый полет прототипа китайского боевого самолета нового поколения. Достоверное название и даже его назначение пока доподлинно неизвестно. Чаще всего на профильных интернет-форумах говорилось о неком самолете-демонстраторе истребителя шестого поколения, для которого порой использовалось обозначение J-XD или J-XD1.
Но увиденное позволяет сделать осторожное предположение, что речь может идти скорее не об истребителе в привычном понимании, а о прототипе малозаметного ударного самолета. То, что сегодня увидели в небе над Чэнду, заметно крупнее сопровождавшей его в первом полете двухместной модификации истребителя пятого поколения J-20S. Более того, новая машина оснащается не двумя, а тремя (!) двигателями с плоскими соплами, а основные опоры шасси имеют двухколесные тележки, что может говорить о взлетной массе, превышающей 40 или даже 50 тонн.
Самолет выполняется по схеме «бесхвостка», приближающейся к компоновке «летающее крыло», не имея ни горизонтального, ни вертикального оперения. Два воздухозаборника расположены по бокам, а третий, для среднего двигателя – на верхней поверхности, за кабиной экипажа, который, судя по всему, состоит из двух человек, размещаемых рядом. Пространство между нишами основных опор шасси и воздушными каналами двигателей занимают внутренние отсеки вооружения внушительных размеров.
Это пока всё, что можно сказать о новой машине на основе появившихся сегодня изображений. Ждем новых более четких фотографий, а, возможно, и официальных заявлений с китайской стороны.
Страничка истории от Павла Плунского. О летающей лаборатории 100ЛДУ
55 лет назад, 27 декабря 1969 года, начались летные испытания летающей лаборатории 100ЛДУ на базе самолета Су-7У для отработки систем электродистанционного управления. Первый полет на ней выполнил летчик-испытатель ЛИИ В.С. Константинов.
Эта летающая лаборатория была построена на базе серийного двухместного самолета Су-7У №04-08 выпуска 1966 года. В 1967–1968 годах на нем была выполнена в ЛИИ программа летных испытаний по исследованию характеристик устойчивости и управляемости на больших углах атаки, а затем – по аварийному сбросу фонаря с перископом. После этого на самолете начались доработки для испытаний экспериментальной системы дистанционного управления (СДУ), предназначенной для отработки законов управления тяжелого скоростного самолета Т-4 («изд. 100»). Для этого в носовой части фюзеляжа установили переднее горизонтальное оперение, которое можно было фиксировать. Саму СДУ выполнили на базе агрегатов серийного автопилота АП-28И2У.
Летные испытания летающей лаборатории 100ЛДУ в интересах темы Т-4 проводились в 1969–1972 годах. Позднее, в 1976 году, самолет вновь подвергся доработкам, после чего под обозначением Л01-10 он продолжил испытания СДУ, но теперь уже в рамках работ по теме Т-10 – будущего Су-27. Испытания Л01-10 продолжались до июня 1979 года, когда в очередном полете летчики-испытатели ЛИИ А.А. Муравьев и В.В. Назарян попали на нем в режим раскачки в продольном канале с превышением ограничений по перегрузкам. После этого самолет пришлось списать.
55 лет назад, 27 декабря 1969 года, начались летные испытания летающей лаборатории 100ЛДУ на базе самолета Су-7У для отработки систем электродистанционного управления. Первый полет на ней выполнил летчик-испытатель ЛИИ В.С. Константинов.
Эта летающая лаборатория была построена на базе серийного двухместного самолета Су-7У №04-08 выпуска 1966 года. В 1967–1968 годах на нем была выполнена в ЛИИ программа летных испытаний по исследованию характеристик устойчивости и управляемости на больших углах атаки, а затем – по аварийному сбросу фонаря с перископом. После этого на самолете начались доработки для испытаний экспериментальной системы дистанционного управления (СДУ), предназначенной для отработки законов управления тяжелого скоростного самолета Т-4 («изд. 100»). Для этого в носовой части фюзеляжа установили переднее горизонтальное оперение, которое можно было фиксировать. Саму СДУ выполнили на базе агрегатов серийного автопилота АП-28И2У.
Летные испытания летающей лаборатории 100ЛДУ в интересах темы Т-4 проводились в 1969–1972 годах. Позднее, в 1976 году, самолет вновь подвергся доработкам, после чего под обозначением Л01-10 он продолжил испытания СДУ, но теперь уже в рамках работ по теме Т-10 – будущего Су-27. Испытания Л01-10 продолжались до июня 1979 года, когда в очередном полете летчики-испытатели ЛИИ А.А. Муравьев и В.В. Назарян попали на нем в режим раскачки в продольном канале с превышением ограничений по перегрузкам. После этого самолет пришлось списать.
