Инвесторы бросились спасать немецкий стартап летающего такси
Во вторник немецкая компания по разработке летающих такси была спасена от краха после того, как инвесторы буквальено набросились на нее, чтобы взять в свое управление, — случай, который вызвал споры о политике поддержки стартапов в стране. Компания Lilium уже подала заявление о банкротстве в октябре, и ожидалось, что на этой неделе она полностью прекратит свою деятельность, если не сможет найти новые источники финансирования.
Но недавно стартап, разрабатывающий небольшие самолеты на электрической тяге, способные взлетать и садиться вертикально (eVTOL), объявил о "крупном прорыве". Теперь компания Mobile Uplift Corporation, созданная консорциумом европейских и североамериканских инвесторов, подписала соглашение о покупке активов пострадавшей от кризиса немецкой компании, сообщила Lilium.
Основанная в 2015 году компания Lilium привлекла к себе значительный интерес: на сегодняшний день на ее самолеты было сделано 100 твердых будущих заказов и еще сотни предварительных. Среди будущих покупателей — флагманский перевозчик Саудовской Аравии Saudia, который в этом году подписал соглашение о покупке 50 самолетов компании с опционами на приобретение еще 50. Летающие такси компании должны быть способны перевозить от четырех до шести пассажиров на расстояние до 175 км со скоростью 250 км в час.
Но пилотируемый испытательный полет еще не состоялся и ожидается в следующем году, а первые поставки заказчикам — в 2026-м.
Прежние инвесторы, в основном из США и Китая, выделили около $1,5 млрд, но Lilium потратила безумные суммы на расходы по разработке. Компания была вынуждена обратиться к государству за экстренным финансированием, когда бюджетный комитет немецкого парламента в октябре отказался утвердить кредитную гарантию на сумму €50 млн.
Затруднительное положение Lilium вызвало в крупнейшей экономике Европы дискуссию о том, достаточно ли делается для поддержки стартапов. Критики уже давно сетуют на недостаток финансирования для поддержки роста молодых инновационных компаний, сравнивая ситуацию в Германии с ситуацией в США и других странах.
В октябре босс Lilium Рове заявил, что другие страны активно поддерживают конкурентов его компании в условиях жесткой конкуренции. Ассоциация стартапов страны предупредила о "длительном репутационном ущербе для Германии как места размещения" технологического сектора, если Берлин не окажет поддержку Lilium.
Другие, однако, предостерегали, что поддержка стартапа государственными деньгами — это авантюра.
"Компания оказалась в беде не потому, что государство не захотело выступить в качестве инвестора", — говорится в комментарии газеты Sueddeutsche Zeitung. — "Lilium потерпела неудачу, потому что компания не смогла добиться достойных результатов даже после многих лет инвестиций и исследований".
Во вторник немецкая компания по разработке летающих такси была спасена от краха после того, как инвесторы буквальено набросились на нее, чтобы взять в свое управление, — случай, который вызвал споры о политике поддержки стартапов в стране. Компания Lilium уже подала заявление о банкротстве в октябре, и ожидалось, что на этой неделе она полностью прекратит свою деятельность, если не сможет найти новые источники финансирования.
Но недавно стартап, разрабатывающий небольшие самолеты на электрической тяге, способные взлетать и садиться вертикально (eVTOL), объявил о "крупном прорыве". Теперь компания Mobile Uplift Corporation, созданная консорциумом европейских и североамериканских инвесторов, подписала соглашение о покупке активов пострадавшей от кризиса немецкой компании, сообщила Lilium.
Основанная в 2015 году компания Lilium привлекла к себе значительный интерес: на сегодняшний день на ее самолеты было сделано 100 твердых будущих заказов и еще сотни предварительных. Среди будущих покупателей — флагманский перевозчик Саудовской Аравии Saudia, который в этом году подписал соглашение о покупке 50 самолетов компании с опционами на приобретение еще 50. Летающие такси компании должны быть способны перевозить от четырех до шести пассажиров на расстояние до 175 км со скоростью 250 км в час.
Но пилотируемый испытательный полет еще не состоялся и ожидается в следующем году, а первые поставки заказчикам — в 2026-м.
Прежние инвесторы, в основном из США и Китая, выделили около $1,5 млрд, но Lilium потратила безумные суммы на расходы по разработке. Компания была вынуждена обратиться к государству за экстренным финансированием, когда бюджетный комитет немецкого парламента в октябре отказался утвердить кредитную гарантию на сумму €50 млн.
Затруднительное положение Lilium вызвало в крупнейшей экономике Европы дискуссию о том, достаточно ли делается для поддержки стартапов. Критики уже давно сетуют на недостаток финансирования для поддержки роста молодых инновационных компаний, сравнивая ситуацию в Германии с ситуацией в США и других странах.
В октябре босс Lilium Рове заявил, что другие страны активно поддерживают конкурентов его компании в условиях жесткой конкуренции. Ассоциация стартапов страны предупредила о "длительном репутационном ущербе для Германии как места размещения" технологического сектора, если Берлин не окажет поддержку Lilium.
Другие, однако, предостерегали, что поддержка стартапа государственными деньгами — это авантюра.
"Компания оказалась в беде не потому, что государство не захотело выступить в качестве инвестора", — говорится в комментарии газеты Sueddeutsche Zeitung. — "Lilium потерпела неудачу, потому что компания не смогла добиться достойных результатов даже после многих лет инвестиций и исследований".
Роль граждан и принятие ими энергетических инноваций в сфере мобильности
В настоящее время активно такие разрабатываются различные решения, как электрификация и автоматизация транспортного сектора, с целью сокращения потребления энергии, выбросов углекислого газа и ошибок, связанных с безопасностью людей. Среди различных инноваций в области мобильности, связанных с энергетикой, все большее внимание привлекают усовершенствованные интеллектуальные зарядки, связанные с электромобилями (EV), такие как технология Vehicle-to-Grid (V2G), и автоматизированные транспортные средства (AV).
Однако для успешного внедрения таких решений в широком масштабе необходимо общественное признание. Это требует изучения психологических и поведенческих характеристик потенциальных пользователей. В частности, в работе мной теоретизируется и исследуется роль установок, субъективных норм, различных восприятий (т.е. полезности инноваций и восприятия рисков) и доверия в формировании поведенческих намерений по использованию этих инноваций.
Основная цель исследования — изучить роль населения в появлении решений, связанных с энергией, в секторе мобильности в Норвегии. Работа фокусируется на роли тех, кто находится на стороне спроса, и изучает, готовы ли норвежцы к внедрению технологий V2G и AVs и в какой степени. Теоретическая база, лежащая в основе моего подхода, включает в себя интеграцию Модели принятия технологий (TAM) и Теории планируемого поведения (TPB).
В связи с темой АV был проведен эксплораторный анализ для изучения относительного влияния социально-психологических переменных, а также демографических, социально-экономических и туристических атрибутов на предпочтения людей в отношении различных уровней: без автоматизации, частично и высоко-автоматизированные. Нейросетевой анализ был использован для определения того, какие наборы переменных имеют более сильные ассоциации с предпочтениями в отношении различных уровней AV.
Результаты исследования технологии V2G свидетельствуют о готовности принять технологию V2G как среди пользователей EV, так и среди пользователей не EV норвежских автомобилей. Результаты показывают, что гипотетическая теоретическая схема в значительной степени объясняет будущие намерения использования V2G среди обоих типов пользователей автомобилей.
Убеждения и субъективные нормы норвежцев относительно полезности, эффективности и простоты вождения высокотехнологичных транспортных средств в значительной степени определяют их предпочтения в отношении использования транспортных средств. Государственные транспортные агентства и производители АV в Норвегии могут сосредоточиться на проведении кампаний по изменению поведения/политики в отношении использования АV. Примером такой политики может стать внедрение удобных интерфейсов, а также образовательные инициативы, направленные на демонстрацию простоты и полезности автоматизации.
В настоящее время активно такие разрабатываются различные решения, как электрификация и автоматизация транспортного сектора, с целью сокращения потребления энергии, выбросов углекислого газа и ошибок, связанных с безопасностью людей. Среди различных инноваций в области мобильности, связанных с энергетикой, все большее внимание привлекают усовершенствованные интеллектуальные зарядки, связанные с электромобилями (EV), такие как технология Vehicle-to-Grid (V2G), и автоматизированные транспортные средства (AV).
Однако для успешного внедрения таких решений в широком масштабе необходимо общественное признание. Это требует изучения психологических и поведенческих характеристик потенциальных пользователей. В частности, в работе мной теоретизируется и исследуется роль установок, субъективных норм, различных восприятий (т.е. полезности инноваций и восприятия рисков) и доверия в формировании поведенческих намерений по использованию этих инноваций.
Основная цель исследования — изучить роль населения в появлении решений, связанных с энергией, в секторе мобильности в Норвегии. Работа фокусируется на роли тех, кто находится на стороне спроса, и изучает, готовы ли норвежцы к внедрению технологий V2G и AVs и в какой степени. Теоретическая база, лежащая в основе моего подхода, включает в себя интеграцию Модели принятия технологий (TAM) и Теории планируемого поведения (TPB).
В связи с темой АV был проведен эксплораторный анализ для изучения относительного влияния социально-психологических переменных, а также демографических, социально-экономических и туристических атрибутов на предпочтения людей в отношении различных уровней: без автоматизации, частично и высоко-автоматизированные. Нейросетевой анализ был использован для определения того, какие наборы переменных имеют более сильные ассоциации с предпочтениями в отношении различных уровней AV.
Результаты исследования технологии V2G свидетельствуют о готовности принять технологию V2G как среди пользователей EV, так и среди пользователей не EV норвежских автомобилей. Результаты показывают, что гипотетическая теоретическая схема в значительной степени объясняет будущие намерения использования V2G среди обоих типов пользователей автомобилей.
Убеждения и субъективные нормы норвежцев относительно полезности, эффективности и простоты вождения высокотехнологичных транспортных средств в значительной степени определяют их предпочтения в отношении использования транспортных средств. Государственные транспортные агентства и производители АV в Норвегии могут сосредоточиться на проведении кампаний по изменению поведения/политики в отношении использования АV. Примером такой политики может стать внедрение удобных интерфейсов, а также образовательные инициативы, направленные на демонстрацию простоты и полезности автоматизации.
Pittsburgh Regional Transit связывает недавние перебои в обслуживании с кибератакой вирусов-вымогателей
Компания Pittsburgh Regional Transit (PRT) сообщила, что активно реагирует на атаку вымогательского программного обеспечения, которая была впервые обнаружена в четверг, 19 декабря. К делу подключились правоохранительные органы, а эксперты по кибербезопасности начали расследование.
"Хотя железнодорожное сообщение было временно нарушено в четверг утром, транспортные службы в настоящее время работают в обычном режиме", — говорится в сообщении агентства. — "Однако некоторые другие услуги по-прежнему подвержены негативному влиянию атаки, включая Центр обслуживания клиентов PRT, который временно не может принимать и обрабатывать карты Senior и Kid's ConnectCards".
