هنگامی که آزمایشات در ATDU در سال ۱۹۸۱ آغاز شد، هدف اثبات قابلیت اطمینان واحد هدایت STN37 بود که کانون خرابی‌های قبلی بود.

با افزایش اعتماد به واحد فرمان، قابلیت اطمینان کل گیربکس، و به ویژه بسته سرعت تغییر، به منطقه مورد علاقه تبدیل شد.

مشکلات موتور کمی در مراحل توسعه این آزمایش به وجود آمد، اما کارایی به اندازه کافی وجود داشت تا اطمینان حاصل شود که وقتی ATDU دوباره در نوامبر ۱۹۸۱ کار آزمایشی کاربر را شروع کرد، نتایج حاصل از بسته قدرت به طور کلی کانون مشکلات مورد توجه قرار گرفت.

به طور کلی نتایج به آزمایش توسعه و آزمایش کاربر تقسیم شده است، اولی دوره ژوئیه تا اکتبر ۱۹۸۱ و دومی نوامبر ۱۹۸۱ تا فوریه ۱۹۸۲ را پوشش می‌داد.

آزمایش دوم زمانی که ۱۰۹ کیلومتر بین، حوادث قابل توجهی در طول ۱۱۰ کیلومتر برای مرحله توسعه آزمایشی به دست آمد.

نتایج از ۴ پیش‌نمونه در طول آزمایش کاربر در مقایسه با ۳ پیش‌نمونه در طول آزمایش توسعه گرفته شد و فواصل اجرا شده در نسبت ۱.۷۴ به ۱ برای ۲ دوره بود:

مراحل توسعه:

۱- گیربکس ۲۵۴ کیلومتر

۲- موتور ۴۶۶ کیلومتر

مراحل کاربر:

۱- گیربکس ۵۴۰ کیلومتر

۲- موتور ۲۱۶ کیلومتر

از تجزیه و تحلیل نواقض فنی مشخص است که بیشترین نگرانی موتور و گیربکس است و همانطور که قابلیت اطمینان گیربکس ثابت شده است، قابلیت اطمینان موتور نیز کاهش پیدا کرده

تغییرات در استاندارد ساخت هر دو مجموعه اصلی بیشتر تغییر در قابلیت اطمینان را ایجاد کند، اما کاملاً ممکن است که شرایط آب و هوایی به قابلیت اطمینان ضعیف موتور در طول آزمایش کاربر مرتبط باشد.

و نتایج حاصل از ATDU پیش‌نمونه خانواده V4 موجب به توسعه گیربکس جدید به نام TN54 شد که بعدا بر روی تانک Challenger 2 نصب شد.

در اواسط سال ۱۹۸۰ برنامه MBT-80 به حدی کاهش یافته بود که تاریخ شروع به کار نمی توانست قبل از اوایل دهه ۱۹۹۰ باشد.

در این مرحله تصمیم گرفته شد که تعداد محدودی از تانک FV4030/3 Shir 2 معرفی شود که به طور مناسب برای ارتش بریتانیا تغییر یافته و FV4030/4 مشخص شده و به نام تانک Challenger تغییر نام داده شود.

برنامه MBT80 لغو شد اما یک برنامه تحقیقاتی قرار بود به تولید جایگزین نهایی برای تانک چیفتن ادامه دهد.

«تأثیر برکناری شاه هرگز رسماً دلیلی برای پذیرش تانک Challenger ذکر نشده است!».

Nix
@Warhistory1

تصویری از جنگنده F-4 Phantom در حال اورهال توسط تکنیسین‌های ایرانی در صنایع هواپیماسازی ایران ژوئن سال ۱۹۷۵

بهترین مثال رشد صنعتی در ایران مربوط به صنایع هواپیماسازی ایران (IACI) با محوریت دفاعی ارائه شده است. این شرکت بر تاج موج توسعه صنعتی که به عنوان بخشی از برنامه ملی برای تبدیل ایران به کشوری خودکفا، از نظر صنعتی و همچنین نظامی، قبل از اتمام ذخایر نفتی‌اش آغاز شده، سوار است. کل نیروی کار IACI تا پایان سال ۱۹۷۳ به ۱۳۰۰ نفر و تا سال ۱۹۷۵ به ۳۱۰۰ نفر رسید که فضای زیربنای آن تا سال ۱۹۷۵ به ۸۶۸۰۳۴ فوت مربع و تا سال ۱۹۷۸ به ۹۸۷۰۰۰ فوت مربع رسید. ارقام فروش برای سال اول عملیات (۷۰-۱۹۶۹) زیان خالص را نشان داد. برای سال دوم آنها افزایش گردش مالی ضریب ده را نشان دادند. در حالی که ارقام ۱۹۷۲-۱۹۷۱ بهبود بیشتری را با ضریب ۱۹ نشان داد. اظهارات جناب Derek Johnson، مدیر عامل IACI و جناب Will Gaulin، مدیر عملیات، تأسیسات، چشم‌انداز زیر را از IACI نشان داد.
از سال ۱۹۷۳، سهام شرکت صنایع هواپیماسازی ایران ۴۹ درصد از آن در اختیار دولت ایران، ۴۹ درصد در اختیار شرکت Northrop و ۲ درصد در اختیار بانک ایرانیان IMBDI قرار داشت.

