​​Страничка истории от Павла Плунского. О перехватчике Су-15ТМ

50 лет назад, 21 января 1975 года, был принят на вооружение перехватчик Су-15ТМ. Создание этой модификации самолета было задано постановление правительства от 30 апреля 1965 года, которым на вооружение принимался ее предшественник – Су-15. В течение первых двух лет после этого определялись с выбором РЛС. В министерстве радиопромышленности (МРП) настаивали на том, что можно обойтись модернизацией существующей станции «Орел-Д-58» (РП-15), убедив в этом и МАП, и военных.

В ОКБ Сухого был подготовлен и защищен эскизный проект самолета, который в тот момент именовался «Су-15 II этапа модернизации». На нем планировалась установка РЛС «Коршун», ракет К-58, системы автоматического управления и другого нового оборудования, за счет чего намечалось расширить диапазон высот и скоростей перехватываемых целей и автоматизировать сам процесс перехвата. Кроме этого, предусматривалось обеспечить применение самолета по наземным целям.

Однако осенью 1967-го в МРП всё переиграли: на модернизированный Су-15 было решено ставить РЛС «Тайфун» – по сути, масштабированный вариант РЛС «Смерч-А», применявшейся на МиГ-25П. В результате, в ОКБ Сухого был запущен новый цикл проектных работ, за которым последовали полноразмерные заводские и государственные испытания.

Самолет запускался в серию также в два этапа: сначала, в 1970 году – под обозначением Су-15Т (было выпущено 20 штук), а затем, с 1971-го – уже как Су-15ТМ. При этом госиспытания модернизированного перехватчика сильно затянулись, что было связано, в первую очередь, с необходимостью доводки новой РЛС, которая на начальном этапе имела низкую надежность.

Итоговый акт ГСИ был подписан и утвержден только в апреле 1973-го – к этому моменту самолет уже более двух лет находился в серии, и началась его эксплуатация в войсках ПВО. Однако на устранение всех основных выявленных недостатков ушло еще почти два года. В постановлении правительства о принятии на вооружение новый комплекс перехвата получил обозначение Су-15-98М, сам самолет – Су-15ТМ, его РЛС – РП-26, а ракета – Р-98М.

В серии Су-15ТМ находился до конца 1975 года, всего выпустили 421 такую машину.

На фото – один из первых серийных Су-15ТМ (№03-03), участвовавший в ГСИ

​​Страничка истории от Павла Плунского. О самолете Су-17М2Д

50 лет назад, 31 января 1975 года, начались летные испытания опытного истребителя-бомбардировщика Су-17М2Д (С-32М2Д). Первый полет на нем выполнил летчик-испытатель ОКБ Сухого А.Н. Исаков. Фактически новый самолет представлял собой доработанный вариант серийного Су-17М2 №03-01, на котором вместо двигателя АЛ-21Ф-3 был установлен другой – Р29БС-300, для чего пришлось существенно доработать хвостовую часть фюзеляжа.

Делалось всё это по прямому указанию министра авиационной промышленности П.В. Дементьева – так в министерстве пытались хотя бы частично снять остроту проблемы, связанной с дефицитом и высокой стоимостью двигателя ОКБ А.М. Люльки, который ставился одновременно на самолеты типа Су-17М и Су-24.

Р29БС-300 был одной из модификаций линейки двигателей ОКБ С.К. Туманского, а точнее его тушинского филиала, возглавляемого главным конструктором К.Р. Хачатуровым, которая включала ТРДФ типа Р27Ф2М-300, Р29-300, Р29Б-300 и др. При примерно равных с АЛ-21Ф-3 тяговых характеристиках он был существенно дешевле в производстве. Чуть раньше аналогичную операцию по ремоторизации провели на одном из опытных образцов Су-24 – самолете Т6-8Д, теперь вот очередь дошла и до машин семейства Су-17.

Заводские испытания Су-17М2Д (на фото вверху) выполнили в сжатые сроки, к маю 1975-го, после чего машину передали военным. При этом в Минавиапроме не стали ждать результатов, и приказом министра уже в мае самолет был запущен в серию на заводе в Комсомольске-на-Амуре (ДМЗ) параллельно с базовым Су-17М2. Однако результаты испытаний в ГНИКИ оказались отрицательными: военные констатировали явное ухудшение ЛТХ по дальности полета, признав замену двигателя нецелесообразной.

Вопрос «что делать дальше?» в МАП, по согласованию с Минобороны, решили просто: новую модификацию самолета переориентировали для выпуска на экспорт. Заводской индекс в документации при этом изменили с С-32М2Д на С-32М2К, а официальное экспортное название самолета – с Су-20 на Су-22. И уже в конце 1975 года заводу в Комсомольске-на-Амуре был зачтен выпуск первых трех серийных экземпляров самолета.

Серийное производство Су-22 продолжалось до 1978 года, всего было выпущено 109 таких самолетов, которые поставлялись на экспорт в пять стран мира – Ирак, Перу, Ливию, НДРЙ, а позднее и в Анголу.

А опытный Су-17М2Д в дальнейшем проходил испытания в ОКБ по различным программам, в т.ч. как летающая лаборатория и наземный стенд для отработки элементов системы защиты воздухозаборников для Су-27. В 1985 году этот самолет одним из первых был установлен на территории ОКБ Сухого в качестве памятника (на фото внизу).