ИТ-специалисты PRT все еще выясняют, были ли украдены какие-либо данные, и пообещали предоставлять публичную информацию по мере развития расследования. Агентство отказалось отвечать на вопросы о том, кто стоит за атакой и когда будет восстановлено полное обслуживание.
На прошлой неделе местные новостные издания сообщили, что из-за атаки вымогателя поезда задержались более чем на 20 минут. Ежегодный пассажиропоток PRT составляет около 40 млн человек, агентство управляет парком из более 700 автобусов, 80 легкорельсовых транспортных средств и другого транспорта в Питтсбурге и округе Аллегейни. Это второе по величине агентство общественного транспорта в штате.
Нарушение работы общественного транспорта и кража данных клиентов — одна из основных причин, по которой банды разработчиков вредоносного ПО продолжают атаковать государственные учреждения, отвечающие за эту отрасль.
За последние пять лет с серьезными кибератаками столкнулись Управление городского транспорта Нью-Йорка, BART в Сан-Франциско, транспортное агентство Лондона, Комиссия по транзиту Торонто, Управление транспорта юго-восточной Пенсильвании. Региональные транспортные агентства в штатах Вашингтон, Массачусетсе, Вирджинии, Канзасе и Миссури в последнее время подвергались подобным атакам, что привело к нарушению работы транспортных служб, которыми ежедневно пользуются тысячи людей.
Компания Pittsburgh Regional Transit (PRT) сообщила, что активно реагирует на атаку вымогательского программного обеспечения, которая была впервые обнаружена в четверг, 19 декабря. К делу подключились правоохранительные органы, а эксперты по кибербезопасности начали расследование.
"Хотя железнодорожное сообщение было временно нарушено в четверг утром, транспортные службы в настоящее время работают в обычном режиме", — говорится в сообщении агентства. — "Однако некоторые другие услуги по-прежнему подвержены негативному влиянию атаки, включая Центр обслуживания клиентов PRT, который временно не может принимать и обрабатывать карты Senior и Kid's ConnectCards".
ИТ-специалисты PRT все еще выясняют, были ли украдены какие-либо данные, и пообещали предоставлять публичную информацию по мере развития расследования. Агентство отказалось отвечать на вопросы о том, кто стоит за атакой и когда будет восстановлено полное обслуживание.
На прошлой неделе местные новостные издания сообщили, что из-за атаки вымогателя поезда задержались более чем на 20 минут. Ежегодный пассажиропоток PRT составляет около 40 млн человек, агентство управляет парком из более 700 автобусов, 80 легкорельсовых транспортных средств и другого транспорта в Питтсбурге и округе Аллегейни. Это второе по величине агентство общественного транспорта в штате.
Нарушение работы общественного транспорта и кража данных клиентов — одна из основных причин, по которой банды разработчиков вредоносного ПО продолжают атаковать государственные учреждения, отвечающие за эту отрасль.
За последние пять лет с серьезными кибератаками столкнулись Управление городского транспорта Нью-Йорка, BART в Сан-Франциско, транспортное агентство Лондона, Комиссия по транзиту Торонто, Управление транспорта юго-восточной Пенсильвании. Региональные транспортные агентства в штатах Вашингтон, Массачусетсе, Вирджинии, Канзасе и Миссури в последнее время подвергались подобным атакам, что привело к нарушению работы транспортных служб, которыми ежедневно пользуются тысячи людей.
Новый министр транспорта Махараштры предлагает строить канатные дороги для борьбы с пробками в Мумбаи
Новоназначенный министр транспорта индийского штата Махараштра Пратап Сарнаик объявил о планах по созданию системы канатных дорог в Мумбаи и его окрестностях для решения проблемы постоянных пробок на улицах города. Сарнаик, который ранее возглавлял ведомство в округе Мантралайя на юге Мумбаи, поделился своим видением преобразования транспортной системы штата в прибыльную и эффективную структуру.
"Таково мое видение будущего", — заявил Сарнаик, подчеркнув необходимость уделить приоритетное внимание как дорожному хозяйству так и общественному транспорту, чтобы Махараштра стала глобальным лидером в этих секторах.
В рамках предложенных им инициатив Сарнаик планирует внедрить в регионе Мумбаи городские пассажирские канатные дороги с вместительными кабинами на 12-14 мест, вдохновившись бангалорской системой канатного транспорта. Помимо канатных дорог, Сарнаик рассказал о планах по модернизации автобусных парков Государственной корпорации дорожного транспорта Махараштры (MSRTC), в чем он намерен ориентироваться на успех аналогичного проекта в Гуджарате.
"Будет изучена бангалорская модель, подготовлен подробный отчет о собственном проекте и затем направлен министру дорожного транспорта Нитину Гадкари", — заявил он. — "Пассажирские услуги в Карнатаке также соответствуют последнему слову техники и мы предпримем усилия, чтобы перенять успешный опыт этих штатов и внедрить его в Махараштре".
Сарнаик также предложил несколько инициатив, ориентированных на решение социальных проблем, включая льготы на проезд для пожилых людей и женщин, направленные на повышение доступности общественного транспорта для этих групп. Министерство танспорта будет внедрять свои инициативы поэтапно, пояснил Сарнаик, отметив, что будут приняты жесткие решения для оптимизации работы MSRTC и повышения общей эффективности системы.
Новоназначенный министр транспорта индийского штата Махараштра Пратап Сарнаик объявил о планах по созданию системы канатных дорог в Мумбаи и его окрестностях для решения проблемы постоянных пробок на улицах города. Сарнаик, который ранее возглавлял ведомство в округе Мантралайя на юге Мумбаи, поделился своим видением преобразования транспортной системы штата в прибыльную и эффективную структуру.
"Таково мое видение будущего", — заявил Сарнаик, подчеркнув необходимость уделить приоритетное внимание как дорожному хозяйству так и общественному транспорту, чтобы Махараштра стала глобальным лидером в этих секторах.
В рамках предложенных им инициатив Сарнаик планирует внедрить в регионе Мумбаи городские пассажирские канатные дороги с вместительными кабинами на 12-14 мест, вдохновившись бангалорской системой канатного транспорта. Помимо канатных дорог, Сарнаик рассказал о планах по модернизации автобусных парков Государственной корпорации дорожного транспорта Махараштры (MSRTC), в чем он намерен ориентироваться на успех аналогичного проекта в Гуджарате.
"Будет изучена бангалорская модель, подготовлен подробный отчет о собственном проекте и затем направлен министру дорожного транспорта Нитину Гадкари", — заявил он. — "Пассажирские услуги в Карнатаке также соответствуют последнему слову техники и мы предпримем усилия, чтобы перенять успешный опыт этих штатов и внедрить его в Махараштре".
Сарнаик также предложил несколько инициатив, ориентированных на решение социальных проблем, включая льготы на проезд для пожилых людей и женщин, направленные на повышение доступности общественного транспорта для этих групп. Министерство танспорта будет внедрять свои инициативы поэтапно, пояснил Сарнаик, отметив, что будут приняты жесткие решения для оптимизации работы MSRTC и повышения общей эффективности системы.
Мультиагентный анализ влияния политики низких выбросов CO2 на поведение пассажиров в китайском Фучжоу
В контексте изучения устойчивого развития городов Фучжоу уникальной репрезентативностью и практической ценностью для изучения проблем низкоуглеродного городского транспорта и оценки эффективности политики. Власти Фучжоу не только сталкиваются с проблемами перегруженности дорог и выбросов углекислого газа, вызванными взрывным расширением города и ростом числа автомобилей, но и принял ряд инновационных политических мер для их решения.
В соответствии с Планом действий провинции Фуцзянь по стимулированию "зеленого" экономического развития (2022-2025 гг.) город активизировал развитие городских систем низкоуглеродного передвижения, включая расширение немоторизованных полос и резкое увеличение сети городских пешеходных дорожек.
Проведя глубокий анализ транспортного поведения городских жителей, Цюйи Чжан и Боюань Хуан из Фуцзяньского технологического университета оценили влияние на него различных политик администрации. На этом основании они разрабатывают схему оптимизации городских транспортных политик в практическом применении.
Результаты исследования не только создают научную основу для низкоуглеродной транспортной политики в Фучжоу и других подобных городах, но и способствуют выработке стратегических рекомендаций по содействию устойчивому развитию транспорта на региональном и национальном уровнях.
Путем моделирования реакции жителей на изменения в политике, их поведение при выборе способа передвижения динамически корректировалось и сравнивалось с результатами моделирования на основе опросов о намерениях. Эта процедура не только проверила предсказательную способность модели, но и создала фундамент для углубленного обсуждения и выработки целевых политических рекомендаций.
Благодаря разграничению экспериментальной и контрольной групп, ученые получили четкое представление о том, как каждый сценарий политики (Политика 1, Политика 2 и Политика 3) непосредственно повлиял на поведение населения в поездках. Исследование демонстрирует эффективность этих стратегий в стимулировании перехода от использования личного автомобиля к более устойчивым видам транспорта, что является ключевой целью политических инициатив по снижению выбросов углекислого газа.
Хотя традиционная политика ограничения движения транспортных средств имеет низкие затраты на реализацию и очевидный краткосрочный эффект, многочисленные исследования показали, что ее эффективность постепенно снижается с течением времени, что затрудняет достижение долгосрочных ожидаемых целей. Основная причина заключается в том, что эта политика не может эффективно направлять и контролировать глубоко укоренившиеся потребности жителей в поездках.
В контексте изучения устойчивого развития городов Фучжоу уникальной репрезентативностью и практической ценностью для изучения проблем низкоуглеродного городского транспорта и оценки эффективности политики. Власти Фучжоу не только сталкиваются с проблемами перегруженности дорог и выбросов углекислого газа, вызванными взрывным расширением города и ростом числа автомобилей, но и принял ряд инновационных политических мер для их решения.
В соответствии с Планом действий провинции Фуцзянь по стимулированию "зеленого" экономического развития (2022-2025 гг.) город активизировал развитие городских систем низкоуглеродного передвижения, включая расширение немоторизованных полос и резкое увеличение сети городских пешеходных дорожек.
Проведя глубокий анализ транспортного поведения городских жителей, Цюйи Чжан и Боюань Хуан из Фуцзяньского технологического университета оценили влияние на него различных политик администрации. На этом основании они разрабатывают схему оптимизации городских транспортных политик в практическом применении.
Результаты исследования не только создают научную основу для низкоуглеродной транспортной политики в Фучжоу и других подобных городах, но и способствуют выработке стратегических рекомендаций по содействию устойчивому развитию транспорта на региональном и национальном уровнях.
Путем моделирования реакции жителей на изменения в политике, их поведение при выборе способа передвижения динамически корректировалось и сравнивалось с результатами моделирования на основе опросов о намерениях. Эта процедура не только проверила предсказательную способность модели, но и создала фундамент для углубленного обсуждения и выработки целевых политических рекомендаций.
Благодаря разграничению экспериментальной и контрольной групп, ученые получили четкое представление о том, как каждый сценарий политики (Политика 1, Политика 2 и Политика 3) непосредственно повлиял на поведение населения в поездках. Исследование демонстрирует эффективность этих стратегий в стимулировании перехода от использования личного автомобиля к более устойчивым видам транспорта, что является ключевой целью политических инициатив по снижению выбросов углекислого газа.