شرکت Northrop نقش کلیدی در ارائه تخصص مدیریت و سازمان و همچنین جذب و آموزش پرسنل ایرانی داشت که تا سال ۱۹۷۵ بیش از ۸۵٪ (۲۶۴۵) از کل پست‌های شرکت را پر کرد.
فعالیت‌های شرکت در حال حاضر به سه دسته اصلی تقسیم می‌شد: تعمیرات اساسی و برخی اصلاحات در موتورها، گیربکس و بدنه هواپیما، عمدتاً برای نیروی هوایی شاهنشاهی ایران؛ ارائه اطلاعات مدیریت نیروی هوایی شاهنشاهی ایران و ارائه نرم افزار برای کامپیوتر Honeywell 6060 که برای نوسازی سازمان پشتیبانی لجستیک و تعمیر و نگهداری نیروی هوایی از ژانویه ۱۹۷۴ استفاده می‌شد.
کار تعمیرات اساسی برای نیروی هوایی شاهنشاهی ایران در جنگنده F-5A/B Northrop را به استثنای سیستم‌های اویونیک و تسلیحات آن پوشش می‌داد. موتورهای جنرال الکتریک J79 برای جنگنده McDonnell Douglas F-4 Phantom و آلیسون T56 (اصلاح شده توسط IACI) برای هواپیمای ترابری Lockheed C-130 Hercules. تعمیرات اساسی و آزمایش موتورهای بالگرد و گیربکس‌ها و همچنین روی بدنه هواپیماهای F-4 از سال ۱۹۷۴ آغاز شد. جنگنده‌های جدید F-5E Tiger II پس از تحویل در پایان سال ۱۹۷۳ توسط IACI تعمیرات اساسی ناوگان را به عهده گرفت.
کار تعمیرات اساسی در بخش عمران شامل گیربکس‌های جانبی JT8D و JT3D برای هواپیماهای Boeing 727، Boing 707 و Boeing 737 هما (هواپیمایی ایران) است و این شرکت یک مرکز آزمایش موتور با پیشرانه تا ۱۰۰٫۰۰۰ پوند را تکمیل کرده است. این موتورها از جمله هواپیماهای با ظرفیت بالا را مدیریت می‌کرد مانند موتورهای Pratt & Whitney 9JT9D متعلق به هواپیما Boeing 747 که در سال ۱۹۷۳ سفارش داده شد، و همچنین می‌توانند با موتور توربین گازی General Electric LM-2500 کنار سایر موتورها تحت پوشش قرار گرفته شد. سیستم های اویونیک تجاری، هیدرولیک و مکانیکی نیز در مقیاس فزاینده‌ای در حال انجام بودند.
رشد IACI به بازارهای هوانوردی گسترده‌تر از پاییز سال ۱۹۷۲ با تولید مجموعه‌های فرعی (پانل‌های کف و غیره) آغاز شد که با محصولات شرکت‌های معتبر از جمله McDonald's Douglas و Boeing قابل رقابت بود و تا سال ۱۹۷۸ صنایع هواپیماسازی ایران انتظار داشت که بتواند تولید تحت لیسانس را آغاز کند. هواپیمای کامل که تمام کارهای مونتاژ اصلی را در مهرآباد انجام می‌داد. گام بعدی که در اواخر سال ۱۹۷۳ در حال برنامه ریزی بود، شامل این بود که هواپیماهای خود را طراحی، توسعه و تولید کند.
امکانات IACI به شرح زیر است: دفتر مرکزی Paksaid در مرکز تهران دارای حدود ۹۲ نفر از مدیران است که در سال ۱۹۷۸ به مهرآباد نقل مکان کرد. در ضلع شمالی فرودگاه مهرآباد کارخانه شماره ۱ از یک آشیانه کنسول تک تیر تشکیل شده است که ۱۰۳۰۰۰ فوت مربع (بزرگترین در منطقه) پوشش داد. دو موتورخانه برای تعمیرات اساسی موتورهای J79 و T56 به مساحت ۱۲۸۰۰۰ فوت مربع ساخته شد و آشیانه‌های خوردگی و وسایل نقلیه و ساختمان‌های اداری و کافه‌تریا را شامل می‌شد. تا سال ۱۹۷۵، کارخانه شماره ۱ به مساحت ۶۰۰۷۰۶ فوت مربع افزایش یافت. در ضلع جنوبی فرودگاه، کارخانه جدید شماره ۲ تا سال ۱۹۷۳ عملاً کامل شده یود و پوسته اصلی طی ۱۲۰ روز ساخته شده است. تا اوت ۱۹۷۲ این ۲۶ محل کار داشت که تولید مونتاژ فرعی، مکانیکی، هیدرولیک، AGE (تسلیحات زمینی هواپیما)، آبکاری و پاشش، ورق فلز، و جوشکاری ماشینی را انجام می داد. کارخانه شماره ۲ همچنین دارای یک اتاق تمیز برای تعمیرات اساسی سیستم های الکترونیکی، یک اتاق سفید برای ژیروسکوپ و سایر موارد است. ۴۹ میز تست الکترونیکی برای تست‌های اویونیک، ارتباطات و سیستم های الکترونیکی استفاده شده است، در حالی که آخرین روش های کنترل کیفیت، از جمله چک کردن توسط Magnaflux و تجهیزات مقایسه اوپتیکال (کنترل کیفیت در کارخانه ۱ معادل گواهینامه FAA است). همچنین قرار بود در کارخانه ۲ یک آزمایشگاه کالیبراسیون استاندارد اولیه را در خود جای دهد.
اگرچه شرکت Northrop پرسنل مدیریت کلیدی در IACI را تامین می‌کرد و انتظار داضت این کار ادامه "ایرانیزه شدن" بقیه شرکت‌ها درحال انجام بود. ۳۵ ایرانی با مدارک دانشگاهی در ایالات متحده در سمت‌های مدیریتی در بخش‌های مالی و نیروی محرکه داشتند و هسته یک کادر مدیریتی ایرانی را تشکیل می‌داد. پرسنل رده متوسط ایرانی که بر روی تعمیرات اساسی J79 و T56 کار می‌کردند، تا آوریل ۱۹۷۳ تنها ۲۲ نفر بودند، اما این رقم تا پایان سال ۱۹۷۳ دو برابر شد و پس از آن نیز افزایش یافت. پرسنل سطح متوسط ۱۸ ماه در دانشکده هوانوردی کشوری ایران آموزش می‌دیدند، قبل از آموزش حین کار در IACI. بقیه پرسنل فعلی IACI از کشورهای سراسر جهان از جمله پاکستان، هند، عربستان سعودی، فیلیپین، تایوان، استرالیا، بریتانیا، آلمان غربی، چکسلواکی و ایالات متحده استخدام شده‌اند.