​​ВК-650В получил сертификат типа

Сегодня на предприятии «ОДК-Климов» в Санкт-Петербурге в присутствии министра промышленности и торговли России Антона Алиханова состоялась церемония вручения сертификата типа на новый турбовальный двигатель ВК-650В. В торжественной обстановке документ был передан руководителем Росавиации Дмитрием Ядровым генеральному директору ОДК Александру Грачеву.

Двигатель ВК-650В разрабатывался «ОДК-Климов» с 2019 года в классе мощности 650–750 л.с. для ремоторизации вертолетов «Ансат» и Ка-226Т, а также применения на других легких винтокрылых летательных аппаратах. Заявка на сертификацию ВК-650В была подана в Росавиацию в июле 2019 года.

Согласно информации опубликованного первого издания карты данных сертификата типа FATA-01065E от 28 декабря 2024 года, ВК-650В пока сертифицирован в варианте с мощностью на взлетном режиме 545 л.с. (на максимальном продолжительном режиме – 460 л.с., на крейсерском – 400 л.с.) и на 2,5-минутном чрезвычайном режиме при одном неработающем двигателе (ОНД) – 630 л.с. (на режиме продолжительной мощности при ОНД – 590 л.с.). По всей видимости, в дальнейшем, по результатам проведения дополнительных сертификационных испытаний, будут оформлены одобрения главного изменения (ОГИ), предусматривающие повышение мощности двигателя до расчетных 650 л.с. на взлетном режиме и 750 л.с. на 2,5-минутном ЧР.

На первом этапе ВК-650В сертифицирован с интервалом до первого техобслуживания и начальным ресурсом вала свободной турбины чуть менее 75 часов и начальным ресурсом остальных основных деталей в 100 циклов. Очевидно, что по мере наработки опытных двигателей на стендах эти показатели будут расти. Так, на презентации ВК-650В на выставке HeliRussia в мае 2023 года заявлялось, что в течение года с получения базового сертификата типа ресурс его «горячей» части планируется довести до 300 часов, а «холодной» – до 600 часов, оформив соответствующее ОГИ. Работы по постепенному дальнейшему увеличению ресурсов вплоть до проектных значений (3000 и 6000 циклов для «горячей» и «холодной» части при эксплуатации по второй стратегии управления ресурсами) предполагалось выполнить в период до 2028 года.

В кооперации по программе ВК-650В, помимо «ОДК-Климов», как разработчика и головного исполнителя проекта, участвуют и другие предприятия ОДК – ММП им. В.В. Чернышева, «ОДК-УМПО» и ПК «Салют» ОДК.

Первый запуск двигателя-демонстратора ВК-650В состоялся в январе 2021 года, первый опытный образец ВК-650В собрали к концу того же года, еще два – в 2022-м. К маю 2023 года завершились инженерные испытания, а совместно с ЦИАМ – автономные испытания компрессора и камеры сгорания.

В июне прошлого года в «Ростехе» заявили о том, что опытные образцы ВК-650В уже поставлены на Казанский вертолетный завод и «готовятся к наземным отработкам в составе вертолета «Ансат», после чего будет получено заключение на первый вылет». По некоторым данным, первые запуски и опробования ВК-650В на борту «Ансата» состоялись минувшей осенью. Как сообщил сегодня журналистам Дмитрий Ядров, первый полет ремоторизованного «Ансата» намечен на апрель, а все работы по сертификации импортозамещенной версии вертолета планируется завершить до конца этого года.

Помимо «Ансата», двигатели ВК-650В предполагается устанавливать и на вертолеты типа Ка-226Т. В прошлом году макетный образец ВК-650В уже «примеряли» на борту первого модифицированного Ка-226Т «Альпинист» (226.54) производства У-УАЗ – его можно было видеть на выставочной площадке форума «Армия-2024» в августе.

А в октябре в пресс-службе Правительства России сообщили о начале испытаний ВК-650В на борту модернизированного легкого однодвигательного вертолета Ми-34М1, который впервые оторвался от земли и был опробован в режиме висения 15 октября.

Согласно действующей сейчас редакции Комплексной программы развития авиационной отрасли до 2030 года, в этом году предполагается изготовить первые 8 серийных ВК-650В с постепенным дальнейшим увеличением их выпуска до 72–78 штук в год.

Boeing F-47: каким он будет? (часть 1)

В эту пятницу президент США Дональд Трамп официально объявил о принятом решении заключить контракт на разработку американского истребителя следующего шестого поколения по программе NGAD (Next Generation Air Dominаnсе) с компанией Boeing. Он впервые озвучил название нового самолета – F-47, а ВВС США впервые продемонстрировали два компьютерных изображения будущего истребителя, хоть и скрывающих некоторые важные детали его облика, но дающих общее представление о том, как он может выглядеть при виде спереди.