Еще один Ил-96-400Т снова в небе
Вчера в Воронеже после более чем 10-летней консервации и последующего восстановления летной годности состоялся облет тяжелого грузового самолета Ил-96-400Т (RA-96101). Ожидается, что в ближайшее время он пополнит парк авиакомпании Sky Gates Airlines (100% ее акций принадлежит Red Wings), уже располагающей одной такой машиной: год назад, в декабре 2023-го, она начала грузовые перевозки на Ил-96-400Т (RA-96103), выпущенном на ВАСО в 2009 году и затем в течение трех с половиной лет эксплуатировавшегося авиакомпанией «Полет», а после прекращения ее деятельности с 2013 года находившегося на хранении на заводе-изготовителе.
Борт RA-96101 также в 2009–2013 годах успел поработать в «Полете», но история его еще более витиеватая. Всё началось еще в первой половине 90-х, когда в Авиационном комплексе им. С.В. Ильюшина в рамках развивавшегося в те времена международного сотрудничества приступили к работам по созданию модификаций дальнемагистрального широкофюзеляжного пассажирского авиалайнера Ил-96-300. Не секрет, что на раннем этапе эксплуатации применявшиеся на Ил-96-300 двигатели ПС-90А и некоторые системы пилотажно-навигационного оборудования еще не отличались особо высокой надежностью. В связи с этим при поддержке руководства страны было принято решение о создании на базе Ил-96-300 дальнемагистрального широкофюзеляжного пассажирского самолета с увеличенной пассажировместимостью Ил-96М, оснащаемого силовой установкой и комплексом авионики американского производства. Параллельно с пассажирским Ил-96М прорабатывался его грузовой вариант Ил-96Т с большим (4,85х2,875 м) люком в левом борту фюзеляжа, способный перевозить до 92 тонн полезной нагрузки на типовых поддонах и в контейнерах на расстояние до 5200 км (40 тонн – на 12 000 км).
Постройка первого экземпляра грузового Ил-96Т с двигателями PW-2337 и авионикой Collins, получившего бортовой номер RA-96101, завершилась на серийном заводе в Воронеже весной 1997 года. В первый полет летчики-испытатели Станислав Близнюк и Анатолий Кнышов подняли его 16 мая 1997-го. Несмотря на дефицит финансирования, испытания велись довольно интенсивно, и уже 31 марта 1998 года Авиарегистр МАК сертифицировал Ил-96Т по нормам летной годности АП-25. По желанию «Аэрофлота» Ил-96Т прошел дополнительные сертификационные испытания на соответствие требованиям Федеральной авиационной администрации США (FAA), став первым отечественным коммерческим реактивным самолетом, сертифицированным по американским нормам FAR-25. Американский сертификат типа за номером A54NM был торжественно вручен создателям машины 7 июля 1999 года.
Но на этом история Ил-96Т, по сути, и завершилась: средств для приобретения импортных двигателей и бортовых систем для следующих серийных самолетов не было. Борт RA-96101 после успешной демонстрации на авиасалоне в Ле-Бурже в июне 1999-го и на МАКС-99 больше не летал. Позднее его удалось перебазировать на воронежский авиазавод, где с него сняли американские двигатели и оборудование. Стало очевидным, что будущее у самолета в складывающейся ситуации может быть только в отечественной комплектации. Так в начале нынешнего века и появилась идея создания на базе Ил-96Т его «импортозамещенной», как теперь говорят, версии, названной Ил-96-400Т. Место американских PW-2337 должны были занять модифицированные пермские ПС-90А1 с повышенной до 17,4 тс тягой, а в кабину предстояло вернуться отечественной авионике.
В своем новом облике этот самолет снова поднялся в воздух только в марте 2008-го, а уже в апреле Ил-96-400Т был сертифицирован Авирегистром МАК (основной объем сертификационных испытаний был выполнен на другом аналогичном самолете – RA-96102, построенном на ВАСО годом раньше). Осенью 2009 года оба Ил-96-400Т приступили к выполнению коммерческих грузовых рейсов в авиакомпании «Полет» и проработали в ней, вместе с еще одним таким же самолетом – RA-96103, до мая 2013-го.