Хотя традиционная политика ограничения движения транспортных средств имеет низкие затраты на реализацию и очевидный краткосрочный эффект, многочисленные исследования показали, что ее эффективность постепенно снижается с течением времени, что затрудняет достижение долгосрочных ожидаемых целей. Основная причина заключается в том, что эта политика не может эффективно направлять и контролировать глубоко укоренившиеся потребности жителей в поездках.
Меры безопасности дорожного движения в штате Одиша разработают на основе анализа данных
Лаборатория RBG Labs при IIT Madras объединила усилия с правительством штата Одиша для реализации основанного на данных и исследованиях подхода к повышению безопасности дорожного движения в штате. Инициатива направлена на снижение аварийности и смертности на дорогах с помощью стратегических исследовательских мероприятий и взаимодействия с заинтересованными сторонами.
Меморандум о взаимопонимании был накануне подписан между IIT Madras RBG Labs и Департаментом торговли и транспорта штата Одиша. В основе партнерства лежит модель RBG Labs "5E Model and Transportation Safety Framework", которая объединяет в себе инженерию, образование, правоприменение, экстренную помощь и сочувствие для разработки эффективных решений в области безопасности дорожного движения.
Исследовательские проекты должны способствовать достижению нескольких целей:
— Проведение исследований по наращиванию потенциала заинтересованных сторон для принятия мер по обеспечению безопасности дорожного движения на основе данных.
— Повышение навыков расследования с помощью подходов, основанных на человеческих факторах, таких как матрица анализа коренных причин (RCAM).
— Разработка комплексной информационной, образовательной и коммуникационной кампании для повышения осведомленности о безопасности дорожного движения среди всех возрастных групп.
Программа будет направлена на обучение сотрудников полиции, транспортных служб и других заинтересованных сторон научным методам расследования дорожно-транспортных происшествий. Для школьников будут проводиться мастер-классы на основе игровых методов обучения, где они смогут освоить ценности безопасности дорожного движения. RBG Labs уже провела обширный аудит дорожной безопасности на основе человеческого фактора на более чем 1000 км национальных автомагистралей в сотрудничестве с Национальным управлением автомобильных дорог Индии (NHAI). Цель этих проверок — выявить участки, подверженные авариям, и предложить меры по их устранению.
"В рамках инициативы особое внимание уделяется использованию проектного мышления для выявления и устранения человеческих факторов, способствующих дорожно-транспортным происшествиям," — отметил руководитель RBG Labs профессор Венкатеш Баласубраманиан, — "Наша задача — дать заинтересованным сторонам практические навыки сбора, анализа и применения данных для создания действенных стратегий в сфере безопасности дорожного движения".
Группа реабилитационной биоинженерии (RBG Labs) в IIT Madras занимается решением проблем общества с помощью междисциплинарных исследований, уделяя особое внимание повышению безопасности, производительности труда и качества жизни. Финансируемый Министерством автомобильного транспорта и шоссейных дорог проект CoERS в IIT Madras использует научно обоснованный комплексный подход к безопасности дорожного движения и предоставляет рекомендации, основанные на научных исследованиях.
Лаборатория RBG Labs при IIT Madras объединила усилия с правительством штата Одиша для реализации основанного на данных и исследованиях подхода к повышению безопасности дорожного движения в штате. Инициатива направлена на снижение аварийности и смертности на дорогах с помощью стратегических исследовательских мероприятий и взаимодействия с заинтересованными сторонами.
Меморандум о взаимопонимании был накануне подписан между IIT Madras RBG Labs и Департаментом торговли и транспорта штата Одиша. В основе партнерства лежит модель RBG Labs "5E Model and Transportation Safety Framework", которая объединяет в себе инженерию, образование, правоприменение, экстренную помощь и сочувствие для разработки эффективных решений в области безопасности дорожного движения.
Исследовательские проекты должны способствовать достижению нескольких целей:
— Проведение исследований по наращиванию потенциала заинтересованных сторон для принятия мер по обеспечению безопасности дорожного движения на основе данных.
— Повышение навыков расследования с помощью подходов, основанных на человеческих факторах, таких как матрица анализа коренных причин (RCAM).
— Разработка комплексной информационной, образовательной и коммуникационной кампании для повышения осведомленности о безопасности дорожного движения среди всех возрастных групп.
Программа будет направлена на обучение сотрудников полиции, транспортных служб и других заинтересованных сторон научным методам расследования дорожно-транспортных происшествий. Для школьников будут проводиться мастер-классы на основе игровых методов обучения, где они смогут освоить ценности безопасности дорожного движения. RBG Labs уже провела обширный аудит дорожной безопасности на основе человеческого фактора на более чем 1000 км национальных автомагистралей в сотрудничестве с Национальным управлением автомобильных дорог Индии (NHAI). Цель этих проверок — выявить участки, подверженные авариям, и предложить меры по их устранению.
"В рамках инициативы особое внимание уделяется использованию проектного мышления для выявления и устранения человеческих факторов, способствующих дорожно-транспортным происшествиям," — отметил руководитель RBG Labs профессор Венкатеш Баласубраманиан, — "Наша задача — дать заинтересованным сторонам практические навыки сбора, анализа и применения данных для создания действенных стратегий в сфере безопасности дорожного движения".
Группа реабилитационной биоинженерии (RBG Labs) в IIT Madras занимается решением проблем общества с помощью междисциплинарных исследований, уделяя особое внимание повышению безопасности, производительности труда и качества жизни. Финансируемый Министерством автомобильного транспорта и шоссейных дорог проект CoERS в IIT Madras использует научно обоснованный комплексный подход к безопасности дорожного движения и предоставляет рекомендации, основанные на научных исследованиях.
Пять фактов о состоянии сектора электромобилей и его трендах к концу 2024 года
В июле на крупнейшем авторынке мира — китайском — электромобили достигли 50% доли от общих продаж новых автомобилей. Это включает в себя чисто аккумуляторные электромобили и так называемые "подключаемые гибридные электромобили". Китайские автопроизводители, такие как BYD, продолжают набирать обороты по всему миру благодаря своим недорогим и функциональным моделям.
Электромобили также продвинулись в Европе и США. Неопределенность с субсидиями на покупку может усложнить ситуацию к 2025 году, особенно при приходе к власти Трампа в США. Но основные потребители по-прежнему заинтересованы в новых моделях, увеличенной дальности хода, улучшенных характеристиках и более низких ценах.
Вот пять фактов о том, что во всем мире происходило с электромобилями в этом году. Большинство данных получено от консалтинговой компании Rho Motion:
Насколько хорошо продавались электромобили? По данным на ноябрь, мировой рынок электромобилей, включая чистые электромобили и подключаемые гибриды, вырос на 25% по сравнению с прошлым годом. По оценкам Rho Motion, до конца года в мире было продано 15,2 млн электромобилей, а Международное энергетическое агентство ожидает, что продажи электрифицированных автомобилей достигнут каждого пятого автомобиля, проданного в мире. Большая часть приходится на Китай.
Среди других регионов следует отметить Великобританию, где за прошедший год рост составил около 17%. Это интересно сравнить с Францией и Германией, где продажи снизились. В Турции рынок вырос почти на 50% за последний год благодаря выходу Tesla на рынок в прошлом году и росту продаж турецкой автомобильной компании Togg. В Норвегии, которая на протяжении многих лет занимает здесь первое место в мире, 90% новых автомобилей были электрическими.
Где их доля среди новых автомобилей выросла больше всего? По данным Rho Motion, в Мексике в этом году было продано примерно в 5 раз больше электрмобилей, чем в прошлом, в основном за счет китайского автопроизводителя BYD. Поскольку население Китая намного больше, его 40%-ный рост в текущем году означает гораздо большее количество, чем пятикратный рост в Мексике.
Какой электромобиль стал самым продаваемым во всем мире? В Соединенных Штатах? По данным Rho Motion, самыми продаваемыми чисто электрическими автомобилями стали Tesla Model Y, а затем Tesla Model 3 — как во всем мире, так и в США. Внедорожник Model Y был выпущен в 2020 году. Его базовая версия сегодня стоит почти 45 000 долларов. Model 3 была выпущена в 2017 году. Наименее дорогая версия продается по цене около 42 000 долларов. Обе модели дают в США право на налоговый вычет в размере 7500 долларов
Как на общем фоне дела у Tesla? По данным Rho Motion, в октябре доля Tesla на рынке составляла 17% от общего числа электромобилей в мире. В США доля Tesla на рынке по состоянию на октябрь составляла 49%. Это означает, что компания по-прежнему занимает самую большую долю рынка электромобилей. Но ее доля сокращается по мере того, как другие автокомпании вместе взятые продают все большее количество электромобилей.
В июле на крупнейшем авторынке мира — китайском — электромобили достигли 50% доли от общих продаж новых автомобилей. Это включает в себя чисто аккумуляторные электромобили и так называемые "подключаемые гибридные электромобили". Китайские автопроизводители, такие как BYD, продолжают набирать обороты по всему миру благодаря своим недорогим и функциональным моделям.
Электромобили также продвинулись в Европе и США. Неопределенность с субсидиями на покупку может усложнить ситуацию к 2025 году, особенно при приходе к власти Трампа в США. Но основные потребители по-прежнему заинтересованы в новых моделях, увеличенной дальности хода, улучшенных характеристиках и более низких ценах.
Вот пять фактов о том, что во всем мире происходило с электромобилями в этом году. Большинство данных получено от консалтинговой компании Rho Motion:
Насколько хорошо продавались электромобили? По данным на ноябрь, мировой рынок электромобилей, включая чистые электромобили и подключаемые гибриды, вырос на 25% по сравнению с прошлым годом. По оценкам Rho Motion, до конца года в мире было продано 15,2 млн электромобилей, а Международное энергетическое агентство ожидает, что продажи электрифицированных автомобилей достигнут каждого пятого автомобиля, проданного в мире. Большая часть приходится на Китай.
Среди других регионов следует отметить Великобританию, где за прошедший год рост составил около 17%. Это интересно сравнить с Францией и Германией, где продажи снизились. В Турции рынок вырос почти на 50% за последний год благодаря выходу Tesla на рынок в прошлом году и росту продаж турецкой автомобильной компании Togg. В Норвегии, которая на протяжении многих лет занимает здесь первое место в мире, 90% новых автомобилей были электрическими.
Где их доля среди новых автомобилей выросла больше всего? По данным Rho Motion, в Мексике в этом году было продано примерно в 5 раз больше электрмобилей, чем в прошлом, в основном за счет китайского автопроизводителя BYD. Поскольку население Китая намного больше, его 40%-ный рост в текущем году означает гораздо большее количество, чем пятикратный рост в Мексике.