تصویر فوق: کارآموزان ایرانی در ساختمان موتور IACI، می سال ۱۹۷۳

Nix
@Warhistory1

بررسی تاریخچه تانک Chieftain در خدمت ارتش شاهنشاهی ایران

فصل ۳: Project 4030

قسمت ۱۸

تصویری از بازدید تیمسار طوفانیان (ایستاده سمت راست) از پیش‌نمونه‌های تانک FV4030/2 Shir 1 در جریان بازدید وی از خط تولید شرکت Royal Ordancne Factory Leeds، مارس سال ۱۹۷۷

فکت:

۱- اگرچه بریتانیایی‌ها از لحاظ سیاسی با چالش‌هایی برای تدارک ۱۵۰۰ عراده تانک به ایران مواجه شد

اما چالش‌های صنعتی بسیار گریبان‌گیر بود، بطوری که در سال ۱۹۷۶ بودجه حزب کارگر کاهش پیدا کرد و این مورد علت اصلی عدم تحویل به موقع تانک‌ها سفارش داده شده، بود (تا سال ۱۹۷۸) مابقی موارد مانند به توافق نرسیدن بر سر قیمت نهایی تانک و... از جمله دلایلی بود که تانک شیر ۱ و تانک شیر ۲ به موقع تحویل داده نشد.

صنعت تانک‌سازی بریتانیا بر خلاف همتایان غربی قادر به تولید تانک جدید به مقیاس بزرگ در کوتاه‌ترین زمان ممکن نبودند زیرا زیر-پایه‌های این صنعت صرفا می‌توانست محصولاتی که با اجزای تانک چیفتن مشترک است را تولید کند مانند موتورهای ثانویه H30 و سایر محصولات (با توجه به قسمت‌های قبل در ارتباط با پروژه MBT-80).