На фото Алексея Филатова: Ил-96-400Т (RA-96101) уходит в испытательный полет, 29 декабря 2024 года
Вчера в Воронеже после более чем 10-летней консервации и последующего восстановления летной годности состоялся облет тяжелого грузового самолета Ил-96-400Т (RA-96101). Ожидается, что в ближайшее время он пополнит парк авиакомпании Sky Gates Airlines (100% ее акций принадлежит Red Wings), уже располагающей одной такой машиной: год назад, в декабре 2023-го, она начала грузовые перевозки на Ил-96-400Т (RA-96103), выпущенном на ВАСО в 2009 году и затем в течение трех с половиной лет эксплуатировавшегося авиакомпанией «Полет», а после прекращения ее деятельности с 2013 года находившегося на хранении на заводе-изготовителе.
Борт RA-96101 также в 2009–2013 годах успел поработать в «Полете», но история его еще более витиеватая. Всё началось еще в первой половине 90-х, когда в Авиационном комплексе им. С.В. Ильюшина в рамках развивавшегося в те времена международного сотрудничества приступили к работам по созданию модификаций дальнемагистрального широкофюзеляжного пассажирского авиалайнера Ил-96-300. Не секрет, что на раннем этапе эксплуатации применявшиеся на Ил-96-300 двигатели ПС-90А и некоторые системы пилотажно-навигационного оборудования еще не отличались особо высокой надежностью. В связи с этим при поддержке руководства страны было принято решение о создании на базе Ил-96-300 дальнемагистрального широкофюзеляжного пассажирского самолета с увеличенной пассажировместимостью Ил-96М, оснащаемого силовой установкой и комплексом авионики американского производства. Параллельно с пассажирским Ил-96М прорабатывался его грузовой вариант Ил-96Т с большим (4,85х2,875 м) люком в левом борту фюзеляжа, способный перевозить до 92 тонн полезной нагрузки на типовых поддонах и в контейнерах на расстояние до 5200 км (40 тонн – на 12 000 км).
Постройка первого экземпляра грузового Ил-96Т с двигателями PW-2337 и авионикой Collins, получившего бортовой номер RA-96101, завершилась на серийном заводе в Воронеже весной 1997 года. В первый полет летчики-испытатели Станислав Близнюк и Анатолий Кнышов подняли его 16 мая 1997-го. Несмотря на дефицит финансирования, испытания велись довольно интенсивно, и уже 31 марта 1998 года Авиарегистр МАК сертифицировал Ил-96Т по нормам летной годности АП-25. По желанию «Аэрофлота» Ил-96Т прошел дополнительные сертификационные испытания на соответствие требованиям Федеральной авиационной администрации США (FAA), став первым отечественным коммерческим реактивным самолетом, сертифицированным по американским нормам FAR-25. Американский сертификат типа за номером A54NM был торжественно вручен создателям машины 7 июля 1999 года.
Но на этом история Ил-96Т, по сути, и завершилась: средств для приобретения импортных двигателей и бортовых систем для следующих серийных самолетов не было. Борт RA-96101 после успешной демонстрации на авиасалоне в Ле-Бурже в июне 1999-го и на МАКС-99 больше не летал. Позднее его удалось перебазировать на воронежский авиазавод, где с него сняли американские двигатели и оборудование. Стало очевидным, что будущее у самолета в складывающейся ситуации может быть только в отечественной комплектации. Так в начале нынешнего века и появилась идея создания на базе Ил-96Т его «импортозамещенной», как теперь говорят, версии, названной Ил-96-400Т. Место американских PW-2337 должны были занять модифицированные пермские ПС-90А1 с повышенной до 17,4 тс тягой, а в кабину предстояло вернуться отечественной авионике.
В своем новом облике этот самолет снова поднялся в воздух только в марте 2008-го, а уже в апреле Ил-96-400Т был сертифицирован Авирегистром МАК (основной объем сертификационных испытаний был выполнен на другом аналогичном самолете – RA-96102, построенном на ВАСО годом раньше). Осенью 2009 года оба Ил-96-400Т приступили к выполнению коммерческих грузовых рейсов в авиакомпании «Полет» и проработали в ней, вместе с еще одним таким же самолетом – RA-96103, до мая 2013-го.
