Погуляв по Скопью и еще раз посмотрев на Белград понял, насколько вдруг обесценились за последние десятилетия памятники как элемент городской среды, и арт объекты кстати в туже степь. Десятки, иногда по парочке прям в одном сквере, обезличенных они больше ничего не говорят людям о событии или личности, и служат лишь способом формирования рельефа при благоустройства на равне с фонтаном, клумбой или урнами. Просто МАФ?

Вспомним насколько теперь быстро меняется и отношение к некогда почитаемым персонам. Был великий мореплаватель, оказался рабовладельцем. Был великим композитором, оказался гетеросексуалом.

При этом снести памятник все еще не равно снести телефонную будку. И как быть? Куда девать эти изваяний и искусства? Не пора ли нормализовать кладбища памятников?

Кроме УрбанФеста, про который я уже писал, в сентябре есть одно крутое событие, которое обязательно к посещению - к нам приедет Даша Беседина. Депутат мосгордумы и глава Городских проектов.

Дашу я знаю уже с десяток лет и это просто невероятно, какой путь она проделала от активизма и сбора подписей в конкретном районе до столичного депутата. Тут и проекты трамвая по Садовому, битвы с единоросами за бюджет на велодорожки, приглашение ведущих мировых экспертов в рамках проекта спасения электротранспорта и многое многое другое. Вам точно будет интересно, даже если вы не знаете Дашу лично, но интересуетесь урбанистикой и политикой - уж тут можно будет расспросить все секреты из первых рук. При том, судя по тому, как я вижу выстроен активизм и урбанистика в Белграде, очень многое из российского опыта пригодится и в Сербии.

Встречи две, Новый Сади Белград, регистрации тут:

Нови-Сад 20 сентября https://besedinamoscow.timepad.ru/event/3023564/
Белград 21 сентября в 17:00 https://besedinamoscow.timepad.ru/event/3023440/

P.S. Мы не виделись два года и это потрясающе что можно снова пообщаться вживую. Более того, мне нравится (я просто счастлив), что именно Белград стал местом встречи для всей Урбан тусовки. На Фест приедут те, кто сейчас уже давно в Германии или дальше, но и те, кто все еще делает хорошие и крутые проекты в России. Выходные 21-22 будут кажется уникальным шансом встреться и выпить как в старые добрые времена.

Паттерны установки камер наблюдения как зеркало представлений о безопасности

Городские камеры обычно воспринимаются как аватары Большого брата — распределенный дисциплинирующий взгляд, стремящийся охватить все возможное пространство. Но даже если допустить, что проекты уличного наблюдения и правда стремятся к паноптикону, то их реализация имеет технические ограничения: камеры не могут появиться везде в одну ночь, они занимают пространство постепенно и неравномерно.

Что если использовать это и посмотреть на камеры из неоинституциональной перспективы — определить паттерны расположения камер и попробовать восстановить логику их установки? Так мы можем получить представления о «проектах безопасности», в русле которых действуют власти.

Наши сотрудники Дмитрий Серебренников и Дмитрий Скугаревский сделали подход к этой задаче и проанализировали системы наблюдения в четырех европейских столицах — Москве, Париже, Брюсселе и Эдинбурге. Дизайн позаимствован из экологических исследований: камеры рассматриваются как вид, занимающий определенные ниши в городском пространстве. Для анализа было применено объяснимое машинное обучение (CatBoost + SHapley Additive ExPlanations или SHAP).

Исследование показывает, что московский «проект безопасности» имеет значимые отличия от парижского и брюссельского (в Эдинбурге камер оказалось недостаточно, чтобы выделить паттерны). Во всех трех городах камеры ожидаемо тяготеют к публичным пространствам: парковкам, магазинам, точкам торговли уличной едой, — но если в Париже и Брюсселе второй большой нишей камер являются транспортные хабы, то в Москве это территории вокруг двух типов символических объектов — детских пространств (детские площадки, сады, школы) и храмов.

Кроме того, отличается расположение камер относительно центра. В Париже и Брюсселе камеры убывают по мере удаления от центра, в Москве же, напротив, они сконцентрированы в центре и на окраинах. Дальнейшее прояснение специфики намеченных «проектов безопасности» требует уже отдельного исследования.

Статья коллег называется A tale of four cities: Exploring security through environmental characteristics of CCTV equipment placement, она вышла в Journal of Computational Social Science и находится в открытом доступе.