Какой электромобиль стал самым продаваемым во всем мире? В Соединенных Штатах? По данным Rho Motion, самыми продаваемыми чисто электрическими автомобилями стали Tesla Model Y, а затем Tesla Model 3 — как во всем мире, так и в США. Внедорожник Model Y был выпущен в 2020 году. Его базовая версия сегодня стоит почти 45 000 долларов. Model 3 была выпущена в 2017 году. Наименее дорогая версия продается по цене около 42 000 долларов. Обе модели дают в США право на налоговый вычет в размере 7500 долларов
Как на общем фоне дела у Tesla? По данным Rho Motion, в октябре доля Tesla на рынке составляла 17% от общего числа электромобилей в мире. В США доля Tesla на рынке по состоянию на октябрь составляла 49%. Это означает, что компания по-прежнему занимает самую большую долю рынка электромобилей. Но ее доля сокращается по мере того, как другие автокомпании вместе взятые продают все большее количество электромобилей.
Запуск метрополитена в Хошимине: первая линия превзошла ожидания пассажиров
Хошимин отпраздновал успешный запуск своей первой линии метро, что стало исторической вехой в развитии городской транспортной системы Вьетнама. За первые три дня работы линии было зарегистрировано 279 тыс. пассажиров, что значительно превысило ожидаемые 105 тыс. Это достижение подчеркивает прогресс города в модернизации транспортной инфраструктуры и удовлетворении потребностей растущего населения в мобильности.
Компания Ho Chi Minh City Urban Railways No. 1 Company Limited (HURC1), оператор линии, сообщила, что в день открытия линия метро вызвала огромный энтузиазм у населения. В день открытия (воскресенье) услугами метро воспользовались около 150 тыс. пассажиров, что стало беспрецедентным стартом. В понедельник, несмотря на будний день, пассажиропоток составил всего 38 тыс.
Линия Бен Тхань — Суой Тьен, первый запущенный коридор метрополитена, соединяет ключевые точки Хошимина. Нак линии 17 поездов, каждый из которых имеет три вагона общей вместимостью 930 пассажиров, то есть каждый поезд вмещает 147 сидячих и 783 стоячих пассажира.
На начальном этапе эксплуатации ежедневно с 5:00 до 22:00 будет курсировать в среднем девять поездов, совершающих около 200 рейсов. Интервал между поездами составляет от 8 до 12 минут, что обеспечивает регулярный и эффективный сервис. Полный путь между конечными станциями занимает около 30 минут, при этом на каждой станции поезд останавливается примерно на 30 секунд.
Будучи первой линией метро во Вьетнаме, она создает прецедент для будущих транспорта по всей стране. Ожидается, что она вдохновит аналогичные инициативы в других городах, прокладывая путь к созданию общенациональной сети городских железных дорог. Это соответствует более широким целям правительства — устойчивой урбанизации и снижению зависимости от личного автотранспорта.
Хошимин отпраздновал успешный запуск своей первой линии метро, что стало исторической вехой в развитии городской транспортной системы Вьетнама. За первые три дня работы линии было зарегистрировано 279 тыс. пассажиров, что значительно превысило ожидаемые 105 тыс. Это достижение подчеркивает прогресс города в модернизации транспортной инфраструктуры и удовлетворении потребностей растущего населения в мобильности.
Компания Ho Chi Minh City Urban Railways No. 1 Company Limited (HURC1), оператор линии, сообщила, что в день открытия линия метро вызвала огромный энтузиазм у населения. В день открытия (воскресенье) услугами метро воспользовались около 150 тыс. пассажиров, что стало беспрецедентным стартом. В понедельник, несмотря на будний день, пассажиропоток составил всего 38 тыс.
Линия Бен Тхань — Суой Тьен, первый запущенный коридор метрополитена, соединяет ключевые точки Хошимина. Нак линии 17 поездов, каждый из которых имеет три вагона общей вместимостью 930 пассажиров, то есть каждый поезд вмещает 147 сидячих и 783 стоячих пассажира.
На начальном этапе эксплуатации ежедневно с 5:00 до 22:00 будет курсировать в среднем девять поездов, совершающих около 200 рейсов. Интервал между поездами составляет от 8 до 12 минут, что обеспечивает регулярный и эффективный сервис. Полный путь между конечными станциями занимает около 30 минут, при этом на каждой станции поезд останавливается примерно на 30 секунд.
Будучи первой линией метро во Вьетнаме, она создает прецедент для будущих транспорта по всей стране. Ожидается, что она вдохновит аналогичные инициативы в других городах, прокладывая путь к созданию общенациональной сети городских железных дорог. Это соответствует более широким целям правительства — устойчивой урбанизации и снижению зависимости от личного автотранспорта.
Пригородные пассажирские перевозки во французском регионе Гран-Эст стали еще интенсивнее
С изменением расписания 15 декабря во французском железнодорожном регионе Гран-Эст, обслуживающем Страсбург и близлежащие города, местные железнодорожные перевозки ожидает очередное существенное расширение.
В рамках следующего этапа реализации программы Réseau Express Métropolitain Européen (REME) в Гран-Эст станет на 30 регулярных поездов больше в будние дни и на 17 — в выходные. Подробности были объявлены на пресс-конференции 17 декабря, на которой присутствовали президент региона Франк Леруа, президент Eurométropole Пиа Имбс и представители SNCF.
С момента первоначального запуска проекта REME в конце декабря 2022 года было введено около 700 дополнительных единиц обслуживания в неделю. На самых загруженных маршрутах, обслуживающих Хагенау, Мольсхайм, Селестат, Момменхайм и Барр, поезда ходят с 05.00 до 22.00 с интервалом в полчаса. Расписание было изменено, чтобы обеспечить более удобные стыковки с ранними и поздними рейсами парижского TGV, а на 88-километровом маршруте между Саверном и Селестатом через Страсбург были введены прямые поезда.
Решение о добавлении новых услуг отражает 15%-ный рост трафика. По данным Grand Est, перевозки по маршруту Страсбург — Селестат через Мольсхайм выросли на 27%, а перевозки по маршруту Страсбург — Нидербронн — на 41%. Общее увеличение количества поездок по местным железным дорогам происходит после непростого дебюта программы REME, когда многие поезда опаздывали или отменялись. Местные власти признают, что на некоторых маршрутах сохраняются проблемы, особенно с пунктуальностью.
В будущем планируется организовать 30-минутные интервалы на всей местной сети, а на самых загруженных маршрутах — 15-минутные интервалы. Программа REME рассматривается как первая из серии региональных экспресс-сетей за пределами Парижа — аналогичные схемы находятся на разных стадиях разработки в 15 других городах и регионах Франции.
С изменением расписания 15 декабря во французском железнодорожном регионе Гран-Эст, обслуживающем Страсбург и близлежащие города, местные железнодорожные перевозки ожидает очередное существенное расширение.
В рамках следующего этапа реализации программы Réseau Express Métropolitain Européen (REME) в Гран-Эст станет на 30 регулярных поездов больше в будние дни и на 17 — в выходные. Подробности были объявлены на пресс-конференции 17 декабря, на которой присутствовали президент региона Франк Леруа, президент Eurométropole Пиа Имбс и представители SNCF.
С момента первоначального запуска проекта REME в конце декабря 2022 года было введено около 700 дополнительных единиц обслуживания в неделю. На самых загруженных маршрутах, обслуживающих Хагенау, Мольсхайм, Селестат, Момменхайм и Барр, поезда ходят с 05.00 до 22.00 с интервалом в полчаса. Расписание было изменено, чтобы обеспечить более удобные стыковки с ранними и поздними рейсами парижского TGV, а на 88-километровом маршруте между Саверном и Селестатом через Страсбург были введены прямые поезда.
Решение о добавлении новых услуг отражает 15%-ный рост трафика. По данным Grand Est, перевозки по маршруту Страсбург — Селестат через Мольсхайм выросли на 27%, а перевозки по маршруту Страсбург — Нидербронн — на 41%. Общее увеличение количества поездок по местным железным дорогам происходит после непростого дебюта программы REME, когда многие поезда опаздывали или отменялись. Местные власти признают, что на некоторых маршрутах сохраняются проблемы, особенно с пунктуальностью.
В будущем планируется организовать 30-минутные интервалы на всей местной сети, а на самых загруженных маршрутах — 15-минутные интервалы. Программа REME рассматривается как первая из серии региональных экспресс-сетей за пределами Парижа — аналогичные схемы находятся на разных стадиях разработки в 15 других городах и регионах Франции.
Исследование поможет взрослым с ограниченными возможностями пользоваться общественным транспортом
Колледж общественного здравоохранения Университета Темпл в Пенсильвании займется поиском эффективных способов помочь молодым людям с ограниченными возможностями научиться пользоваться общественным транспортом. Исследования и работа с целевыми группами будут проведены рамках контракта в $7,5 млн, заключенного с некоммерческой организацией по финансированию научных исследований Patient-centered Outcomes Research Institute (PCORI).
Цель инициативы Университета Темпла, получившей название Chance to Ride [дословно, "Шанс прокатиться"], — способствовать развитию независимости у молодых людей, которые выходят из под опеки службы поддержки детей с ограниченными возможностями. По словам Бет Пфайффер, профессора медицинских и реабилитационных наук из Темпла и ведущего исследователя проекта, транспорт может стать серьезным препятствием для трудоустройства, участия в общественной жизни и простого общения.
В рамках программы с представителями целевых групп будут работать над устранением физических недостатков, ограничений в общении и сенсорных проблем, которые могут повлиять на их способность передвигаться. На занятиях также расскажут о том, как читать дорожные знаки и как действовать в чрезвычайных ситуациях. Участники будут практиковаться в поездках на городских автобусах, железнодорожных линиях SEPTA или метро, — сначала в сопровождении сотрудника программы Chance to Ride, а затем самостоятельно.
При альтернативной методике участникам будет поручено работать с "равным помощником" — опытным человеком с ограниченными возможностями другого типа, которых наймут в программу специально для этой работы. В ходе исследования будет выяснено, чье руководство оказывается эффективнее в разных условиях — члена сообщества, имеющего личный опыт борьбы с ограничениями, или медицинского специалиста.
После прохождения курса тренингов участники исследования пройдут подробное анкетирование и сообщат о том, что в программе показалось им наиболее полезным, а что — наоборот, и какие изменения своей способности передвигаться они заметили.
Колледж общественного здравоохранения Университета Темпл в Пенсильвании займется поиском эффективных способов помочь молодым людям с ограниченными возможностями научиться пользоваться общественным транспортом. Исследования и работа с целевыми группами будут проведены рамках контракта в $7,5 млн, заключенного с некоммерческой организацией по финансированию научных исследований Patient-centered Outcomes Research Institute (PCORI).
Цель инициативы Университета Темпла, получившей название Chance to Ride [дословно, "Шанс прокатиться"], — способствовать развитию независимости у молодых людей, которые выходят из под опеки службы поддержки детей с ограниченными возможностями. По словам Бет Пфайффер, профессора медицинских и реабилитационных наук из Темпла и ведущего исследователя проекта, транспорт может стать серьезным препятствием для трудоустройства, участия в общественной жизни и простого общения.
