Bilgin_RUS

​​Коридорные войны

Старые планы и новые мечты

«Дорога развития» (ДР), также неформально именуемая «Иракский шелковый путь», являет наглядный пример тесного переплетения экономики и геополитики, в котором второй компонент начинает доминировать над первым. Речь идет о концепции очередного монументального транспортно-инфраструктурного коридора, соединяющего регион Персидского Залива с Европой. Предметно, ДР представляет собой проект наземного коммуникационного маршрута протяженностью примерно 1.200 км между побережьем Залива и иракско-турецкой границей. Указанный маршрут призван соединить морской портовый узел на юге Ирака (Аль-Фао, Умм-Каср и Басра) с транспортной сетью Турции, через которую, согласно проекту, ДР получит продолжение в направлении турецких средиземноморских портов, Босфора, и далее в Европу. В более широком плане, коридор должен стать основным соединительным сегментом условного трансконтинентального пути Мумбаи – Басра – Стамбул – Вена.

Только лишь начальная стоимость реализации проекта, рассчитанного на три этапа (2028, 2033, и 2050 гг.), составляет 17 миллиардов долларов, потребных на первую пятилетку. Эти средства необходимы для реабилитации и расширения автомагистралей, модернизации железнодорожной сети (в том числе, строительства 15 новых станционных терминалов) и совершенствования портовой инфраструктуры.

В числе преимуществ указанного маршрута упоминаются сокращение сроков грузооборота между Азией и Европой и избегание использования Суэцкого канала и пролива Баб эль-Мандеб. Ожидается, что на стадии конечной реализации проекта, он будет приносить до 4 миллиардов долларов ежегодного дохода и создаст не менее 100.000 рабочих мест. Помимо улучшения логистики и ускорения экономического развития, искомым вторичным эффектом ДР явится укрепление «безопасности и стабильности» в регионе. Последняя формулировка является стандартной для обоснования большинства проектов такого рода. Характерно, тем не менее, что по мере их реализации региональная безопасность и стабильность, как правило, начинает деградировать.

28 мая 2023 гг. проект был официально презентован в Багдаде на конференции, в которой приняли участие Ирак, Турция, Иран, Сирия, Иордания, представители Союза сотрудничества государств Залива, ЕС, и Всемирного банка. Несмотря на формально широкое представительство форума, ключевую ценность проект представляет только для Багдада и Анкары. Все еще нестабильный Ирак, лишь недавно вышедший из состояния войны, в котором он пребывал с 1980 года, кровно заинтересован в инвестициях и транспортных выходах во внешний мир. Турция, реализующая геополитические амбиции и концепцию собственной трансформации в «логистический хаб» Евразии, который призван зафиксировать на себя множество коммуникационных маршрутов, также имеет стратегические ставки. Не случайно, президент Т. Эрдоган затрагивал тему ДР в ходе своих контактов на высшем уровне в ходе Саммита “G-20” в Дели в сентябре 2023 года. Также, проблематика коридора была в фокусе его визита в Ирак в апреле 2024 года, по итогам которого был подписан четырехсторонний меморандум о взаимопонимании по проекту ДР между Ираком, Турцией, Катаром, и ОАЭ.
Все перечисленное - это то, что имеется на бумаге. Теперь – об оврагах.

Ни Багдад, ни Анкара не располагают финансовыми средствами. Это означает: необходимые средства должны будут предоставлены Катаром и Эмиратами, что будет предполагать, в частности, еще большую зависимость от них и без того “закредитованной” Турции. Технико-экономическое обоснование проекта также вызывает вопросы, особенно в его инфраструктурной части. Например, амбициозное намерение превратить иракский портовый узел «Большой Фао» в крупнейший порт региона Залива. Сомнительно, что в ближайшие десятилетия указанный узел сможет по оснащению и грузообороту хоть как-то приблизиться к уровню мега-порта Джебел-Али в Эмиратах. Саудовская Аравия, Индия, и Китай не проявляют заинтересованности к участию в проекте, который вызывает у них настороженность или конкурентную ревность. Как и у Египта, критически зависимого от доходов Суэцкого судоходного транзита.