В комментариях к предыдущему посту, случилась довольно интересная дискуссия между активистами (идеалистами) и чиновниками (прагматистами), спасибо Диме за детальные ответы. Про проектирование лестниц там ничего, а вот про трамвай да. Выводов не так уж много, но основное что зацепило, тезис который мы проходили на моих первых курсах по основам общественного транспорта - чем больше регулирования в отрасли вы хотите, тем дороже это будет.

Соглашусь с Димой в одном - за такую цену сколько стоит построить или поддерживать современный ГЭТ в России, никаких пасспотоков не хватит. А тот трамвай что есть с его характеристиками и качеством, заменяется даже не БРТ, а десятком пазиков. Единственное что тут смутило, это, как мне кажется подмена понятий - текущий пасспоток, который никакой и тот пасспоток, который должен быть, который город хочет. Ну т.е. город все еще в какой-то догоняющей, а не формирующей роли.

В общем, то что, в России вообще любая стройка это жесть как дорого, даже если это палку воткнуть, при том, что денег нет - очередной парадокс. И чем беднее становимся, тем больше усложняем процессы (законы).

P.S. С удивлением тут осознал, что в Белграде нет ни одной трамвайной остановки с высадкой на проезжую часть, вообще, в принципе. Казалось бы дело в регулировании? Ан нет, в здравом смысле. Как, видимо, и с температурным режимом в поездах.

Так еще пока не забыл, у меня тут друг остался без работы. а он роскошный специалист в части всякого транспортного планирования и документов. КСОДД, транспортная часть мастер-планов и так далее и тому подобное - все что делается в России в отрасли. В общем, готов браться за такие документы и один и с командой. По цене - меньше млн. выйдет. Пишите в личку.

Что-то я тут как вчера охренел с двух очередных новостей про самокаты, да так что второй день не могу выхренеть обратно.

Первая про штрафы за езду на самокате несовершенолетним: прокатные компании подняли их до 100 000 рублей и уже начали выписывать. При чем все по классике - по жалобам неравнодушных граждан и цифровому гулагу из тысяч камер То что социальный риск или опасность для общества от такой езды никак не вяжется со штрафом видимо ни у кого вопросов не вызывает. Для сравнения - штраф за передачу управления автомобилем несовершенолетнему в три раза меньше - 30 000. Все ровно как и с превышением скорости 500 рублей если у тебя тонна железа убивающая десятки тысяч в год и 5000 если у тебя самокат с минимальным риском для окружающих.

Но это еще полбеды, мы с этими запретами совсем забыли, другое. А с какого вообще перепугу самокат (и кстати электовелосипед) недоступен для проката тем, кому например 16 лет? Ок, он тяжелый для восьмилетки, но как быть с подростками? Почему вдруг самокат приравняли к сигаретам и алкоголю? Кто вдруг решил, что подростки должны быть ограничены в праве на мобильность. В праве на исследование города, на самостоятельное передвижение, на общение и развлечение?

Более того, все это на фоне множества исследований, что например социализация, нормальный вес, успеваемость и многое многое другое находятся в прямой зависимости от возможностей подростков свободно перемещаться по городу и окрестностям.


Вторая новость не лучше - госреестр всех средств индивидуальной мобильности, включая самокаты и электровелосипеды. Страшно тут даже не то, что к таким видам транспорта применяются те же правила что к автомобилям - средству повышенной опасности (ту же регистрацию можно было сделать заявительной, когда более упрощенной и так далее), а автоматическая слежка за всеми зарегистрированными СИМ, цитирую:

Предполагается, что самокаты, мопеды и электровелосипеды будут автоматически передавать в региональную систему данные о местоположении, скорости движения, времени начала и окончания поездки, нарушениях (зафиксированных в том числе камерами). Перед каждой поездкой на мопеде, электровелосипеде или СИМ нужно будет авторизоваться с помощью приложение в системе

Т.е. вы купили себе домой велосипед, на котором стоит электромотор для помощи для езды в горку и так далее - абсолютно легальный велик, которых в мире сейчас продается уже больше 20% от всего объема и все - захотели за покупками - зарегистрируй поездку, в парк с детьми - сообщи государству. Мало им слежки за нами в такси, в метро по камерам, билетам на поезд и автобус, давайте вообще любые передвижения граждан фиксировать, мало ли что. Осталось только анальные зонды просто каждому вставлять. Все конечно же ради вашей безопасности.

P.S. Возможно был смысл писать про экономику всего этого. Что мол велосипеды и самокаты максимально дешевый и эффективный способ обеспечить мобильность на короткие поездки, что это миллиарды экономии за счет сокращения пробок, улучшения здоровья, меньшего числа дорог, налогов тех же прокатных компаний, лучшего социального взаимодействия и так далее и тому подобного. Но это же мы, какая нафиг логика, какая нафиг рациональность. Какие нафиг федеральные и городские цели по увеличению доли таких поездок - нет! Только жесть, только хардкор. Только сюр, только Кафка, только вперед.