Вначале несколько слов о названии. Как заявил начальник штаба (командующий) ВВС США генерал Дэвид Оллвин, выбор наименования F-47 определялся несколькими обстоятельствами. Во-первых, по его словам, это «дань памяти» истребителю P-47 Thunderbolt, внесшему «исторический вклад в обеспечение превосходства в воздухе в годы Второй мировой войны», а во-вторых – напоминание о годе образования ВВС США (были сформированы в сентябре 1947-го, их предшественником были ВВС Армии США). Кроме того, генерал Оллвин отметил, что выбранное название самолета является признанием «решающей поддержки 47-м президентом США программы разработки первого в мире истребителя шестого поколения». По-видимому, последнее обстоятельство и стало определяющим.

В целом программа NGAD по-прежнему окутана плотной завесой тайны и официально о ней сообщается совсем немногое. Известно, что новый истребитель, который будет применяться в плотном взаимодействии с группировками беспилотных летательных аппаратов – CCA (Collaborative Combat Aircraft), должен со временем заменить в ВВС США самолеты пятого поколения Lockheed Martin F-22A Raptor, а всего предполагается закупка не менее двух сотен таких машин. Как было заявлено генералом Оллвином в пятницу, F-47 должен оказаться дешевле F-22, располагая при этом «значительно большей дальностью», «лучшей малозаметностью» и став «более адаптивным к будущим угрозам».

​​Boeing F-47: каким он будет? (часть 2)

Исследования по программе NGAD ведутся в США уже около 10 лет. Предложения по своему видению истребителя шестого поколения подготовили все три крупнейшие американские компании, специализирующиеся на разработке и производстве боевых самолетов – Lockheed Martin (до 2011 года выпускала истребители F-22, в настоящее время строит самолеты пятого поколения F-35 и недавно возобновила выпуск F-16), Boeing (продолжает производство модернизированных вариантов истребителей F-15 и F-18) и Northrop Grumman (ведет летные испытания и готовится к серийной постройке стратегических бомбардировщиков B-21), но последняя затем приняла решение не продолжать участие в схватке за получение многомиллиардного контракта.

В сентябре 2020 года помощник министра ВВС США Уильям Роупер сделал сенсационное заявление, согласно которому к тому моменту был уже создан и испытывался некий полноразмерный летный демонстратор NGAD. А летом 2023-го появились сообщения, что в обстановке глубокой секретности проходят испытания «несколько» демонстраторов технологий NGAD. Трамп в своем пятничном заявлении упомянул некую «экспериментальную версию F-47», которая «уже почти пять лет тайно проходит испытания». Некоторую конкретику внес пресс-релиз Управления перспективных исследовательских проектов Минобороны США (DARPA), в котором сообщалось, что «в рамках контрактов с DARPA компании Boeing и Lockheed Martin разработали два экспериментальных самолета для отработки технических решений и снижения рисков по программе NGAD. Эти самолеты поднялись в воздух в 2019 и 2022 годах и уже налетали по несколько сотен часов каждый».

Не исключено, что один из них, созданный компанией Boeing, либо предполагаемый облик будущего серийного истребителя на основе технических решений, опробованных на демонстраторе, мы и видим на опубликованных в пятницу изображениях. Какие ж предварительные выводы на их основе можно сделать о том, как сможет выглядеть F-47? Первое, что бросается в глаза: самолет имеет несущий фюзеляж с характерным оребрением носовой части и, судя по всему, выполнен по схеме «утка» с передним горизонтальным оперением, а крыло (как и ПГО) установлено со значительным углом поперечного V и, возможно, снабжено отогнутыми вниз законцовками. Вертикального оперения на продемонстрированных изображениях не просматривается.

Подобные конструктивно-компоновочные решения уже отрабатывались в предыдущие годы компанией Boeing (а до этого – вошедшей в 1997 году в ее состав McDonnell Douglas) на нескольких экспериментальных машинах, разработанных и построенных подразделением Phantom Works в Сент-Луисе: небольшом беспилотном самолете – «утке» без вертикального оперения X-36 (выполнил в 1997–1998 годах 33 полета), имевшем стреловидное крыло типа «чайка» и вовсе лишенном какого бы то ни было оперения Bird of Prey (известен также как YF-118G, 38 полетов в 1996–1999 годах), а также двух образцах экспериментального боевого беспилотника X-45A (64 полета в 2002–2005 годах).

Ожидается, что F-47 будут оснащаться двигателями нового поколения, создаваемыми в рамках программы NGAP (Next Generation Adaptive Propulsion). Разрабатываемые по ней на конкурсной основе компаниями GE Aerospace и Pratt & Whitney экспериментальные двигатели XA102 и XA103 выполняются по т.н. адаптивной трехконтурной схеме, позволяющей получить улучшение топливной экономичности в крейсерском полете не менее чем на 20%.

Новейшие технологии цифрового проектирования и виртуальных испытаний в сочетании с накопленным опытом практических отработок на экспериментальных образцах и летных демонстраторах должны позволить существенно сократить сроки создания F-47. Заявляется, что опытные образцы истребителя должны выйти на испытания еще в нынешнюю президентскую «каденцию» Трампа – т.е. в ближайшие четыре года.