В рамках программы с представителями целевых групп будут работать над устранением физических недостатков, ограничений в общении и сенсорных проблем, которые могут повлиять на их способность передвигаться. На занятиях также расскажут о том, как читать дорожные знаки и как действовать в чрезвычайных ситуациях. Участники будут практиковаться в поездках на городских автобусах, железнодорожных линиях SEPTA или метро, — сначала в сопровождении сотрудника программы Chance to Ride, а затем самостоятельно.
При альтернативной методике участникам будет поручено работать с "равным помощником" — опытным человеком с ограниченными возможностями другого типа, которых наймут в программу специально для этой работы. В ходе исследования будет выяснено, чье руководство оказывается эффективнее в разных условиях — члена сообщества, имеющего личный опыт борьбы с ограничениями, или медицинского специалиста.
После прохождения курса тренингов участники исследования пройдут подробное анкетирование и сообщат о том, что в программе показалось им наиболее полезным, а что — наоборот, и какие изменения своей способности передвигаться они заметили.
Двое из пяти погибших в авариях пассажиров просто не пристегнули ремень безопасности на заднем сиденье
Родителей призывают следить за тем, чтобы пристегивание ремнями безопасности стало для детей "второй натурой", поскольку, согласно последним данным, 40% пассажиров задних сидений, погибших в авариях, не были пристегнуты. Для сравнения, процент погибших в авариях непристегнутыми составляет 23% среди водителей и 19% среди пассажиров передних сидений.
Британская благотворительная организация RAC Foundation, занимающаяся исследованиями в области автотранспорта, выступила с таким призывом, ссылаясь на анализ статистики Министерства транспорта проведенный информационным агентством PA. Данные охватывают дорожно-транспортные происшествия в Великобритании за 2019-2023 годы.
Общий процент погибших (независимо от места), не пристегнутых ремнем безопасности, вырос с 21% в 2022 году до 25% в прошлом году. В период с 2019 по 2023 годы этот показатель был самым высоким между 10 вечера и 4 утра (около 50%), а также в выходные дни (28% по субботам и 30% по воскресеньям). Он также оказался выше среди мужчин (29%) и людей в возрасте 35-44 лет (37%).
Трудно понять, почему кто-то решил не пристегиваться ремнем безопасности, учитывая, что он спасает жизнь," — констатирует директор RAC Стив Гудинг. — "Хотя можно было бы ужесточить наказание за несоблюдение правил или разработать технологию, предотвращающую движение автомобилей без пристегнутых ремней, основной вопрос остается в личной ответственности".
Водители могут получить штраф в размере £100 на месте, если будут пойманы не пристегнутыми в ситуации, где это требуется правилами. Если дело дойдет до суда, их могут оштрафовать на сумму до £500. Водители также обязаны следить за тем, чтобы дети в возрасте до 14 лет были пристегнуты должным образом. Дети старше 14 лет, считаются ответственными за свои действия, поэтому пассажиры этой возрастной категории также могут быть оштрафованы.
"Слишком много жизней обрывается только потому, что не пристегиваются ремни безопасности", — подтверждает представитель Минситерства. — "Мы полны решимости повысить безопасность дорожного движения, сотрудничая с общественными организациями и реализуя такие инициативы, как наша кампания Click, напоминающая людям о необходимости пристегиваться в каждой поездке и на любом сиденье".
Родителей призывают следить за тем, чтобы пристегивание ремнями безопасности стало для детей "второй натурой", поскольку, согласно последним данным, 40% пассажиров задних сидений, погибших в авариях, не были пристегнуты. Для сравнения, процент погибших в авариях непристегнутыми составляет 23% среди водителей и 19% среди пассажиров передних сидений.
Британская благотворительная организация RAC Foundation, занимающаяся исследованиями в области автотранспорта, выступила с таким призывом, ссылаясь на анализ статистики Министерства транспорта проведенный информационным агентством PA. Данные охватывают дорожно-транспортные происшествия в Великобритании за 2019-2023 годы.
Общий процент погибших (независимо от места), не пристегнутых ремнем безопасности, вырос с 21% в 2022 году до 25% в прошлом году. В период с 2019 по 2023 годы этот показатель был самым высоким между 10 вечера и 4 утра (около 50%), а также в выходные дни (28% по субботам и 30% по воскресеньям). Он также оказался выше среди мужчин (29%) и людей в возрасте 35-44 лет (37%).
Трудно понять, почему кто-то решил не пристегиваться ремнем безопасности, учитывая, что он спасает жизнь," — констатирует директор RAC Стив Гудинг. — "Хотя можно было бы ужесточить наказание за несоблюдение правил или разработать технологию, предотвращающую движение автомобилей без пристегнутых ремней, основной вопрос остается в личной ответственности".
Водители могут получить штраф в размере £100 на месте, если будут пойманы не пристегнутыми в ситуации, где это требуется правилами. Если дело дойдет до суда, их могут оштрафовать на сумму до £500. Водители также обязаны следить за тем, чтобы дети в возрасте до 14 лет были пристегнуты должным образом. Дети старше 14 лет, считаются ответственными за свои действия, поэтому пассажиры этой возрастной категории также могут быть оштрафованы.
"Слишком много жизней обрывается только потому, что не пристегиваются ремни безопасности", — подтверждает представитель Минситерства. — "Мы полны решимости повысить безопасность дорожного движения, сотрудничая с общественными организациями и реализуя такие инициативы, как наша кампания Click, напоминающая людям о необходимости пристегиваться в каждой поездке и на любом сиденье".
Власти Хошимина пообещали в ближайшее десятилетие не вводить плату за въезд в центр города
В 2035 году, после запуска семи линий метрополитена, в Хошимине будет рассмотрена возможность взимания платы с автомобилей, въезжающих в центр города. В городском Народном комитете заявили, что прежде чем вводить такую практику, необходимо создать достаточную инфраструктуру и транспортные возможности, которыми люди могли бы пользоваться.
К 2035 году сеть метрополитена вьетнамского мегаполиса должна составлять около 355 км и включать семь линий метро. Такая сеть позволит общественному транспорту удовлетворять до 50% потребностей города в поездках. По мере ввода в эксплуатацию линий метро, их примеру последуют автобусные маршруты, после чего можно будет применить меры по ограничению личного автотранспорта, включая взимание платы с автомобилей, въезжающих в центр города.
Разработка схемы взимания этой платы была поручена властями города корпорации ITD более десяти лет назад, но так и не была завершена. В 2021 году компания предложила реализовать амбициозный проект на сумму 2,3 трлн донгов [$90,35 млн].
Компания предложила установить ворота для взимания платы в Первом и Третьем районах, так что некоторые ворота окажутся размещены на часто перегруженных дорогах, таких как Truong Son и Cong Hoa в районе Tan Binh.
К концу этого года на территории Хошимина находилось более 9,5 млн транспортных средств, включая более миллиона автомобилей и около 8,5 млн мотоциклов. По сравнению с 15 годами назад количество транспортных средств в городе увеличилось более чем на 5 млн, в то время как плотность дорожного покрытия в городе достигает всего 2,44 км дорог на км2, что гораздо ниже стандартов 10-13 км на км2.
В 2035 году, после запуска семи линий метрополитена, в Хошимине будет рассмотрена возможность взимания платы с автомобилей, въезжающих в центр города. В городском Народном комитете заявили, что прежде чем вводить такую практику, необходимо создать достаточную инфраструктуру и транспортные возможности, которыми люди могли бы пользоваться.
К 2035 году сеть метрополитена вьетнамского мегаполиса должна составлять около 355 км и включать семь линий метро. Такая сеть позволит общественному транспорту удовлетворять до 50% потребностей города в поездках. По мере ввода в эксплуатацию линий метро, их примеру последуют автобусные маршруты, после чего можно будет применить меры по ограничению личного автотранспорта, включая взимание платы с автомобилей, въезжающих в центр города.
Разработка схемы взимания этой платы была поручена властями города корпорации ITD более десяти лет назад, но так и не была завершена. В 2021 году компания предложила реализовать амбициозный проект на сумму 2,3 трлн донгов [$90,35 млн].
Компания предложила установить ворота для взимания платы в Первом и Третьем районах, так что некоторые ворота окажутся размещены на часто перегруженных дорогах, таких как Truong Son и Cong Hoa в районе Tan Binh.
К концу этого года на территории Хошимина находилось более 9,5 млн транспортных средств, включая более миллиона автомобилей и около 8,5 млн мотоциклов. По сравнению с 15 годами назад количество транспортных средств в городе увеличилось более чем на 5 млн, в то время как плотность дорожного покрытия в городе достигает всего 2,44 км дорог на км2, что гораздо ниже стандартов 10-13 км на км2.
Отчет Deloitte: Генеративный ИИ может преобразовать транспортную отрасль, но темпы его внедрения невысоки
Согласно недавнему отчету компании Deloitte, почти все руководители транспортных компаний (99%) считают, что генеративный искусственный интеллект (ИИ) может привнести серьезные изменения в отрасль. Однако лишь каждый пятый из опрошенных активизировал собственные усилия по широкому внедрению этих технологий.
71% участников опроса ожидают, что переход займет более трех лет, что, по данным Deloitte, медленнее, чем в большинстве других отраслей. Из более, чем 200 опрошенных руководителей почти треть (30%) представляют транспортные компании с доходом более $10 млрд. Более половины представляют компании с выручкой от $1 до $10 млрд (37 % — от $1 до $5 млрд и 15% — от $5 до $10 млрд), остальные 18 % — компании с выручкой менее $1 млрд.
Хотя многие из них внедряют технологию ИИ, лишь немногие делают это в широком масштабе, говорится в отчете. 54% респондентов внедрили хотя бы одну систему искусственного интеллекта в управляемой компании, а еще 21% процент имеют только пилотные проекты.
Управление активами, оптимизация маршрутов и складские операции демонстрируют самые высокие темпы внедрения ИИ и экономический эффект. Планирование спроса, управление запасами и управление автопарком также демонстрируют высокий уровень внедрения, но экономический эффект от них меньше. Ни один из участников опроса не использовал генеративный ИИ для повышения производительности персонала, а также для найма и удержания сотрудников.
В отчете Deloitte говорится, что финансы предприятия — это упущенная возможность, где только 30% имеют реализацию системы на основе ИИ, между тем 93% из них отмечают этот вариант применения как наиболее прибыльный из всех.
Что касается оценок успешности проектов, то большинство участников считают, что искусственный интеллект способен повысить эффективность работы и увеличить доходы фирмы. Однако лишь немногие говорят, что сами достигают этих целей — лишь 13% из 56%, заявивших о своем желании увеличить доходы с помощью искусственного интеллекта, добились успеха.
Еще меньше тех, кто ставит перед искусственным интеллектом такие цели, как стимулирование инноваций, улучшение отношений с клиентами и развитие новых идей. Однако более половины тех, кто ставит перед собой такие цели, говорят, что им это в той или иной степени удалось.
Согласно недавнему отчету компании Deloitte, почти все руководители транспортных компаний (99%) считают, что генеративный искусственный интеллект (ИИ) может привнести серьезные изменения в отрасль. Однако лишь каждый пятый из опрошенных активизировал собственные усилия по широкому внедрению этих технологий.