پس از عاجزی صنعت تانک‌سازی در تولید یک تانک کاملا جدید، بدین منظور در پروژه ۴۰۳۰ سعی شد که اجزای تانک تا حدود ۶۰ درصد با اجزای تانک چیفتن مشترک باشد تا بتوان آن محصول نهایی را با نرخ تولید در مقیاس گسترده در مدت زمان کوتاه تولید کرد که این بزرگ‌ترین ضربه به پروژه ۴۰۳۰ بود (از شنی تا توپ ۱۲۰ میلی‌متری خان‌دار تانک چیفتن با تانک شیر ۱ و شیر ۲ مشترک بود که اگرچه مزیت‌هایی را داشت اما قدیمی بود).

۲- اگرچه تانک‌ شیر ۱ و شیر ۲ بر اساس تانک چیفتن توسعه پیدا کردند اما الگو گرفتن از یک تانک قدیمی موجب شد تا ضعف‌های ذاتی تانک الگو گرفته شده (یعنی تانک چیفتن) بر روی طرح جدید براساس آن الگو، بر روی خود پیاده سازی کند که این ضعف ذاتی شامل ابعاد بزرگ و وزن بالا در تانک شیر ۱ و ۲ هست (خصوصا برای تانک شیر ۲).

علت آن برمی‌گشت به تلاش طراح تانک، جایی که موسسه MVEE تا مدتی پیش‌تر برای پروژه FMBT-70 طرح‌هایی را ارائه داد که تانک حداقل وزن خود را در محدوده خود حفظ کرده بود.

به عبارت دیگر در بریتانیا با ورود به دهه ۱۹۷۰ میلادی به نتیجه رسیدند که ابعاد بزرگ و وزن زیاد تانک یک «عیب» به چشم می‌آمد و آنچه که بریتانیا در طرح FMBT-70 به شدت بر آن متمرکز شد رفع ضعف‌های ذاتی تانک نسل آینده خود که حال قرار بود بر اساس تانک چیفتن باشد (اگرچه پروژه FMBT-70 لغو شد و صرفا فرض مثال را مد نظر داشته‌اند).

و در پروژه MBT-80 بعنوان «نهایت تلاش بریتانیایی‌ها» یاد می‌شد که دیگر براساس تانک چیفتن اصلا نبود، زیرا تانکی که قرار بود بریتانیایی آن را به خدمت بگیرد، از شنی تا توپ، هیچ شباهتی با تانک چیفتن نداشت به عبارت دیگر هیچ یک از اجزای طرح تانک MBT-80 با تانک چیفتن مشترک نبود.

مسیر توسعه تانک بریتانیا در ۱۹۷۰ تنها منعطف به برنامه بهبود تانک چیفتن خود بود و مسیر دیگر برنامه جاگزین کردن تانک چیفتن برای دهه ۱۹۸۰ برنامه‌ریزی شد، بدین منظور محصولاتی مانند زره Chobham و سامانه کنترل آتش IFCS صرفا برای برنامه بهبود تانک چیفتن ارائه شد که هیچ پشتوانه تکنولوژی خاص یا مقصودی نداشت برای یک تانک کاملا جدید و در مسیر جایگزینی تانک چیفتن طی پروژه FMBT-70 و MBT-80 از محصولاتی غیر از محصولات ارائه شده برای تانک چیفتن بکار گرفته شد که شامل بکارگیری توپ متفاوت، مهمات متفاوت و سامانه کنترل آتش متفاوت از محصولات ارائه شده برای تانک چیفتن بود.

در تصویر فوق اشاره شد که تانک Challenger (حاصل از پروژه ۴۰۳۰) از سطح تکنولوژی اوایل دهه ۷۰ میلادی برخوردار است.
این معنی آن را می‌داد که تانک صرفا تشکیل شده از یک سری محصولاتی بود که تمامی آن محصولات در اوایل دهه ۱۹۷۰ معرفی شد (یا ساخته شد) به عنوان مثال:

الف- طبق پروژه Almagest زره Chobham برای اوایل سال ۱۹۷۰ بر روی تانک FV4211 نصب شد (اگر چه تا سال ۱۹۷۶ هیچ از این محصول رونمایی و معرفی نشد)

ب- موتور ۱۲ سیلندر دیزلی CV12 در نمایشگاه هفته ادوات زرهی بریتانیایی در ژوئن سال ۱۹۷۱ صرفا فقط «معرفی» شد و عنوان کردند که توان خروجی موتور ۱۱۲۵ اسب‌بخار است (چون در جریان توسعه بود) و رونمایی موتور هم برای ژوئن سال ۱۹۷۶ در نمایشگاه BAEE بود.

و سایر محصولات مانند سامانه کنترل آتش IFCS و سیستم تعلیق Hydrogas نیز توسعه آن برمی‌گشت به اوایل دهه ۱۹۷۰.