На фото: вверху - предполагаемый облик F-47 (рендер ВВС США); внизу, слева направо - экспериментальные аппараты X-36, Bird of Prey, X-45A (фото DARPA)

Страничка истории от Павла Плунского. Из истории Су-9

65 лет назад, 4 апреля 1960 года, были завершены госиспытания комплекса перехвата Т-3-51. Этот день стал итогом сложной и трудной работы, растянувшейся по времени более чем на 6 лет. Началось все в августе 1953-го, когда воссозданному ОКБ Сухого было поручено спроектировать новый фронтовой истребитель и истребитель-перехватчик. Работы шли сразу по двум направлениям – в вариантах компоновки со стреловидным и с треугольным крылом, но затем их разделили, и перехватчик разрабатывался уже только с треугольным крылом.

Первый опытный экземпляр Т-3 был облетан весной 1956-го, но это стало только началом пути. Очень много сил и времени было потрачено на доводку силовой установки с двигателем АЛ-7Ф. Сроки испытаний и доводки самолета сильно затянулись также в связи с выбором системы вооружения: лишь весной 1958-го было принято окончательное решение, по которому на самолете ставилась РЛС ЦД-30, а как основное оружие – ракеты К-51 с наведением по радиолучу.

Госиспытания комплекса перехвата Т-3-51 с самолетом-носителем Т-43 (будущим Су-9) начались в декабре 1958-го и проводились в два этапа, затянувшись до апреля 1960-го.

Отметим еще один интересный момент: старт испытаний Т-3 практически совпал с началом полетов над СССР американского высотного разведчика U-2, и именно это сыграло важнейшую роль в дальнейшем формировании концепции перехватчика. Согласно уточненному заданию, акцент был сделан на повышение высотности всех отечественных истребителей до 20–21 км, и в процессе дальнейших работ именно Т-3 первым смог обеспечить повышение потолка до этого уровня. Неудивительно, что на него и была сделана ставка в руководстве авиапрома.

Серийное производство самолета началось на заводе №153 в Новосибирске в 1958 году, и летом 1959-го, еще до завершения ГСИ, первые самолеты начали поступать в строевые части. Близился момент «очной ставки» между U-2 и новым перехватчиком Сухого – это случилось почти сразу по завершении его госиспытаний…

​​Страничка истории от Павла Плунского. О первой попытке перехвата разведчика U-2 самолетами Су-9

Первая «очная ставка» истребителя-перехватчика Т-3 (будущего Су-9) с американским высотным самолетом-разведчиком U-2 состоялась 9 апреля 1960 года. В этот день в ГК НИИ ВВС в Ахтубинске проходило подписание акта по госиспытаниям комплекса перехвата Т-3-51. И ровно в тот же самый день средствами противовоздушной обороны отдельного Туркестанского корпуса ПВО было зафиксировано очередное нарушение воздушного пространства СССР со стороны Афганистана.

Это был уже далеко не первый рейд U-2 вглубь СССР, но по-прежнему каждый такой полет выполнялся с личной визы президента США. Взлетев с авиабазы Пешавар в Пакистане, U-2, пилотируемый Б. Эриксоном, в 4.47 утра по московскому времени вошел в воздушное пространство СССР над Памиром в 430 км южнее Андижана. В дальнейшем в течение почти 7 часов нарушитель прошел над территорией Советского Союза на высоте 19–20 км по маршруту длиной 5250 км, включающему в себя пролет над полигонами Семипалатинска, Сары-Шагана и Тюратама (Байконура). На протяжении маршрута его неоднократно пытались перехватить: для этого в воздух было поднято семь истребителей, вдобавок на барражирование, заслон и для усиления с других аэродромов поднимали еще 20 самолетов ВВС и авиации войск ПВО.

Из всех задействованных для перехвата авиаполков перехватчики Т-3 были только в одном – 735 иап 13 гиад 73 ВА на аэродроме Карши-1 (Ханабад). Этих самолетов на тот момент в нем было всего 8 штук, полк находился на начальном этапе освоения новой матчасти, и на Т-3 летало всего 17 летчиков. Программу переучивания закончили 10 из них, имея от 10 до 30 часов налета, но при этом летный состав еще ни разу не выполнял полетов на практический потолок, на перехват высотных целей и пусков ракет, а руководящий состав не имел навыков опыта наведения Т-3.

В результате, поднятых 9 апреля на перехват U-2 летчиков – майора А.М. Погорелова, капитанов Е.Ф. Куделю и М.П. Дорошенко – впервые одели в высотные костюмы с гермошлемами, а на самолеты впервые подвесили ракеты. Итог был предсказуем: из-за ошибок в наведении и неосвоенности Т-3 летным составом выполнить перехват им не удалось. Так безуспешно завершилась эта первая реальная попытка боевой работы Т-3 по U-2.

Как обычно бывает в таких случаях, начался «разбор полетов», в ходе которого над Т-3, только что завершившим программу ГСИ, нависла угроза «оргвыводов»: под сомнение была поставлена не только репутация ОКБ Сухого, но и компетентность всей команды его испытателей. В Карши прибыла комиссия, в которую вошли, в частности, летчики В.С. Ильюшин (от ОКБ) и Л.Н. Фадеев (от ГК НИИ ВВС). В ходе ее работы 13 апреля Л.Н. Фадеев произвел облет самолета Т-3 с серийным №08-34, на котором 9 апреля на перехват вылетал капитан Дорошенко. Используя утвержденную методику, он без проблем достиг заданного эшелона 20 км, доказав тем самым, что единственной причиной неудачи строевых летчиков (отнюдь не по их вине) явилось незнание режимов набора высоты.