71% участников опроса ожидают, что переход займет более трех лет, что, по данным Deloitte, медленнее, чем в большинстве других отраслей. Из более, чем 200 опрошенных руководителей почти треть (30%) представляют транспортные компании с доходом более $10 млрд. Более половины представляют компании с выручкой от $1 до $10 млрд (37 % — от $1 до $5 млрд и 15% — от $5 до $10 млрд), остальные 18 % — компании с выручкой менее $1 млрд.
Хотя многие из них внедряют технологию ИИ, лишь немногие делают это в широком масштабе, говорится в отчете. 54% респондентов внедрили хотя бы одну систему искусственного интеллекта в управляемой компании, а еще 21% процент имеют только пилотные проекты.
Управление активами, оптимизация маршрутов и складские операции демонстрируют самые высокие темпы внедрения ИИ и экономический эффект. Планирование спроса, управление запасами и управление автопарком также демонстрируют высокий уровень внедрения, но экономический эффект от них меньше. Ни один из участников опроса не использовал генеративный ИИ для повышения производительности персонала, а также для найма и удержания сотрудников.
В отчете Deloitte говорится, что финансы предприятия — это упущенная возможность, где только 30% имеют реализацию системы на основе ИИ, между тем 93% из них отмечают этот вариант применения как наиболее прибыльный из всех.
Что касается оценок успешности проектов, то большинство участников считают, что искусственный интеллект способен повысить эффективность работы и увеличить доходы фирмы. Однако лишь немногие говорят, что сами достигают этих целей — лишь 13% из 56%, заявивших о своем желании увеличить доходы с помощью искусственного интеллекта, добились успеха.
Еще меньше тех, кто ставит перед искусственным интеллектом такие цели, как стимулирование инноваций, улучшение отношений с клиентами и развитие новых идей. Однако более половины тех, кто ставит перед собой такие цели, говорят, что им это в той или иной степени удалось.
В Пуне растет число двухколесных транспортных средств на фоне дефицита общественного транспорта
Количество двухколесных транспортных средств на дорогах Пуны в этом году увеличилось на 5-10 %, что свидетельствует о растущей зависимости от личного транспорта из-за нехватки общественного.
До 27 декабря Региональное транспортное управление Пуны (RTO) зарегистрировало 191 489 новых двухколесных транспортных средств (рост на 5% к 2023 году), а в район Пимпри-Чинчваде — 116 874 единицы (рост почти на 10%).
Регистрация автомобилей также набирает обороты. В Пуне на данный момент зарегистрировано 68 859 новых автомобилей (немного ниже 71 622 впрочем году). В Пимпри-Чинчваде за год зарегистрировано 44 554 автомобиля (в 2023 — 45 860) .
Представитель Pune RTO считает, что двухколесный транспорт жизненно важен для города, поскольку он дешевле автомобилей и позволяет людям быстрее добираться до места назначения. Он добавил, что к концу года количество зарегистрированных единиц может превысить показатели 2023 года.
Постоянный рост числа регистраций автомобилей подчеркивает пробелы в системе общественного транспорта Пуны, которая не успевает за растущим населением города. Поскольку все больше людей предпочитают пользоваться личным автотранспортом, пробки и загрязнение окружающей среды становятся основными проблемами.
Эксперты в области транспорта считают, что устранение недостатков общественного транспорта имеет решающее значение для снижения зависимости от частных автомобилей. Расширение автобусного сообщения, улучшение работы метрополитена и внедрение других экологичных вариантов считаются ключевыми решениями.
Увеличение количества автомобилей также оказывает давление на дорожную инфраструктуру города, которая уже с трудом справляется с растущим трафиком. Эта тенденция свидетельствует о срочной необходимости комплексного планирования городского транспорта в Пуне и Пимпри-Чинчваде.
Количество двухколесных транспортных средств на дорогах Пуны в этом году увеличилось на 5-10 %, что свидетельствует о растущей зависимости от личного транспорта из-за нехватки общественного.
До 27 декабря Региональное транспортное управление Пуны (RTO) зарегистрировало 191 489 новых двухколесных транспортных средств (рост на 5% к 2023 году), а в район Пимпри-Чинчваде — 116 874 единицы (рост почти на 10%).
Регистрация автомобилей также набирает обороты. В Пуне на данный момент зарегистрировано 68 859 новых автомобилей (немного ниже 71 622 впрочем году). В Пимпри-Чинчваде за год зарегистрировано 44 554 автомобиля (в 2023 — 45 860) .
Представитель Pune RTO считает, что двухколесный транспорт жизненно важен для города, поскольку он дешевле автомобилей и позволяет людям быстрее добираться до места назначения. Он добавил, что к концу года количество зарегистрированных единиц может превысить показатели 2023 года.
Постоянный рост числа регистраций автомобилей подчеркивает пробелы в системе общественного транспорта Пуны, которая не успевает за растущим населением города. Поскольку все больше людей предпочитают пользоваться личным автотранспортом, пробки и загрязнение окружающей среды становятся основными проблемами.
Эксперты в области транспорта считают, что устранение недостатков общественного транспорта имеет решающее значение для снижения зависимости от частных автомобилей. Расширение автобусного сообщения, улучшение работы метрополитена и внедрение других экологичных вариантов считаются ключевыми решениями.
Увеличение количества автомобилей также оказывает давление на дорожную инфраструктуру города, которая уже с трудом справляется с растущим трафиком. Эта тенденция свидетельствует о срочной необходимости комплексного планирования городского транспорта в Пуне и Пимпри-Чинчваде.
В Австрии разработали технологию реалистичного испытания мототранспортных средств на выбросы
Скандал с выбросами вредных веществ в автомобильной промышленности, который стал известен в 2015 году, привел в движение многие процессы. Не в последнюю очередь это касается обсуждения необходимости разработки реалистичных тестов для автомобилей с целью корректного определения выбросов ими загрязняющих веществ, а не просто тестирования на испытательных стендах.
В рамках проекта LENS (L-vehicles Emissions and Noise mitigation Solutions) Технологический университет Граца (TU Graz) в составе международного консорциума разработал соответствующие процедуры испытаний и необходимое испытательное оборудование. Они представили свой доклад на конференции Small Powertrain and Energy Systems Technology Conference 2024.
Результаты проекта послужат законодателям основой для принятия будущих решений, обеспечат правоохранительные органы оборудованием для выявления нарушений ограничений и манипуляций с транспортными средствами, а производителям позволят соответствующим образом адаптировать свои автопарки.
Помимо создания профилей маршрутов, подходящих для испытаний всех типов автомобилей категории L, особую сложность представляла миниатюризация измерительной техники. Если в автомобиле оборудование весом более 60 кг не играет особой роли, то на мотоцикле и особенно на мопеде оно имеет огромное значение — как с точки зрения выбросов загрязняющих веществ, так и с точки зрения ездовых характеристик.
Создание профилей маршрутов было непростой задачей, поскольку скутер мощностью всего несколько лошадиных сил совершенно не похож на мотоцикл мощностью более 100 лошадиных сил. В итоге исследователи нашли оптимальный вариант, включающий как спортивные, так и холмистые участки, и учитывающий различные классы транспортных средств и стили вождения.
Однако широкий диапазон систем привода, мощности привода, соотношения установочного пространства и массы автомобиля потребовал методики измерения, адаптированной к подклассам. Точное измерение массового расхода отработавших газов имеет решающее значение для расчета выбросов.
Проблемой стало также и то, что в малообъемных одноцилиндровых двигателях измерение массового расхода с помощью обычных методов затруднено. Однако метод расчета массового расхода на основе модели, разработанный в TU Graz и используемый в проекте LENS, позволил найти решение.
Скандал с выбросами вредных веществ в автомобильной промышленности, который стал известен в 2015 году, привел в движение многие процессы. Не в последнюю очередь это касается обсуждения необходимости разработки реалистичных тестов для автомобилей с целью корректного определения выбросов ими загрязняющих веществ, а не просто тестирования на испытательных стендах.
В рамках проекта LENS (L-vehicles Emissions and Noise mitigation Solutions) Технологический университет Граца (TU Graz) в составе международного консорциума разработал соответствующие процедуры испытаний и необходимое испытательное оборудование. Они представили свой доклад на конференции Small Powertrain and Energy Systems Technology Conference 2024.
Результаты проекта послужат законодателям основой для принятия будущих решений, обеспечат правоохранительные органы оборудованием для выявления нарушений ограничений и манипуляций с транспортными средствами, а производителям позволят соответствующим образом адаптировать свои автопарки.
Помимо создания профилей маршрутов, подходящих для испытаний всех типов автомобилей категории L, особую сложность представляла миниатюризация измерительной техники. Если в автомобиле оборудование весом более 60 кг не играет особой роли, то на мотоцикле и особенно на мопеде оно имеет огромное значение — как с точки зрения выбросов загрязняющих веществ, так и с точки зрения ездовых характеристик.
Создание профилей маршрутов было непростой задачей, поскольку скутер мощностью всего несколько лошадиных сил совершенно не похож на мотоцикл мощностью более 100 лошадиных сил. В итоге исследователи нашли оптимальный вариант, включающий как спортивные, так и холмистые участки, и учитывающий различные классы транспортных средств и стили вождения.
Однако широкий диапазон систем привода, мощности привода, соотношения установочного пространства и массы автомобиля потребовал методики измерения, адаптированной к подклассам. Точное измерение массового расхода отработавших газов имеет решающее значение для расчета выбросов.
Проблемой стало также и то, что в малообъемных одноцилиндровых двигателях измерение массового расхода с помощью обычных методов затруднено. Однако метод расчета массового расхода на основе модели, разработанный в TU Graz и используемый в проекте LENS, позволил найти решение.
Общественный транспорт Бангалора — это не только доходы, но и решение социальных задач
Решение правительства штата Карнатака о повышении тарифов на проезд в автобусах на 15% во всех четырех региональных транспортных корпорациях (RTC) вызвало значительное недовольство населения. По прогнозам, повышение тарифов на проезд принесет дополнительные К74,85 рупий [$0,87] в месяц на каждого пассажира и поможет компенсировать растущие расходы, в первую очередь связанные с ростом цен на дизельное топливо и пересмотром заработной платы сотрудников.
Согласно пересмотренному тарифу, базовая стоимость проезда вырастет с 10 до 15 рупий, а максимальная — с 60 до 80 рупий. В связи с этим возникает важный вопрос: не разумнее ли правительству ввести небольшие, периодические повышения тарифов, а не навязывать пассажирам непосильное ыинансовое бремя?
Повышение стоимости проезда вновь вызвало дискуссию о том, должен ли общественный транспорт ставить во главу угла прибыльность или служить более широким интересам общества, то есть способствовать социальной мобильности, уменьшать количество пробок и смягчать воздействие на окружающую среду. Правительство должно найти баланс между финансовой устойчивостью транспортных корпораций и необходимостью обеспечения социальной справедливости.
Доступный общественный транспорт также обеспечивает значительные экологические преимущества, в том числе сокращение использования личного автотранспорта и, как следствие, снижение выбросов.