www.tgoop.com/Bilgin_RUS/25

443 viewsAug 8 at 06:02

​​Коридорные войны

Старые планы и новые мечты

«Дорога развития» (ДР), также неформально именуемая «Иракский шелковый путь», являет наглядный пример тесного переплетения экономики и геополитики, в котором второй компонент начинает доминировать над первым. Речь идет о концепции очередного монументального транспортно-инфраструктурного коридора, соединяющего регион Персидского Залива с Европой. Предметно, ДР представляет собой проект наземного коммуникационного маршрута протяженностью примерно 1.200 км между побережьем Залива и иракско-турецкой границей. Указанный маршрут призван соединить морской портовый узел на юге Ирака (Аль-Фао, Умм-Каср и Басра) с транспортной сетью Турции, через которую, согласно проекту, ДР получит продолжение в направлении турецких средиземноморских портов, Босфора, и далее в Европу. В более широком плане, коридор должен стать основным соединительным сегментом условного трансконтинентального пути Мумбаи – Басра – Стамбул – Вена.

Только лишь начальная стоимость реализации проекта, рассчитанного на три этапа (2028, 2033, и 2050 гг.), составляет 17 миллиардов долларов, потребных на первую пятилетку. Эти средства необходимы для реабилитации и расширения автомагистралей, модернизации железнодорожной сети (в том числе, строительства 15 новых станционных терминалов) и совершенствования портовой инфраструктуры.

В числе преимуществ указанного маршрута упоминаются сокращение сроков грузооборота между Азией и Европой и избегание использования Суэцкого канала и пролива Баб эль-Мандеб. Ожидается, что на стадии конечной реализации проекта, он будет приносить до 4 миллиардов долларов ежегодного дохода и создаст не менее 100.000 рабочих мест. Помимо улучшения логистики и ускорения экономического развития, искомым вторичным эффектом ДР явится укрепление «безопасности и стабильности» в регионе. Последняя формулировка является стандартной для обоснования большинства проектов такого рода. Характерно, тем не менее, что по мере их реализации региональная безопасность и стабильность, как правило, начинает деградировать.

28 мая 2023 гг. проект был официально презентован в Багдаде на конференции, в которой приняли участие Ирак, Турция, Иран, Сирия, Иордания, представители Союза сотрудничества государств Залива, ЕС, и Всемирного банка. Несмотря на формально широкое представительство форума, ключевую ценность проект представляет только для Багдада и Анкары. Все еще нестабильный Ирак, лишь недавно вышедший из состояния войны, в котором он пребывал с 1980 года, кровно заинтересован в инвестициях и транспортных выходах во внешний мир. Турция, реализующая геополитические амбиции и концепцию собственной трансформации в «логистический хаб» Евразии, который призван зафиксировать на себя множество коммуникационных маршрутов, также имеет стратегические ставки. Не случайно, президент Т. Эрдоган затрагивал тему ДР в ходе своих контактов на высшем уровне в ходе Саммита “G-20” в Дели в сентябре 2023 года. Также, проблематика коридора была в фокусе его визита в Ирак в апреле 2024 года, по итогам которого был подписан четырехсторонний меморандум о взаимопонимании по проекту ДР между Ираком, Турцией, Катаром, и ОАЭ.
Все перечисленное - это то, что имеется на бумаге. Теперь – об оврагах.

Ни Багдад, ни Анкара не располагают финансовыми средствами. Это означает: необходимые средства должны будут предоставлены Катаром и Эмиратами, что будет предполагать, в частности, еще большую зависимость от них и без того “закредитованной” Турции. Технико-экономическое обоснование проекта также вызывает вопросы, особенно в его инфраструктурной части. Например, амбициозное намерение превратить иракский портовый узел «Большой Фао» в крупнейший порт региона Залива. Сомнительно, что в ближайшие десятилетия указанный узел сможет по оснащению и грузообороту хоть как-то приблизиться к уровню мега-порта Джебел-Али в Эмиратах. Саудовская Аравия, Индия, и Китай не проявляют заинтересованности к участию в проекте, который вызывает у них настороженность или конкурентную ревность. Как и у Египта, критически зависимого от доходов Суэцкого судоходного транзита.

BY Bilgin_RUS