Самолет и его испытатели были таким образом «реабилитированы», а в Минобороны после этого началась очередная грандиозная реорганизация войск ПВО. И одним из ее мероприятий стала передача из ВВС в состав войск ПВО всех авиаполков, уже получивших на вооружение самолеты Т-3. В итоге, с этого момента и вплоть до самого конца эксплуатации эти перехватчики несли службу только в войсках ПВО.

12 апреля 1961 года полетом на орбиту Земли нашего соотечественника Юрия Гагарина началась эпоха пилотируемой космонавтики.

За прошедшие с тех пор 64 года в космосе побывали уже более шести сотен землян. На сегодня в космических полетах приняли участие 631 человек из четырех десятков стран – 550 мужчин и 81 женщина, многие из них – по несколько раз. Среди побывавших на орбите – 138 наших соотечественников, 369 американцев, 24 гражданина КНР и 100 представителей других стран. 158 пилотируемых космических запусков провела наша страна, 181 – США и 14 – Китай. Всего на орбиту за 64 года были успешно выведены 353 пилотируемых космических корабля.

Сегодня День космонавтики, находясь на орбите Земли, встречают 13 человек. На Международной космической станции работают россияне Алексей Овчинин, Иван Вагнер, Кирилл Песков, Сергей Рыжиков и Алексей Зубрицкий, американцы Дональд Петтит, Энн Макклейн, Николь Айерс и Джонатан Ким и японец Такуя Ониши. Рыжиков, Зубрицкий и Ким прибыли на МКС на «Союзе МС-27» всего четыре дня назад, а Овчинин, Вагнер и Петтит скоро отправятся на «Союзе МС-26» домой, на Землю. Три китайских космонавта – Цай Сюйчжэ, Сун Линдун и Ван Хаоцзэ – с октября прошлого года несут свою вахту на борту китайской станции «Тяньгун».

А в начале прошлой осени был установлен своеобразный рекорд: в период с 11 по 15 сентября 2024 года на околоземной орбите работали одновременно 19 человек! 12 из них (включая пятерых космонавтов Роскосмоса – Олега Кононенко, Николая Чуба, Александра Гребенкина и только что прибывших Алексея Овчинина и Ивана Вагнера) находились на МКС, а трое – на китайской станции «Тяньгун». Еще четыре непрофессиональных космонавта во главе с американским миллиардером Джаредом Айзекманом, который, как ожидается, вскоре займет пост главы NASA, совершали автономный полет на корабле Crew Dragon Resilience в рамках пятидневной коммерческой миссии Polaris Dawn.

С праздником, дорогие читатели!

На снимке: российский пилотируемый корабль «Союз МС-27» готовится к стыковке с МКС, 8 апреля 2025 года (фото NASA)

​​МС-21 с российским оборудованием – в воздухе!

Сегодня в Иркутске состоялся первый испытательный полет опытного образца среднемагистрального пассажирского самолета МС-21, у которого часть бортовых систем и компонентов оборудования зарубежного производства заменены на новые отечественные. Эта машина с серийными номером МС.0012 (бортовой номер 73055) – первый из двух опытных экземпляров импортозамещенной версии МС-21.

Самолет МС.0012 был построен на Иркутском авиационном заводе пять лет назад, став пятым летным образцом МС-21 и первым, оснащенным отечественными двигателями ПД-14 (первые четыре опытных МС-21-300, вышедшие на испытания в 2017–2019 годах, комплектовались американскими двигателями PW1431G-JM). Его выкатка со сборки состоялась в начале ноября 2020 года, и после серии наземных отработок 15 декабря того же года он впервые поднялся в воздух.

В конце июня 2021-го он перелетел из Иркутска в Ульяновск для проведения окраски, а оттуда 7 июля прибыл в Жуковский, где должен был подключиться к программе сертификационных испытаний. Но сначала ему предстояла первая публичная демонстрация на июльском авиасалоне МАКС-2021. В ходе выставки он совершил несколько показательных полетов парой со вторым летным экземпляром МС-21-300 с американскими двигателями. Той же осенью состоялся его зарубежный дебют на авиасалоне в Дубае, где опытный МС-21-310 с двигателями ПД-14 в ноябре выполнил несколько демонстрационных полетов.

После возвращения из Дубая в Жуковский 17 ноября 2021 года МС.0012 в течение четырех месяцев проходил наземные отработки, а в конце марта 2022-го приступил к выполнению интенсивной летной программы сертификационных испытаний, в ходе которой к началу ноября на нем было осуществлено свыше сотни полетов. Их итогом стала сертификация применения российских двигателей ПД-14 в составе силовой установки самолета МС-21 и введение в сертификат типа новой модели МС-21-310 (соответствующее одобрение главного изменения было выдано Росавиацией 28 декабря 2022 года).