پروژه ۴۰۳۰ نهایت تلاش بریتانیایی‌ها نبود زیرا کلا اساس این پروژه با هدف صادرات بود و به همین دلیل بدنبال تبلیغات و عرضه این تانک به سایر مشتری‌ها بود و اساسا خود تانک شیر ۲ حاصل از ادغام چند محصول ارائه شده مانند زره Chobham و سامانه کنترل آتش IFCS بود که هدف یک محصول صرفا فقط فروش هست، خصوصا برای زره Chobham که به ایالات متحده نیز عرضه شد (که زره را با نام Burlington عنوان کردند).

خلاصه پروژه ۴۰۳۰ نهایت تلاش بریتانیایی‌ها نبود و تلاشی برای حفظ وزن و ابعاد تانک شیر ۲ نشد زیرا در مدت کوتاه توسعه پیدا کرد که ایرادهای زیادی بر طرح وارد شد هر چند که جای تعجبی نداشت چون صرفا فقط محصول صادراتی هست و لاغیر.

پاشنه آشیل:

زمانی که پروژه ۴۰۳۰ اجرا شد، بسیاری از محصولات در آن زمان در حال توسعه بودند، به عبارت دیگر زمانی که شاه قرارداد سفارش ۱۵۰۰ عراده تانک را امضا کرد، در آن زمان بریتانیا هیچ محصولی نداشت (در دست توسعه بود).

و حتی در مواردی هم باید گفت که بریتانیا کارخانه‌ای برای تولید محصول نداشته خودش، بازهم نداشت.
در مارس سال ۱۹۷۵ زمینی به وسعت ۱۳ هکتار در Shrewsbury تازه کلنگ خورد، سپس در مارس سال ۱۹۷۷ تکمیل شد و بعد از آن در جولای سال ۱۹۷۸ تازه تولید انبوه ۲۵۰۰ موتور CV12 آغاز شد.

حداقل زمان توسعه اجزای یک بسته پیشرانه به ۵ سال زمان نیاز داشت و این درحالی بود که بسته پیشرانه ۱۲۰۰ اسب‌بخاری تانک شیر در مدتی کوتاه‌تر از ۵ سال توسعه پیدا کرد.

گیربکس اتوماتیک TN37 یکی از محصولاتی بود که طی زمانی کوتاه‌تر از ۵ سال ارائه شد که اولین بار در ژوئن سال ۱۹۷۶ در جریان نمایشگاه BAEE رونمایی شد (۱۸ ماه پس از امضا قرارداد) و این گیربکس ایراد فنی در بخش واحد فرمان هیدرواستاتیک STN37 سایر بخش‌های گیربکس را داشت.

وزن رزمی تانک شیر ۲ برابر با ۶۲ تن است و هرچقدر وزن بیشتر باشد طبیعتاً کارایی گیربکس به چالش کشیده می‌شد، بطوری که توسعه گیربکس TN54 با هدف رفع ایرادات وارد شده بر گیربکس TN37 را قبل از به خدمت گرفتن تانک Challenger در سال ۱۹۸۳ را اجرا کردند و بعدها بر روی نسخه خودرو بازیابی زرهی Challenger و همچنین تانک Challenger 2 گیربکس TN54 را نصب کردند.

گیربکس TN37 اطمینان از کارایی لازم را برای تانک شیر برخوردار نبود که حتی می‌توان بیشینه سرعت گیربکس TN37 (۵۶ کیلومتر در ساعت) در مقایسه با بیشینه سرعت در گیربکس تانک‌های غربی به این موضوع پی برد.

تانک چیفتن یکی از کم‌تحرک‌ترین تانک پسا-جنگ‌جهانی بود، و تانک شیر ۲ این ضعف کم‌تحرکی را حتی با وجود بهبود تحرک تانک به وسیله بسته پیشرانه ۱۲۰۰ اسب‌بخاری، به ارث برد و عبارتی دیگر ضعف کم‌تحرکی تانک شیر ۲ به پاشنه آشیل تبدیل شد.

پاشنه آشیل از جایی میاد که تانک خیلی زود توسعه پیدا کرد و می‌بایست حداقل چندین سال در مراحل توسعه و آزمایشات باقی می‌ماند، اما در پروژه ۴۰۳۰ زمانی برای توسعه بیشتر و اصلاحات بیشتر باقی نذاشت (اهداف پروژه ۴۰۳۰ تحویل به موقع تانک، تا قبل از دهه ۸۰ میلادی بود که تا آن موقع، زمان کافی برای توسعه بیشتر وجود نداشت).

وزن زیاد و ابعاد بزرگ نه‌تنها بر مولفه تحرک تانک اثراتی بدنبال داشت، بلکه بر سایر مولفه‌ها تاثیراتی می‌گذاشت

تانک شیر ۲ با وزن ۶۲ تن در محدوده MLC 69 طبقه‌بندی می‌شد و عملا قادر نیست که از روی هر پل عبور کند (به عنوان مثال پل No.8 متعلق به خودرو زرهی پل‌گذار چیفتن که محدوده MLC 60 سقف تاب و تحمل پل برای عبور دادن ادوات زرهی هست).