На фото Алексея Филатова: Ил-96-400Т (RA-96101) уходит в испытательный полет, 29 декабря 2024 года
Страничка истории от Павла Плунского. О первой отечественной модульной ракете «воздух–воздух» К-8
70 лет назад, 30 декабря 1954 года, вышло постановление советского правительства, согласно которому в СССР начались работы по созданию новых систем управляемого ракетного вооружения класса «воздух–воздух». Непосредственной причиной этих работ стала активизация в 1954 году разведывательных полетов над Советским Союзом самолетов США и Великобритании. Попытки перехвата этих нарушителей, выполнявшиеся на истребителях типа МиГ-15 и МиГ-17, к успеху не приводили, и становилось очевидно, что необходимо создание новых систем авиационного вооружения – с управляемыми ракетами.
В СССР к этому моменту в разработке уже находились два типа таких систем: К-5 – для перехватчика МиГ-17П и К-15 – для нового тяжелого перехватчика «250» ОКБ С.А. Лавочкина, однако обе тогда они еще не дошли до эксплуатации. Первая находилась на этапе заводских испытаний, вторая – на стадии проектных работ.
Согласно новому постановлению, предусматривалось создание сразу трех новых систем: К-6, К-7 и К-8. Ракеты для них должны были делать конструкторские бюро главных конструкторов П.Д. Грушина (ОКБ-2), И.И. Торопова (ОКБ-134) и М.Р. Бисновата (ОКБ-4), бортовые РЛС самолетов-носителей – НИИ-17 (главный конструктор В.В. Тихомиров), а сами носители – ОКБ А.И. Микояна (ОКБ-155), П.О. Сухого (ОКБ-51) и А.С. Яковлева (ОКБ-115). Они же назначались одновременно и головными исполнителями работ.
Период заводских отработок новых систем сильно затянулся, и, в результате, до этапа государственных испытаний реально дошла только одна из них – К-8 (в дальнейшем К-8М), с ракетой разработки ОКБ-4 М.Р. Бисновата. Начальный этап ее испытаний в 1957–1959 годах проводился на самолете Як-27, а с 1958 года основным носителем был определен перехватчик Т-3 ОКБ Сухого (Т-3-8М). Именно на базе этого самолета и был испытан и доведен до внедрения в серию и принятия на вооружение в 1962 году комплекс перехвата, получивший обозначение Су-11-8М. А сама К-8М (после принятия на вооружение – Р-8М) стала первой отечественной ракетой класса «воздух–воздух», на которой были отработаны сразу два вида головок самонаведения – полуактивная радиолокационная (на ракете Р-8МР) и пассивная инфракрасная (на Р-8МТ).
Ракеты этого типа стали основным вооружением истребителей-перехватчиков Су-11 и Як-28П. Позднее была создана новая модификация – Р-98 (Р-98М), предназначенная для перехватчиков Су-15 (Су-15ТМ), на которых была реализована возможность работы в передней полусфере, что еще больше повысило боевые возможности отечественных средств перехвата.
На фото: серийный истребитель-перехватчик Су-11 с ракетами Р-8М (на переднем плане, под правой консолью крыла – Р-8МТ с тепловой ГСН)
70 лет назад, 30 декабря 1954 года, вышло постановление советского правительства, согласно которому в СССР начались работы по созданию новых систем управляемого ракетного вооружения класса «воздух–воздух». Непосредственной причиной этих работ стала активизация в 1954 году разведывательных полетов над Советским Союзом самолетов США и Великобритании. Попытки перехвата этих нарушителей, выполнявшиеся на истребителях типа МиГ-15 и МиГ-17, к успеху не приводили, и становилось очевидно, что необходимо создание новых систем авиационного вооружения – с управляемыми ракетами.
В СССР к этому моменту в разработке уже находились два типа таких систем: К-5 – для перехватчика МиГ-17П и К-15 – для нового тяжелого перехватчика «250» ОКБ С.А. Лавочкина, однако обе тогда они еще не дошли до эксплуатации. Первая находилась на этапе заводских испытаний, вторая – на стадии проектных работ.
Согласно новому постановлению, предусматривалось создание сразу трех новых систем: К-6, К-7 и К-8. Ракеты для них должны были делать конструкторские бюро главных конструкторов П.Д. Грушина (ОКБ-2), И.И. Торопова (ОКБ-134) и М.Р. Бисновата (ОКБ-4), бортовые РЛС самолетов-носителей – НИИ-17 (главный конструктор В.В. Тихомиров), а сами носители – ОКБ А.И. Микояна (ОКБ-155), П.О. Сухого (ОКБ-51) и А.С. Яковлева (ОКБ-115). Они же назначались одновременно и головными исполнителями работ.