В период с марта по май 2023 года на самолете выполнили еще восемь испытательных полетов в Жуковском, после чего 7 июня он перелетел в Иркутск и поступил в заводской цех окончательной сборки, где началось его переоборудование в первый опытный экземпляр импортозамещенной версии МС-21. На нем предстояло заменить на отечественные вспомогательную силовую установку, весь комплекс авионики (включая бортовые вычислители, пульты в кабине, системы навигации, радиосвязи и т.п.), а также системы кондиционирования воздуха и автоматического регулирования давления в кабине, систему электроснабжения и бортовую кабельную сеть, противообледенительную систему, светотехническое оборудование, остекление и некоторые другие компоненты бортовых систем.

Первоначально выход переоборудованного самолета на испытания планировался уже к концу того же 2023 года, но поставка и цеховая отработка нового отечественного оборудования потребовали заметно больше времени, что вполне объяснимо с учетом масштаба стоявших задач. К весне 2024-го машина была собрана, началась отладка установленных систем, затянувшаяся почти до конца года. На летно-испытательную станцию самолет передали в декабре. Наземные отработки и испытания продолжались еще почти пять месяцев, и вот, наконец, вчера на основе всего комплекса проведенных работ было получено «добро» на проведение первого вылета.

Его выполнил днем 29 апреля экипаж в составе летчика-испытателя 1 класса Александра Гуськова (командир экипажа), Заслуженного летчика-испытателя РФ Героя России Романа Таскаева (второй пилот), а также ведущих инженеров по летным испытаниям Александра Попова и Александра Соловьева. Первый полет продолжался 1 час 15 минут и проходил на высотах до 3000 м. По докладу экипажа, полетное задание было выполнено полностью, новые бортовые системы продемонстрировали хорошую работоспособность.

На фото Алексея Коршунова: опытный МС-21-310 (МС.0012) в сопровождении самолета Як-130 в первом полете после оснащения российскими бортовыми системами, 29 апреля 2025 года

​​Страничка истории от Павла Плунского. Еще о перехватчике Су-15

60 лет назад, 30 апреля 1965 года, вышли сразу три постановления советского правительства, которыми на вооружение были одновременно приняты два новых комплекса перехвата – Су-15-98 и Ту-128С-4, а также самолет радиолокационного дозора Ту-126. Важной особенностью обоих новых перехватчиков было то, что в отличие от своих предшественников они обеспечивали возможность пуска ракет не только в заднюю, но и в переднюю полусферу цели, т.е. на встречных и встречно-пересекающихся курсах. В перспективе это должно было дать существенное повышение боевых возможностей авиации войск ПВО в т.ч. за счет увеличения радиусов перехвата типовых целей.

Для ОКБ Сухого это был уже третий по счету истребитель-перехватчик, принятый на вооружение, при этом работы по созданию Су-15 заняли в общей сложности пять лет – меньше, чем потребовалось на отработку в КБ первых двух перехватчиков – Су-9 и Су-11. Проектный этап начался весной 1960-го, сразу после известия о закрытии темы Т-37, что означало тогда для ОКБ отсутствие всякой серьезной загрузки на перспективу. В СССР это было время «ракетной эйфории», и в этой ситуации П.О. Сухой был вынужден чуть ли не самостоятельно искать для коллектива новые работы. Именно поэтому в документах за этот период появились такие «непрофильные» для КБ темы, как разработка зенитной ракеты ПРО (заводской шифр Р-58), 3-й ступени ракеты-носителя (Р-60) и ракет класса «воздух–земля» (Х-7). Предлагать в этот момент разработку новых самолетов было практически невозможно – речь могла идти лишь о модернизации существующих, и поэтому первоначальный этап работ по Су-15 осуществлялся под флагом дальнейшего развития перехватчика Су-11. Тема получила заводской шифр Т-58, а в официальных документах фигурировала под обозначением Су-11М.

Доработки на этом этапе пытались свести к минимуму: на самолете планировалось установить новую более мощную РЛС, отведя под ее размещение всю носовую часть фюзеляжа, и перейдя к компоновке с боковыми воздухозаборниками. В дальнейшем, в 1961 году, был сделан следующий важный шаг, когда с целью повышения надежности в эксплуатации решено было установить на самолете вместо одного двигателя АЛ-7Ф-2 два Р11Ф-300. Постановление правительства, которым ОКБ задавалось создание нового перехватчика, вышло 5 февраля 1962 года – к этому моменту в опытном производстве ОКБ уже стоял практически собранный первый опытный образец самолета Т58Д-1, его летные испытания начались 30 мая того же года.

Затем в ОКБ Сухого построили еще два летных экземпляра Т-58Д. В период с августа 1963-го по июнь 1964-го, т.е. менее чем за год, на них было выполнено 250 полетов, в т.ч. 194 – по программе госиспытаний. Причем, в отличие от предшественников Су-9 и Су-11, на этот раз ГСИ провели в минимальное время, и по их результатам самолет заслуженно получил положительную оценку и рекомендацию о запуске в серию.

Производство Су-15 с 1966 года осуществлялось на Новосибирском авиазаводе им. Чкалова и было завершено в 1971 году, суммарно выпустили 566 самолетов. Однако на этом история Су-15 не закончилась: в серии его сменили Су-15Т, а затем Су-15ТМ, а параллельно выпускались еще и двухместные учебные варианты обеих машин. С 1967 года и вплоть до начала 90-х эти перехватчики находились на вооружении строевых частей истребительной авиации войск ПВО СССР, заслужив у летного и инженерно-технического состава репутацию надежного и неприхотливого в эксплуатации самолета.