Люксембург, например, продемонстрировал, как бесплатный общественный транспорт может привести к более активному участию в экономической жизни и социальному равенству. Схема Shakti в штате Карнатака, которая обеспечивает бесплатный проезд более 64 тысяч женщин ежедневно в автобусах класса "не люкс", также иллюстрирует, как целевые инициативы могут расширить возможности маргинализированных групп.
Однако проблема заключается в обеспечении финансовой устойчивости систем общественного транспорта без ущерба для доступности. Правительство должно изучить инновационные варианты финансирования, такие как нетарифные доходы — реклама, партнерские отношения или сотрудничество государственного и частного секторов — наряду с субсидиями, поддерживающими бесплатный или льготный проезд.
Решение правительства штата Карнатака о повышении тарифов на проезд в автобусах на 15% во всех четырех региональных транспортных корпорациях (RTC) вызвало значительное недовольство населения. По прогнозам, повышение тарифов на проезд принесет дополнительные К74,85 рупий [$0,87] в месяц на каждого пассажира и поможет компенсировать растущие расходы, в первую очередь связанные с ростом цен на дизельное топливо и пересмотром заработной платы сотрудников.
Согласно пересмотренному тарифу, базовая стоимость проезда вырастет с 10 до 15 рупий, а максимальная — с 60 до 80 рупий. В связи с этим возникает важный вопрос: не разумнее ли правительству ввести небольшие, периодические повышения тарифов, а не навязывать пассажирам непосильное ыинансовое бремя?
Повышение стоимости проезда вновь вызвало дискуссию о том, должен ли общественный транспорт ставить во главу угла прибыльность или служить более широким интересам общества, то есть способствовать социальной мобильности, уменьшать количество пробок и смягчать воздействие на окружающую среду. Правительство должно найти баланс между финансовой устойчивостью транспортных корпораций и необходимостью обеспечения социальной справедливости.
Доступный общественный транспорт также обеспечивает значительные экологические преимущества, в том числе сокращение использования личного автотранспорта и, как следствие, снижение выбросов.
Люксембург, например, продемонстрировал, как бесплатный общественный транспорт может привести к более активному участию в экономической жизни и социальному равенству. Схема Shakti в штате Карнатака, которая обеспечивает бесплатный проезд более 64 тысяч женщин ежедневно в автобусах класса "не люкс", также иллюстрирует, как целевые инициативы могут расширить возможности маргинализированных групп.
Однако проблема заключается в обеспечении финансовой устойчивости систем общественного транспорта без ущерба для доступности. Правительство должно изучить инновационные варианты финансирования, такие как нетарифные доходы — реклама, партнерские отношения или сотрудничество государственного и частного секторов — наряду с субсидиями, поддерживающими бесплатный или льготный проезд.
Венгерский министр изложил десять пунктов программы по улучшению общественного транспорта
Министр строительства и транспорта Венгрии Янош Лазар на пресс-конференции в среду рассказал о десяти пунктах программы по улучшению работы общественного транспорта.
По словам Лазара, прежде всего пассажиры будут иметь право на возврат 50% суммы, уплаченной за билет, если поезд или автобус задерживается на 20 минут и более. Владельцы проездных билетов будут иметь право на 10%-ную скидку при покупке следующего проездного, если поезд или автобус, которым они пользуются, задерживается пять или более раз, добавил он.
Возврат денег будет осуществляться автоматически пассажирам с приложением MAV и в кассах для тех, у кого есть бумажные билеты.
К 1 января 2026 года все туалеты на железнодорожных и автобусных станциях будут отремонтированы, сказал он. Пользование туалетами для людей, не являющихся пассажирами, будет платным, добавил он.
С 1 апреля уборщики будут работать в поездах InterCity круглосуточно, пока они находятся в эксплуатации, сказал он.
Группа MAV закупит тысячу новых автобусов, в том числе 500 в 2024 году и 500 в 2026 году, что позволит снизить средний возраст парка из 6 000 единиц техники до 7-8 лет.
К лету 2026 года половина всех локомотивов MAV будет модернизирована. В 2025 году будет закуплено 40 электрических и 15 дизельных локомотивов, а в первом полугодии 2026 года — еще 15 электролокомотивов.
До конца 2025 года будет отремонтировано 100 вагонов, в основном для поездов IC. Большинство из них будет возвращено в эксплуатацию к лету. Будет объявлен тендер на закупку еще 285 вагонов на сумму около 330 млрд форинтов [€0,8 млрд].
Внутреннее сообщение региональной железнодорожной компании GySEV, контрольный пакет акций которой принадлежит государству, будет расширено. Летние поезда будут дополнены автобусами, а пассажиров перед поездкой будут информировать о том, есть ли в поездах или автобусах кондиционеры.
С апреля 2025 года будет обновлено мобильное приложение MAV, в котором как раз и появится функция "страховка от задержки".
Отвечая на вопросы, Лазар подтвердил, что четыре столичных вокзала будут отремонтированы за счет частного капитала. Государство будет владеть 25%-ной долей в проектных компаниях по модернизации и сохранит право собственности на территорию, добавил он.
По его словам, модернизация железных дорог страныц общей стоимостью 880 млрд форинтов [€2,13 млрд] может начаться уже в этом году и будет финансироваться за счет кредита ЕИБ и бюджетных средств. К ним могут добавиться 300-400 млрд форинтов из средств ЕС, добавил министр.
Министр строительства и транспорта Венгрии Янош Лазар на пресс-конференции в среду рассказал о десяти пунктах программы по улучшению работы общественного транспорта.
По словам Лазара, прежде всего пассажиры будут иметь право на возврат 50% суммы, уплаченной за билет, если поезд или автобус задерживается на 20 минут и более. Владельцы проездных билетов будут иметь право на 10%-ную скидку при покупке следующего проездного, если поезд или автобус, которым они пользуются, задерживается пять или более раз, добавил он.
Возврат денег будет осуществляться автоматически пассажирам с приложением MAV и в кассах для тех, у кого есть бумажные билеты.
К 1 января 2026 года все туалеты на железнодорожных и автобусных станциях будут отремонтированы, сказал он. Пользование туалетами для людей, не являющихся пассажирами, будет платным, добавил он.
С 1 апреля уборщики будут работать в поездах InterCity круглосуточно, пока они находятся в эксплуатации, сказал он.
Группа MAV закупит тысячу новых автобусов, в том числе 500 в 2024 году и 500 в 2026 году, что позволит снизить средний возраст парка из 6 000 единиц техники до 7-8 лет.
К лету 2026 года половина всех локомотивов MAV будет модернизирована. В 2025 году будет закуплено 40 электрических и 15 дизельных локомотивов, а в первом полугодии 2026 года — еще 15 электролокомотивов.
До конца 2025 года будет отремонтировано 100 вагонов, в основном для поездов IC. Большинство из них будет возвращено в эксплуатацию к лету. Будет объявлен тендер на закупку еще 285 вагонов на сумму около 330 млрд форинтов [€0,8 млрд].
Внутреннее сообщение региональной железнодорожной компании GySEV, контрольный пакет акций которой принадлежит государству, будет расширено. Летние поезда будут дополнены автобусами, а пассажиров перед поездкой будут информировать о том, есть ли в поездах или автобусах кондиционеры.
С апреля 2025 года будет обновлено мобильное приложение MAV, в котором как раз и появится функция "страховка от задержки".
Отвечая на вопросы, Лазар подтвердил, что четыре столичных вокзала будут отремонтированы за счет частного капитала. Государство будет владеть 25%-ной долей в проектных компаниях по модернизации и сохранит право собственности на территорию, добавил он.
По его словам, модернизация железных дорог страныц общей стоимостью 880 млрд форинтов [€2,13 млрд] может начаться уже в этом году и будет финансироваться за счет кредита ЕИБ и бюджетных средств. К ним могут добавиться 300-400 млрд форинтов из средств ЕС, добавил министр.
Система городского водного транспорта может стать реальностью в 15 городах Индии
Индийский министр портов, судоходства и водных путей Сарбананда Соновал заявил, что в 15 городах Индии планируется создать городские системы водного метро. Эти системы призваны повысить мобильность жителей за счет использования существующих водных путей, подобно проекту водного метро в Кочи. По словам министра, Совет по развитию внутренних водных путей (IWDC) уже разрабатывает конкретные планы по внедрению нового вида транспорта.
Соновал отметил, что в планах развитие системы водного транспорта и внутри городов, чтобы облегчить нагрузку на дорожное движение. Он подчеркнул, что сроки реализации проекта пока не определены, хотя сам проект будет представлен в ближайшее время.
Водное метро Кочи — первая в Индии интегрированная система водного транспорта, призванная соединить 10 островов вокруг города Кочи 15 маршрутами протяженностью 78 км. В проекте задействован флот из 78 гибридных паромов с электрическим приводом, обслуживающих 38 терминалов и обеспечивающих эффективный и экологичный транспорт для более чем 33 000 жителей островов.
Официальное открытие сети для пассажиров состоялось 25 апреля 2023 года при участии премьер-министра Нарендры Моди. С тех пор успех водного метро в Кочи вдохновил на рассмотрение подобных проектов и в других индийских городах.
Например, в Мангалуру планируется запустить экологически чистую систему водного метро, которая соединила бы ключевые районы вдоль рек Нетраватхи и Гурупура. При этом, как заметил министр, внедрение водных систем городского метро в большинстве городов страны предполагает развитие инфраструктуры "с нуля", закупку экологически чистых судов и интеграцию с существующими городскими транспортными сетями.
Ожидается, что развитие нового вида транспорта облегчит дорожные заторы, снизит уровень загрязнения и обеспечит жителей эффективным общественным транспортом, добавил Соновал.
Индийский министр портов, судоходства и водных путей Сарбананда Соновал заявил, что в 15 городах Индии планируется создать городские системы водного метро. Эти системы призваны повысить мобильность жителей за счет использования существующих водных путей, подобно проекту водного метро в Кочи. По словам министра, Совет по развитию внутренних водных путей (IWDC) уже разрабатывает конкретные планы по внедрению нового вида транспорта.
Соновал отметил, что в планах развитие системы водного транспорта и внутри городов, чтобы облегчить нагрузку на дорожное движение. Он подчеркнул, что сроки реализации проекта пока не определены, хотя сам проект будет представлен в ближайшее время.
Водное метро Кочи — первая в Индии интегрированная система водного транспорта, призванная соединить 10 островов вокруг города Кочи 15 маршрутами протяженностью 78 км. В проекте задействован флот из 78 гибридных паромов с электрическим приводом, обслуживающих 38 терминалов и обеспечивающих эффективный и экологичный транспорт для более чем 33 000 жителей островов.
Официальное открытие сети для пассажиров состоялось 25 апреля 2023 года при участии премьер-министра Нарендры Моди. С тех пор успех водного метро в Кочи вдохновил на рассмотрение подобных проектов и в других индийских городах.
Например, в Мангалуру планируется запустить экологически чистую систему водного метро, которая соединила бы ключевые районы вдоль рек Нетраватхи и Гурупура. При этом, как заметил министр, внедрение водных систем городского метро в большинстве городов страны предполагает развитие инфраструктуры "с нуля", закупку экологически чистых судов и интеграцию с существующими городскими транспортными сетями.