Период заводских отработок новых систем сильно затянулся, и, в результате, до этапа государственных испытаний реально дошла только одна из них – К-8 (в дальнейшем К-8М), с ракетой разработки ОКБ-4 М.Р. Бисновата. Начальный этап ее испытаний в 1957–1959 годах проводился на самолете Як-27, а с 1958 года основным носителем был определен перехватчик Т-3 ОКБ Сухого (Т-3-8М). Именно на базе этого самолета и был испытан и доведен до внедрения в серию и принятия на вооружение в 1962 году комплекс перехвата, получивший обозначение Су-11-8М. А сама К-8М (после принятия на вооружение – Р-8М) стала первой отечественной ракетой класса «воздух–воздух», на которой были отработаны сразу два вида головок самонаведения – полуактивная радиолокационная (на ракете Р-8МР) и пассивная инфракрасная (на Р-8МТ).
Ракеты этого типа стали основным вооружением истребителей-перехватчиков Су-11 и Як-28П. Позднее была создана новая модификация – Р-98 (Р-98М), предназначенная для перехватчиков Су-15 (Су-15ТМ), на которых была реализована возможность работы в передней полусфере, что еще больше повысило боевые возможности отечественных средств перехвата.
На фото: серийный истребитель-перехватчик Су-11 с ракетами Р-8М (на переднем плане, под правой консолью крыла – Р-8МТ с тепловой ГСН)
Завершается сборка фюзеляжа первого ТВРС-44
На самарском заводе «Авиакор» завершается изготовление фюзеляжа первого опытного образца регионального турбовинтового самолета ТВРС-44 «Ладога», разрабатываемого Уральским заводом гражданской авиации. «У «Авиакора» несколько проектов. Один из главных – это производство фюзеляжей для самолета региональной авиации ТВРС-44 «Ладога» на 44 пассажирских места. В первом квартале следующего года мы сдаем первый фюзеляж», – приводит слова генерального директора предприятия Алексея Гусева официальный портал Самарской Губернской Думы.
Ожидается, что в начале 2025 года фюзеляж первого ТВРС-44 будет перевезен из Самары в Екатеринбург, где в новом производственном корпусе УЗГА в Арамиле приступят к стыковке планера, а затем к окончательной сборке самолета. В первой половине следующего года туда должны поступить от изготовителей остальные агрегаты и системы машины: кессоны крыла – со Смоленского авиационного завода, хвостовое оперение – с производственной площадки УЗГА в Нижнем Новгороде, двигатели ТВ7-117СТ-02 – с петербургского «ОДК-Климов» и т.д.
ТВ7-117СТ-02 создается на базе сертифицированного в декабре 2022 года двигателя ТВ7-117СТ-01 для самолета Ил-114-300 и отличается от него меньшей мощностью, а, значит, менее напряженными условиями работы, что позволит быстрее достичь приемлемые значения ресурсных показателей. На взлетном режиме мощность ТВ7-117СТ-02 составляет 2400 л.с. с автоматическим увеличением до 2600 л.с. при отказе второго двигателя. Особенностями ТВ7-117СТ-02 является использование электрического (вместо воздушного) запуска от стартер-генератора, а также замкнутой масляной системы с маслорадиатором, смонтированным непосредственно на двигателе. Первый опытный ТВ7-117СТ-02 был собран и поступил на стендовые испытания в «ОДК-Климов» в этом году.
Если удастся избежать задержек со стороны смежников, сборка первого ТВРС-44 на УЗГА по оптимистическому прогнозу может завершиться уже осенью, когда состоится его выкатка на аэродром, и после цикла наземных отработок самолет поступит на летные испытания.
Параллельно с компонентами конструкции первой летной машины на предприятиях кооперации сейчас изготавливаются агрегаты планера статического экземпляра, который поступит на испытания в ЦАГИ. Далее должен быть готов второй летный образец, а за ним – ресурсный. Для ускорения сертификационных испытаний, объем которых оцениваемый примерно в 800 полетов, с заказчиком прорабатывается вопрос постройки еще одного – третьего – летного экземпляра.
Действующей в настоящее время редакцией Комплексной программы развития авиационной отрасли России до 2030 года (принята в мае этого года) серийные поставки самолетов ТВРС-44 «Ладога» российским авиакомпаниям предусмотрены начиная с 2028 года.