На фото из архива ОКБ Сухого – первый предсерийный Су-15 (№0001), 1966 год

Страничка истории от Павла Плунского. Еще о боевом применении перехватчика Су-9

Так уж получилось, что за все время эксплуатации самолетов Су-9 в строевых частях с 1960 по 1980 годы реальных примеров их боевого применения набралось не так уж много. Нет, подъемов на перехват нарушителей было достаточно – в первую очередь на южных границах СССР, в зоне ответственности Бакинского округа ПВО. Однако в большинстве таких случаев из-за кратковременности нарушений перехватчики просто не успевали вывести на цель.

Немало было и попыток перехвата автоматических дрейфующих аэростатов (АДА) – «работы по шарам». В 60-е средствами ПВО фиксировалось прохождение через территорию СССР в среднем около 60 подобных целей ежегодно, и практически каждый такой случай сопровождался попытками их уничтожения силами дежурных истребителей-перехватчиков. В случае обнаружения высотных АДА в воздух поднимали Су-9, и иногда дело доходило даже до пусков ракет по ним. Однако и здесь реальные успехи были невелики – гораздо лучшие результаты демонстрировали «пушечные» перехватчики типа МиГ-17, МиГ-19 и Як-25М.

На сегодня достоверно известен, пожалуй, лишь один случай реального боевого применения Су-9 по самолету-нарушителю. Ровно 55 лет назад, 12 мая 1970 года, на перехват цели, шедшей со стороны Ирана, с аэродрома Кюрдамир (976 иап 15 К ПВО) в воздух подняли Су-9, пилотируемый капитаном В.В. Медяником. Наведение прошло удачно: его успели вывести в ЗПС цели еще до того, как она покинула нашу территорию, а летчик успел обнаружить отметку цели при помощи РЛС, произвести ее захват и даже пустить ракеты.

Как показал потом детальный разбор ситуации, цель была групповая – летящие парой в плотном строю истребители F-5. Поскольку ни один из них не был сбит, была выдвинута версия, что РЛС РП-9У из-за низкой разрешающей способности по углу места не смогла «разделить» эти цели, и ракеты РС-2УС при наведении прошли между двумя истребителями, не поразив ни один из них. По крайней мере, именно такой доклад ушел «наверх» в этом случае…

​​Страничка истории от Павла Плунского. О самолете Су-17М4

45 лет назад, 19 июня 1980 года, состоялся первый полет опытного экземпляра истребителя-бомбардировщика Су-17М4. Этот самолет стал пятой и последней модификацией в ряду одноместных боевых самолетов семейства Су-17, главным конструктором которого являлся Н.Г. Зырин.

Предварительные проработки по этой модификации начались в ОКБ Сухого в 1975 году, основным направлением работ было повышение боевой эффективности самолета за счет применения на нем новых управляемых ракет и корректируемых бомб с телевизионным и лазерным наведением. Для этого на борту машины планировалось установить аппаратуру прицельно-навигационного комплекса ПрНК-23, разработанную для МиГ-27, и лазерно-телевизионную прицельную станцию (ЛТПС) «Орлан». Кроме того, прорабатывалась и замена пушек НР-30 на новые, более совершенные ТКБ-687 (будущая ГШ-301).

Официально эти работы были заданы решением ВПК от 2 февраля 1977 года, в ОКБ новая модификация получила заводской шифр С-54. В процессе более детальной проработки ТЗ по соображениям экономии объем нововведений на машине пришлось существенно сократить, отказавшись от установки ЛТПС и новых пушек. Основой модернизации стала установка на борту самолета ПрНК-54 с БЦВМ «Орбита-20-22», новой модификации лазерного дальномера-целеуказателя «Клен-54» и телевизионного индикатора ИТ-23. В результате самолет лишался возможности применения корректируемых авиабомб, но все-таки появлялась новая опция – использование ракет Х-29Т с телевизионными ГСН. Для облегчения конструкции решено было также отказаться от громоздкой системы управления воздухозаборником с подвижным центральным телом конуса – в связи с этим была несколько снижена максимальная скорость самолета на большой высоте.

Рабочее проектирование в ОКБ выполнили в течение 1978 года, в мае 1979-го провели макетную комиссию. Документацию передали на серийный завод в Комсомольске-на-Амуре, где по уже сложившейся традиции изготавливались все опытные экземпляры семейства Су-17. Для доработок первоначально выделили два серийных Су-17М3 42-й серии. Первый из них (№42-19) доставили с Дальнего Востока в Москву в ноябре 1979-го. Доработки, однако, сильно затянулись, и из ОКБ на ЛИиДБ самолет перебазировали только к 7 июня 1980 года. По завершении наземных отработок 19 июня летчик-испытатель ОКБ Ю.А. Егоров в первый раз поднял его в воздух. К несчастью, четыре дня спустя, 23 июня, Егоров трагически погиб, выполняя испытательный полет на одном из первых серийных штурмовиков Су-25. Программу заводских испытаний Су-17М4 продолжили летчики ОКБ А.С. Комаров и Н.Ф. Садовников.