ابعاد بزرگ اگرچه در مواردی باعث ایجاد فضای خالی بیشتری برای ظرفیت حمل تجهیزات و لوازم می‌شد اما در زمینه حفاظت اثر منفی خود را بجا می‌گذاشت و تانک بعنوان هدف بزرگ که از تحرک چندان بالایی برخوردار نباشد، به راحتی در تیر راس آتش دشمن قرار می‌گرفت.

گزینه پیشرانه ۱۵۰۰ اسب‌بخاری اگرچه در پروژه ۴۰۳۰ مطرح شد اما هیچ مطالعه‌ای برای آن اقدام نشد، و تنها امید برای بکارگیری بسته پیشرانه ۱۵۰۰ اسب‌بخاری برای تانک شیر ۲، بستگی به نتایج پروژه MBT-80 داشت، از آنجا که به غیر از گزینه موتور توربین گازی AGT-1500، گزینه دیگری مثل موتور دیزلی ۱۵۰۰ اسب‌بخار نیز در آن پروژه مطالعه شد و اگر فرض بگیریم پروژه MBT-80 لغو نمی‌شد، قطعا پیشرفت‌هایی در زمینه موتور حاصل می‌شد که به وسیله آن می‌توانست بر روی تانک‌های دیگر از جمله شیر ۲ بکار گرفت


بریتانیا با خدمت گرفتن تانک Challenger به سمت افول رفت، تانکی که به دلخواه خود به خدمت نگرفت، بلکه از روی ناچاری این قصد را داشت.

با سقوط شاه، پروژه MBT-80 تحت تاثیر عاقبت پروژه ۴۰۳۰ قرار گرفت و به همین دلیل وزارت دفاع بریتانیا مجبور به خریداری تانک‌های شیر ۲ با هدف نجات صنایع‌های نظامی خود شد که اگر وزارت دفاع تانک شیر ۲ را سفارش نمی‌داد، درب کارخانه‌های صنایع Vickers و ROF(L) تخته می‌شد و از طرفی دولت هیچ حمایتی از وزارت دفاع نمی‌کرد و باعث شد که ارتش بریتانیا به مرور اعتبار خود را در NATO از دست بدهد.

اگرچه شرایط بر وزارت دفاع تحمیل شده بود اما وزارت دفاع مرتکب اشتباه شده بود با خریداری تانک شیر ۲ عاقبت خود را به سقوط زرهی بریتانیا ختم کرد.

در دهه ۸۰ میلادی زرهی بریتانیا آخرین نفس‌های خودش را می‌کشید.

علت اشتباه از آنجایی مطرح شد که می‌توانستند بجای خریداری تانک شیر ۲ از سایر گزینه‌های روی میز استفاده کند که خب می‌توانست خیلی بهتر از گزینه خریداری مجدد تانک شیر ۲ باشد، با این حال قصد وزارت دفاع از خریداری تانک شیر ۲ تنها برای نجات صنایع نظامی خود بود که بعد از مدتی آن صنایع‌ها کنار رفتند (پس از سقوط شاه، سیاست فروش تسلیحات بریتانیا رو به افول رفت و هیچ تضمینی برای بقا صنعت نظامی خود نداشت).

تانک شیر ۲ مناسب برای الزامات ارتش بریتانیا نبود چون اساسا بر پایه تانک چیفتن ساخته شده بود، و بریتانیا با اعمال اصلاحات و تغییرات مورد نظر خود، تانک را به خدمت گرفت که بازهم بدین معنی نبود که تانک از آخرین پیشرفت‌های تکنولوژی برخوردار بود (تنها پیشرفت قابل توجه در زمینه تکنولوژی تانک در پروژه MBT-80 بود که بقول معروف «نهایت تلاش» بریتانیایی‌ها بود)

مطالبی از جوانب سیاسی قرارداد‌های سفارش تانک چیفتن و همچنین حواشی آن در PDF فوق قرار گرفته که دیگر پرداختن به مسائل سیاسی و سایر موارد مرتبط از عهده بنده نویسنده خارج است

و قضاوت را به مطالعه‌کنندگان می‌سپارم

اما نکاتی هست که همچنان بهش پرداخته نشده و همچنان بحث این موضوع که چرا شاه با بریتانیایی‌ها معامله کرد سر جای خود باقی می‌ماند

در PDF به روند پروژه MIC نیز اشاره می‌کند.

پروژه MIC یا همان مجتمع صنعتی نظامی اصفهان با اتمام کار زیر-ساختی، سازمان IMS بریتانیا و سازمان صنایع نظامی ایران توافق کردند که کار آغاز شده در فاز ۱ ساخت و ساز تکمیل شود.