Ожидается, что развитие нового вида транспорта облегчит дорожные заторы, снизит уровень загрязнения и обеспечит жителей эффективным общественным транспортом, добавил Соновал.
Как технологии аккумулирования тепла могут защитить дороги и мосты Канады от обледенения
На протяжении десятилетий канадские города и поселки боролись с гололедом и снегом с помощью соли и плугов. Однако такой подход обходится недешево. Традиционные методы повреждают дороги, наносят вред окружающей среде и не всегда эффективно защищают участников дорожного движения от зимних опасностей. Инновационная технология, известная как скважинные накопители тепловой энергии (BTES), может стать эффективным решением зимних проблем Канады.
Технология, лежащая в основе систем BTES, элегантно проста. Изначально разработанная для отопления и охлаждения зданий, система BTES улавливает солнечное тепло в летние месяцы и хранит его под землей. Затем, когда наступает зима, накопленное тепло передается по трубам под дорожным покрытием, нагревая его и предотвращая образование льда - по сути, это система подогрева пола, работающая на солнечной энергии.
Технологии BTES могут помочь изменить зимнюю жизнь в Канаде, и к ним следует отнестись со всей серьезностью. Езда по обычному канадскому шоссе зимним утром может быть опасным занятием. Пока водители суетятся и борются за место, невидимые участки черного льда покрывают склон, делая его коварным. Одно скольжение может вызвать цепную реакцию аварий, когда автомобили один за другим выходят из-под контроля.
А теперь представьте, что этот участок дороги был оборудован системами BTES: сеть труб, спрятанных под асфальтом, поддерживала бы тепло и сухость дорожного покрытия, предотвращая образование льда. Риск аварий резко снизился бы, сделав критические участки более безопасными для всех.
Мосты, которые особенно уязвимы к замерзанию, поскольку со всех сторон подвергаются воздействию холодного воздуха, могут извлечь из этой технологии большую пользу. Системы BTES, соединяющие трубы под поверхностью моста, позволяют очистить их от льда и обеспечить безопасность без использования соли. Для городов это беспроигрышный вариант, повышающий безопасность и защищающий мосты от соли и химических реагентов.
Благодаря системам BTES муниципалитеты смогут сократить или даже полностью отказаться от использования соли. Это означает снижение затрат на очистку, уменьшение вреда окружающей среде и увеличение срока службы дорог и мостов.
Для сравнения, такие города, как Ванкувер, тратят на дорожную соль около $280 тыс. в год (эта цифра была зарегистрирована в 1998 году), а в целом по Канаде — около $350 млн в год. Кроме того, более широкий экономический и экологический ущерб может достигать примерно $4,8 млрд в год, что подчеркивает финансовые и экологические последствия использования дорожной соли.
Меньшее количество ремонтов означает меньшие затраты в будущем, что делает системы BTES разумной инвестицией для городов, ищущих устойчивые решения. Кроме того, при правильной поддержке в виде государственных субсидий и налоговых льгот можно стимулировать большее количество муниципалитетов к внедрению этой технологии там, где она наиболее необходима.
Холодные зимы и обильные снегопады Канады делают ее идеальным местом для систем BTES. В таких городах, как Монреаль, Торонто и Калгари, где обледенелые дороги представляют собой серьезную опасность, можно повысить безопасность поездок, уменьшить количество аварий и обеспечить более надежный способ преодоления самых сложных зимних испытаний. Канада может стать глобальным пионером, внедрив сегодня системы BTES на своих самых коварных дорогах, крутых склонах и уязвимых мостах.
На протяжении десятилетий канадские города и поселки боролись с гололедом и снегом с помощью соли и плугов. Однако такой подход обходится недешево. Традиционные методы повреждают дороги, наносят вред окружающей среде и не всегда эффективно защищают участников дорожного движения от зимних опасностей. Инновационная технология, известная как скважинные накопители тепловой энергии (BTES), может стать эффективным решением зимних проблем Канады.
Технология, лежащая в основе систем BTES, элегантно проста. Изначально разработанная для отопления и охлаждения зданий, система BTES улавливает солнечное тепло в летние месяцы и хранит его под землей. Затем, когда наступает зима, накопленное тепло передается по трубам под дорожным покрытием, нагревая его и предотвращая образование льда - по сути, это система подогрева пола, работающая на солнечной энергии.
Технологии BTES могут помочь изменить зимнюю жизнь в Канаде, и к ним следует отнестись со всей серьезностью. Езда по обычному канадскому шоссе зимним утром может быть опасным занятием. Пока водители суетятся и борются за место, невидимые участки черного льда покрывают склон, делая его коварным. Одно скольжение может вызвать цепную реакцию аварий, когда автомобили один за другим выходят из-под контроля.
А теперь представьте, что этот участок дороги был оборудован системами BTES: сеть труб, спрятанных под асфальтом, поддерживала бы тепло и сухость дорожного покрытия, предотвращая образование льда. Риск аварий резко снизился бы, сделав критические участки более безопасными для всех.
Мосты, которые особенно уязвимы к замерзанию, поскольку со всех сторон подвергаются воздействию холодного воздуха, могут извлечь из этой технологии большую пользу. Системы BTES, соединяющие трубы под поверхностью моста, позволяют очистить их от льда и обеспечить безопасность без использования соли. Для городов это беспроигрышный вариант, повышающий безопасность и защищающий мосты от соли и химических реагентов.
Благодаря системам BTES муниципалитеты смогут сократить или даже полностью отказаться от использования соли. Это означает снижение затрат на очистку, уменьшение вреда окружающей среде и увеличение срока службы дорог и мостов.
Для сравнения, такие города, как Ванкувер, тратят на дорожную соль около $280 тыс. в год (эта цифра была зарегистрирована в 1998 году), а в целом по Канаде — около $350 млн в год. Кроме того, более широкий экономический и экологический ущерб может достигать примерно $4,8 млрд в год, что подчеркивает финансовые и экологические последствия использования дорожной соли.
Меньшее количество ремонтов означает меньшие затраты в будущем, что делает системы BTES разумной инвестицией для городов, ищущих устойчивые решения. Кроме того, при правильной поддержке в виде государственных субсидий и налоговых льгот можно стимулировать большее количество муниципалитетов к внедрению этой технологии там, где она наиболее необходима.
Холодные зимы и обильные снегопады Канады делают ее идеальным местом для систем BTES. В таких городах, как Монреаль, Торонто и Калгари, где обледенелые дороги представляют собой серьезную опасность, можно повысить безопасность поездок, уменьшить количество аварий и обеспечить более надежный способ преодоления самых сложных зимних испытаний. Канада может стать глобальным пионером, внедрив сегодня системы BTES на своих самых коварных дорогах, крутых склонах и уязвимых мостах.
Трансформация городского транспорта Сенегала с помощью интеллектуальных транспортных систем
Столица страны Дакар является примером давления стремительной урбанизации. С растущим населением, превышающим 3 млн человек, пробки на дорогах стали ежедневной проблемой. Дорожно-транспортные происшествия, загрязнение окружающей среды и неэффективность общественного транспорта усугубляют эти проблемы, препятствуя экономической производительности и благосостоянию населения. ИТС становятся стратегическим ответом, объединяющим технологии и аналитику данных для решения этих многогранных проблем.
Приверженность властей Сенегала ИТС получила свое отражение в рамках Plan Sénégal Émergent (PSE) — рамочной программы развития страны, в которой приоритетное внимание уделяется инфраструктуре, цифровизации и устойчивости. Внедряя ИТС в городские транспортные системы, правительство Сенегала стремится модернизировать инфраструктуру, повысить безопасность транспорта и соответствовать мировым тенденциям развития "умных городов".
Экосистема ИТС в Сенегале объединяет множество технологий и приложений, предназначенных для решения специфических городских проблем страны. В Дакаре и других городах были развернуты передовые системы управления дорожным движением на основе данных, получаемых в режиме реального времени, которые динамически регулируют сигналы светофора, чтобы уменьшить заторы и улучшить движение транспорта.
Общественный транспорт значительно улучшился благодаря внедрению систем скоростного автобусного сообщения (BRT), оснащенных системами GPS-слежения, автоматизированной оплаты проезда и технологиями информирования пассажиров, что повысило эффективность и способствовало переходу от частного транспорта к экологичным видам транспорта.
Для решения проблем с парковкой цифровые системы управления парковкой теперь предоставляют информацию о наличии свободных мест в режиме реального времени и возможность безналичной оплаты, что позволяет уменьшить заторы, вызванные поиском мест водителями.
Успех текущих и будущих проектов внедрения ИТС в Дакаре зависит от сотрудничества между государственными органами, партнерами из частного сектора и международными организациями. Правительство Сенегала тесно сотрудничает с мировыми поставщиками решений для ИТС, банками развития и региональными заинтересованными сторонами, чтобы привлечь финансирование, передать знания и обеспечить эффективное внедрение.
Столица страны Дакар является примером давления стремительной урбанизации. С растущим населением, превышающим 3 млн человек, пробки на дорогах стали ежедневной проблемой. Дорожно-транспортные происшествия, загрязнение окружающей среды и неэффективность общественного транспорта усугубляют эти проблемы, препятствуя экономической производительности и благосостоянию населения. ИТС становятся стратегическим ответом, объединяющим технологии и аналитику данных для решения этих многогранных проблем.
Приверженность властей Сенегала ИТС получила свое отражение в рамках Plan Sénégal Émergent (PSE) — рамочной программы развития страны, в которой приоритетное внимание уделяется инфраструктуре, цифровизации и устойчивости. Внедряя ИТС в городские транспортные системы, правительство Сенегала стремится модернизировать инфраструктуру, повысить безопасность транспорта и соответствовать мировым тенденциям развития "умных городов".
Экосистема ИТС в Сенегале объединяет множество технологий и приложений, предназначенных для решения специфических городских проблем страны. В Дакаре и других городах были развернуты передовые системы управления дорожным движением на основе данных, получаемых в режиме реального времени, которые динамически регулируют сигналы светофора, чтобы уменьшить заторы и улучшить движение транспорта.
Общественный транспорт значительно улучшился благодаря внедрению систем скоростного автобусного сообщения (BRT), оснащенных системами GPS-слежения, автоматизированной оплаты проезда и технологиями информирования пассажиров, что повысило эффективность и способствовало переходу от частного транспорта к экологичным видам транспорта.
Для решения проблем с парковкой цифровые системы управления парковкой теперь предоставляют информацию о наличии свободных мест в режиме реального времени и возможность безналичной оплаты, что позволяет уменьшить заторы, вызванные поиском мест водителями.
Успех текущих и будущих проектов внедрения ИТС в Дакаре зависит от сотрудничества между государственными органами, партнерами из частного сектора и международными организациями. Правительство Сенегала тесно сотрудничает с мировыми поставщиками решений для ИТС, банками развития и региональными заинтересованными сторонами, чтобы привлечь финансирование, передать знания и обеспечить эффективное внедрение.