К работам в дальнейшем присоединились еще два опытных и один из первых серийных самолетов, и в период с 1980 по 1982 годы на них успешно выполнили обширную программу госиспытаний. При этом в одном из испытательных полетов потерпел аварию первый опытный экземпляр самолета: 17 июля 1982 года при стрельбе неуправляемыми ракетами С-24Б произошла остановка двигателя, и летчику-испытателю ГК НИИ ВВС Ю.В. Жучкову пришлось совершить на нем вынужденную посадку в поле, после которой самолет был списан.

По результатам госиспытаний Су-17М4 рекомендовали для принятия на вооружение, что и было реализовано на практике год спустя: соответствующее постановление правительства вышло 30 сентября 1983 года. Серийный выпуск Су-17М4 в Комсомольске-на-Амуре начался в 1981-м и продолжался до 1988 года, всего в ВВС СССР было передано 225 самолетов.

Параллельно с 1984 года осуществлялся выпуск экспортного варианта самолета под обозначением Су-22М4, причем этих машин было построено существенно больше – 417 штук, из которых 386 поставили на экспорт в 11 стран мира. Последний серийный Су-22М4 (№43-17), ставший одновременно последним серийным самолетом всего семейства машин типа Су-17, был облетан на заводе в Комсомольске-на-Амуре 28 июня 1990 года.

На снимке: первый опытный экземпляр Су-17М4 (№42-19) на аэродроме в Ахтубинске, лето 1981 года

​​Страничка истории от Павла Плунского. К 40-летию начала эксплуатации Су-27 в строевых частях

40 лет назад, в конце июня 1985 года, в строевой полк ВВС Советского Союза с серийного завода была передана первая партия истребителей Су-27.

Подготовка к выпуску Су-27 в варианте Т-10С началась на заводе в Комсомольске-на-Амуре в 1979 году, и первый экземпляр самолета с серийным №04-03 был сдан на заводе по окончанию сборки в марте 1981-го, после чего его отправили в ОКБ Сухого для проведения испытаний – он стал вторым (после Т10-7) опытным экземпляром машины в новой компоновке. В 1981–1983 годах в Комсомольске-на-Амуре было выпущено и сдано еще 22 самолета, все они в том или ином виде также были переданы ОКБ и использовались для продолжения испытаний: пять экземпляров – для различного вида испытаний на прочность (статическую и повторную статику), остальные – для летных испытаний. Именно на этих машинах в ОКБ был выполнен основной объем работ при проведении государственных совместных испытаний Су-27 в 1982–1983 годах, и позднее, в 1984–1989 годах при проведении различных доводочных работ, предшествовавших принятию самолета на вооружение.

Госиспытания Су-27 официально завершили в декабре 1983-го, и совместным решением МАП-ВВС срок окончания первоочередных доработок и передачи в строй первой партии Су-27 был определен на конец следующего года. При этом для упрощения процесса переучивания решили, что эти самолеты будут переданы в 60-й истребительный авиаполк, который дислоцировался на том же самом аэродроме Дземги, который был базовым для серийного завода (на тот момент 60 иап входил в состав ВВС Советского Союза, но немного позднее, в 1986-м, был переведен в авиацию ПВО страны).

С самого начала 1984 года в ОКБ совместно с руководством КнААЗ прикладывали максимум усилий для выполнения работ в срок, и в октябре 1984-го на завод для оформления приемки прибыла представительная комиссия ВВС и ПВО. Был подписан официальный акт, согласно которому в полк передавались первые четыре экземпляра Су-27 – машины 7-й производственной серии. Однако буквально неделю спустя самолеты вернули обратно на завод для завершения доработок, и понадобилось еще более полугода для официального завершения программы испытаний по доводке Су-27.

Реально передача первой партии Су-27 в строй состоялась только 20 июня 1985 года, в 60 иап были переданы два самолета с серийными номерами 08-03 и 08-05 (получили бортовые номера 05 и 06 соответственно). Менее недели спустя, 26 июня, в полку состоялась первая летная смена на них: первым строевым летчиком, самостоятельно вылетевшим на Су-27, стал командир 60 иап полковник Н.И. Саулов, вслед за ним на новом истребителе слетал командир 28-й истребительной авиадивизии генерал-майор А.И. Басов. Из полковых летчиков первыми на Су-27 вылетели майор А.В. Пуленко и капитаны В.Н. Лихачев, К.Б. Кочкарев и С.Ф. Фаязов.

Вслед за летчиками 60 иап летом 1985-го Су-27 начали осваивать в 148 ЦБП авиации войск ПВО в Саваслейке и в 4 ЦБП ВВС в Липецке, а затем, осенью 1985-го – в 831 иап ВВС в Миргороде и 941 иап ПВО в Килп-Явре. Так в 1985 году началась строевая эксплуатация истребителей Су-27 в Вооруженных Силах Советского Союза.

На фото: один из первых двух Су-27, поставленных в строевую часть Вооруженных Сил Советского Союза 20 июня 1985 года (машина №08-05); командир 60 иап полковник Н.И. Саулов (слева) и командир 28 иад генерал-майор А.И. Басов (справа) после первых самостоятельных вылетов на Су-27, аэродром Дземги, 26 июня 1985 года