Демонизация СИМ или ещё одни палки в колёса.

Опять правочки в ПДД летят в отрыве от мировой практики и принципов обеспечения БДД, провозглашённых II Декадой безопасности ООН.

С 2025 года транспортный риск станет основным показателем БДД.
Снижение травм в нашей стране, к сожалению, не является национальной целью, поэтому историю пострадавших придётся опустить.

И что получается? При 750 000 СИМах в ДТП с СИМ погибло 43 человека.
Из них 9 - по вине СИМ.
из этих 9 только 3 смертельных ДТП были на тротуаре, при этом пешеходы не участвовали.
34 смерти СИМов из-за автомобиля.

Получается, что у СИМ транспортный риск - 0,12
У праворуких авто - 5,1
У леворуких авто - 2,2

Таким образом, авто с правым расположением руля в 42 раза опаснее СИМ.
Даже если все 43 человека погибли именно по вине СИМ, то транспортный риск всего 0,57.

И что? Появляются какие-то ущемления пользователей объекта повышенной опасности?

Раз пошла такая пьянка, может пропишем в ПДД обязанность водителей глушить двигатель и выходить из авто в случае необеспеченной видимости на нерегулируемом переходе?

Почему вину перекладывают на пешеходов, велосипедистов и СИМ?
Куда мы катимся вообще?

Что-то я видимо подписан на слишком много каналов по городским данным, начинает бомбить.

В очередной раз вижу анонс мероприятия, лекции и воркшопа на тему как анализ больших данных может улучшить наши города. И в очередной раз задаюсь вопросом - если это такая панацея, если это такое все классное то где эти самые улучшения? Где именно большие данные помогли нашим городам? Планировать пункты выдачи вайлдбериз, ну круто - как это улучшило города? Оптимизировать мобильность и повысить эффективность общественного транспорта? Ну может в Москве. В других городах и без анализа понятно что жопа.

Вот кстати про транспорт - вот есть анализ данных от вуша - что мол самокаты сильно помогают городу в обеспечении мобильности и экономят ему млрд. И что? Это вообще не мешает запрещать самокаты, как не мешает статистика по ДТП сокращать скорости и строить узкие улицы. Итого - наличие самого по себе инструмента по факту имеет оконулевую выгоду для текущей системы принятия решений. Без data driving подхода все эти классные продукты (большинство зарубежных конечно) - трата денег. А вот как поменять процедуру принятия решения на таких мероприятиях что-то не говорят (и правильно, это не сильно законно).

Вторая проблема, про которую тоже устаешь говорить - качество данных. Сколько бы государство не монополизировало данных (это уже свершившийся факт - в России большая часть генерируемой человеком и компаниями данных принадлежит государству, включая медицинские, персональные и любые другие). Качество этих данных не растет (скорее даже падает). Причина все та же - если на основе этих данных не надо принимать решения, то их качество не критично, кроме того если данные закрыты, то кто проверит что данные и правда использовались (вспомним знаменитые проценты улучшения скорости движения и разгрузки дорог, которые публиковал дептранс москвы в прессрелизах - всегда 10-12 процентов). Плюс качество данных важно если ты на этом зарабатываешь - как делают банки например, а если нет, то вкладываться в дорогостоящие процессы контроля и выверки нет смысла.

В общем - все эти изохроны и графики красиво смотрятся в презентациях, но на города влияют примерно никак. А небольшим городам и в принципе недоступны. Хотим и правда сделать что-то лучше - стоит просто выйти на улицу и наблюдать. Да да - старый дедовский метод фланирования (и фотофиксации) все еще работает (и практически бесплатен).

Питер такой Питер

Денег на платформы нет!
Денег на обособления нет!
Денег на массовые выделенки нет!
Денег на современные ТПУ нет!
Денег на новые пешеходные улицы нет!
Денег на велоинфраструктуру нет!

А на новую скоростную автомагистраль? А, ну на автомагистраль найдëм! Можем даже на 50 лет вперëд профинансировать по концессии https://www.tgoop.com/fontankaspb/66472

Третья часть анализа маршрутов-экспрессов Москвы. Разбираем 7 маршрутов идущих до кольцевой линии метро (6 маршрутов)+один маршрут до БКЛ

https://andkirik.livejournal.com/4044.html?newpost=1

в заключительной части подведем итоги всех экспресс-маршрутов Москвы