ارزش تجارت و کسب‌کار شرکت‌های درگیر تا کنون ۶۰ تا ۱۰۰ میلیون دلار تخمین زده شده است.قراردادهای بعدی که شامل تامین ماشین آلات، به علاوه تاسیسات تولید خرج‌ پرتاب مهمات و مواد منفجره، تولید لوله توپ تانک، تاسیسات آزمایش و سایر موارد نیز می‌شد، که مجموعاً ۷۵۰ الی ۱٫۰۰۰ میلیون پوند ارزش آن شمارده شده بود.

پس انقلاب با لغو عمده قراردادهای نظامی از جمله پروژه MIC و پروژه ۴۰۳۰ برخلاف تصور عموم انتظار می‌رفت که دیگر راهی برای برگشت نیست اما اینطور نبود پس از انقلاب هم فرصتی برای بازیابی زمین از دست رفته حاصل از لغو قراردادهای نظامی حاصل شده بود که به سطح مهارت و دانش مقامات عالی رتبه کشوری بستگی داشت.

پس از انقلاب ایران به دنبال لوازم یدکی برای ادوات زرهی بریتانیایی بود

در حالی که برای مطبوعات بسته می‌شود، سازمان فروش دفاعی بریتانیا تمایل خود را برای ادامه سفارش جدید با بودجه پیش رو برای تجهیزات یدکی و مهمات تانک چیفتن برای ارتش ایران، با این شرط که در ابتدا باید گروگان های آمریکایی در تهران آزاد شوند، اعلام کرده است.

گفته می‌شد که ناوگان تانک چیفتن در خدمت ارتش ایران از نتایج انقلاب متضرر شده است و تعدادی در نقاط دور افتاده رها شده‌اند.

مجتمع نظامی/صنعتی در اصفهان که برای ساخت لوله‌های توپ چیفتن و تولید مهمات طراحی شده است، تا قبل از انقلاب فقط تا حدی تکمیل شده بود.

بریتانیا، از طریق خدمات نظامی بین‌المللی یا همان IMS (عملاً بازوی تجاری وزارت دفاع)، قرارداد مجتمع صنایع نظامی را لغو شده می‌داند.

تعدادی از هیئت‌های ایرانی برای گفتگو در مورد قرارداد جدید مهمات و قطعات یدکی از بریتانیا دیدن کرده‌اند که گفته می‌شود آخرین آنها در اوایل فوریه سال ۱۹۸۰ از این کشور خارج شده است.

همچنین نیروی دریایی ایران نیز خواستار دریافت حداقل دو فروند از کشتی‌های تدارکاتی لجستیکی که قبل از انقلاب به شرکت کشتی‌سازان Yarrow سفارش داده شده بود، در اختیار بگیرد. دو کشتی پس از انقلاب تکمیل و تحویل به ایران داده شد.

تصویری از مدل طلا از تانک Challenger هدیه‌ای از طرف صنایع Vickers به شاه که بعد از انقلاب اهدا نشد و در موزه تانک بریتانیا نگه‌داری شد و این پایانی برای فصل سوم تاریخچه تانک Chieftain در خدمت نیروی زمینی شاهنشاهی است

تا قبل از انقلاب از ۱۲۵ عراده سفارش داده شده از تانک شیر ۱ حدود ۷۰ الی ۸۰ عراده از این تانک تکمیل شد که برنامه تحویل آن در ژوئن سال ۱۹۷۹ بود.

تقریباً ۷ پیش‌نمونه از تانک شیر ۲ نیز تکمیل شد، برنامه تحویل این تانک قرار بود در مارس ۱۹۸۰ اجرا شود.

تحویل تانک‌های شیر ۱ و شیر ۲ مشروط به پایان رضایت بخش آزمایشات فعلی با بسته پیشرانه‌های استاندارد تولیدی است که حاصل رفع نواقض فنی در بخش گیربکس و مشکلات سیستم فرمان‌پذیری نمونه‌های آزمایشی بود.

پیشنهاد برای تولید آخرین ۲۵۰ عراده از تانک شیر ۲ بصورت تحت لیسانس در ایران که قبل از برکناری شاه رد شده بود.

پایان

Nix
@Warhistory1

تصویری از تیمسار سرتیپ آذربرزین معاون عملیات نیروی هوایی (ایستاده سمت چپ) درحال بازدید از جنگنده F-4 Phantom، می سال ۱۹۷۳

Nix
@Warhistory1

گردان 11 شناسایی نیروی هوایی شاهنشاهی در اواخر حکومت پهلوی-مهرآباد

V.h93

@warhistory1

تصویر بسیار کمیاب از کامیون ماک 10 تن 6*6 M-125 نیروی زمینی ارتش شاهنشاهی .