На фото с официального портала Самарской Губернской Думы – фюзеляж первого экземпляра ТВРС-44 на сборке на заводе «Авиакор»
На самарском заводе «Авиакор» завершается изготовление фюзеляжа первого опытного образца регионального турбовинтового самолета ТВРС-44 «Ладога», разрабатываемого Уральским заводом гражданской авиации. «У «Авиакора» несколько проектов. Один из главных – это производство фюзеляжей для самолета региональной авиации ТВРС-44 «Ладога» на 44 пассажирских места. В первом квартале следующего года мы сдаем первый фюзеляж», – приводит слова генерального директора предприятия Алексея Гусева официальный портал Самарской Губернской Думы.
Ожидается, что в начале 2025 года фюзеляж первого ТВРС-44 будет перевезен из Самары в Екатеринбург, где в новом производственном корпусе УЗГА в Арамиле приступят к стыковке планера, а затем к окончательной сборке самолета. В первой половине следующего года туда должны поступить от изготовителей остальные агрегаты и системы машины: кессоны крыла – со Смоленского авиационного завода, хвостовое оперение – с производственной площадки УЗГА в Нижнем Новгороде, двигатели ТВ7-117СТ-02 – с петербургского «ОДК-Климов» и т.д.
ТВ7-117СТ-02 создается на базе сертифицированного в декабре 2022 года двигателя ТВ7-117СТ-01 для самолета Ил-114-300 и отличается от него меньшей мощностью, а, значит, менее напряженными условиями работы, что позволит быстрее достичь приемлемые значения ресурсных показателей. На взлетном режиме мощность ТВ7-117СТ-02 составляет 2400 л.с. с автоматическим увеличением до 2600 л.с. при отказе второго двигателя. Особенностями ТВ7-117СТ-02 является использование электрического (вместо воздушного) запуска от стартер-генератора, а также замкнутой масляной системы с маслорадиатором, смонтированным непосредственно на двигателе. Первый опытный ТВ7-117СТ-02 был собран и поступил на стендовые испытания в «ОДК-Климов» в этом году.
Если удастся избежать задержек со стороны смежников, сборка первого ТВРС-44 на УЗГА по оптимистическому прогнозу может завершиться уже осенью, когда состоится его выкатка на аэродром, и после цикла наземных отработок самолет поступит на летные испытания.
Параллельно с компонентами конструкции первой летной машины на предприятиях кооперации сейчас изготавливаются агрегаты планера статического экземпляра, который поступит на испытания в ЦАГИ. Далее должен быть готов второй летный образец, а за ним – ресурсный. Для ускорения сертификационных испытаний, объем которых оцениваемый примерно в 800 полетов, с заказчиком прорабатывается вопрос постройки еще одного – третьего – летного экземпляра.
Действующей в настоящее время редакцией Комплексной программы развития авиационной отрасли России до 2030 года (принята в мае этого года) серийные поставки самолетов ТВРС-44 «Ладога» российским авиакомпаниям предусмотрены начиная с 2028 года.
На фото с официального портала Самарской Губернской Думы – фюзеляж первого экземпляра ТВРС-44 на сборке на заводе «Авиакор»
С наступившим Новым годом, дорогие читатели! «Взлёт» предлагает вместе вспомнить об основных событиях в отечественном авиастроении в минувшем 2024 году (можно проголосовать за любое число предлагаемых вариантов или добавить свой в комментариях)
Anonymous Poll
46%
Испытания двигателя-демонстратора большой тяги ПД-35 (16.04.2024 впервые показал тягу 35 тс)
28%
Первый полет опытного Ил-114-300, полностью построенного силами российского авиапрома (31.03.2024)
14%
Начало летных испытаний опытного вертолета Ми-34М1 с турбовальным двигателем ВК-650В (15.10.2024)
15%
Первый полет легкомоторного учебно-тренировочного самолета Tango, создаваемого S7 Group (21.09.2024)
28%
Выкатка опытного образца импортозамещенной версии МС-21-310 (декабрь 2024)
10%
Построен 20-й Бе-200 (поднят в воздух 04.10.2024, поставлен заказчику в декабре)
27%
Возобновление регулярной коммерческой эксплуатации Ту-214 и Ту-204 в России (с февраля и марта 2024)
15%
Два Ми-38-4 поставлены в авиакомпанию "Авиация Колымы" и приступили к эксплуатации (март 2024)
32%
Международный дебют Су-57Э на Airshow China в Чжухае (ноябрь 2024) и рост серийных поставок Су-57
19%
Ил-76ТД-90 с двигателями ПС-90А-76 получил сертификат типа (02.08.2024)