کامیون M-125 قوی ترین کامیون نیروی زمینی بود که توانای حمل توپ 14.5 تنی 203 م م M-115 را در قبل از انقلاب و جنگ را داشت .

V.h93

@warhistory1

رژه پدافند هوایی خودکششی ZPU-23-4M شیلکا نیروی زمینی شاهنشاهی در 21 آذر 1354


در دوره پهلوی 4 گردان شلیکا نسخه ام از شوروی خریداری شد که هر لشکر زرهی یک گردان شیلکا در واحد توپخانه لشکری خود داشت ، لشکر 92 -لشکر 16 -لشکر 81 و همچنین یک گردان جهت آموزش در مرکز آموزش توپخانه اصفهان

V.h93

@warhistory1

چیکده ای از مهندسی رزمی ارتش عراق

بخش اول

یکی از مهمترین عناصر سازمان رزم ارتش عراق ، مهندسی رزمی بود و این کشور در بکارگیری عناصر مهندسی در عملیات های آفندی و پدافندی خود تکیه قابل توجهی داشت. در طول جنگ با ایران ، عملکرد مهندسی ارتش عراق باعث شد تا در مقاطع بسیار مهمی از جنگ مانند عملیات رمضان نقش حیاتی بازی کرده و یکی از دلایل شکست ایران در اینن عملیات بود.

در واقع ارتش عراق فهم بسیار دقیقی از بکارگیری زمین به سود خود داشت و اقدامات مهندسی در اولویت بالایی پیگیری می‌شد. عراق بسیاری از استحکامات دفاعی خود در جبهه جنوب را سال ها قبل از جنگ ساخته بود. عراق از دهه 50 دست به احداث خندق ها مواضع پدافندی زد. در سال 53 عراق کانال پرورش ماهی یکی از مهمترین استحکامات دفاعی بصره را احداث کرد.

کانال پرورش ماهی در شرق بصره احداث شد و دیوار محکمی برای بصره و تنومه محسوب میشد. این کانال از غرب شلمچه شروع میشد در جنوب به نهر دعيجی عراق و در سمت شمال به نهر کتیبان عراق متصل میگردید. این کانال 30 کیلومتر طول داشت و عرض آن متوسط 1 کیلومتر بود. میزان عمق آب در آن 2.5 متر میرسید، دیواره های این 1.5 متر ارتفاع و 10 متر عرض داشت و عبور از این کانال به شدت مشکل بود. این کانال کاربرد اقتصادی نیز داشت اما کاربری مهم این آن دیوار دفاعی بصره بود.

ارتش عراق دارای پرسنل و منابع مهندسی برای حمایت از عملیات‌های تهاجمی و دفاعی بود. واحدهای مهندسی از سطح ستاد کل تا سطح تیپ وجود داشت.چندین گردان مهندسی (که عمدتاً برای ساخت جاده‌ها و باندهای فرود استفاده می‌شوند) و یک تیپ پل تحت کنترل ستاد کل ارتش این کشور قرار داشت. هر لشکر زرهی، پیاده مکانیزه و پیاده یک گردان مهندسی داشت. این گردان از سه گروهان مهندس صحرایی و یک گروهان خدماتی تشکیل شده یود. گردان‌های لشکر زرهی یا مکانیزه همچنین دارای یک جوخه پل‌ تانک بودند.
مسئولیت‌های واحدهای مهندسی در عملیات‌های دفاعی به ترتیب عبارتند از:
ایجاد موانع مصنوعی، از جمله میدان‌های مین، و بهبود موانع طبیعی
علامت‌گذاری و نقشه‌برداری از میدان‌های مین
ساخت سنگرهای میدانی برای ستاد
اطمینان از قابل استفاده بودن جاده‌های ضروری
ساخت سریع جاده‌های مورد نیاز
محروم کردن دشمن از استفاده از جاده‌ها
انجام شناسایی مهندسی
ایجاد نقاط تأمین آب
آزمایش خلوص آب در همکاری با واحدهای پزشکی
ساخت مواضع دفاعی
استتار منطقه ستاد
ساخت پدهای فرود هلیکوپتر

در طول جنگ ایران و عراق، عراقی‌ها یک سیستم جاده‌ای بسیار کارآمد پشت جبهه ایجاد کردند. این شبکه، پس از تقویت و خرید بیش از 2000 حمل‌کننده تجهیزات سنگین، حرکت سریع لشکرها و سپاه‌ها را برای پشتیبانی از عملیات‌های تاکتیکی امکان‌پذیر کرد. مهندسان عراقی با ساخت سریع جاده در محیطی سخت که دارای مسیرهای کم جایگزین و گلوگاهی است، تجربه داشتند.

L.t
@warhistory1