Bilgin_RUS

​​Коридорные войны.
Новый вектор логистический экспансии Пекина.

В 2022 г., вскоре после саммита КНР - Центральная Азия, «внезапно» всплыла концепция амбициозного транспортного проекта – железнодорожной магистрали Китай - Кыргызстан - Узбекистан (CKU). Ее название иногда дублируется как «дорога Кашгар – Андижан» (по исходному и конечному географическим пунктам). Общая протяженность маршрута – 486 км, из которых 311 км приходится на ее кыргызстанский сегмент.

Считается, что дорога, которая будет интегрирована в глобальную ткань китайского проекта «Один пояс – Один путь», сократит транспортный ход между КНР и Европой на 900 км.Некоторые экзальтированные издания СМИ в Бишкеке уже именуют ее частью «дороги Шанхай – Париж».

География трассы CKU характеризуется исключительной сложностью: пересеченный горный рельеф с резкими перепадами высот. Это обуславливает высокую стоимость проекта. При первоначальное проектной смете в 4,7 миллиарда долларов США, в 2024 г. она «внезапно» выросла до 8 миллиардов. Эта сумма распределяется следующим образом: КНР – 51%, Кыргызстан и Узбекистан – по 24,5%. У Бишкека свободных денег нет, в связи с чем Китай выделяет ему низкопроцентный кредит в 2,35 миллиарда долларов, и берет на себя обслуживание внешнего долга Кыргызстана. Сооружение проекта эксклюзивно передано китайским специалистам, которым предоставлены безвизовый режим, право экстерриториальности и освобождение от налогообложения на зарплаты и используемое техническое оборудование.

Как обычно, любой инфраструктурный проект такого масштаба не застрахован от рисков безопасности. В Центральной Азии действует пока малоактивное, но реальное исламистское подполье, тяготеющее к террористической сети «Исламского государства –Провинция Хорасан», действующего на сопредельной территории Афганистана. В китайском регионе Синцзян, откуда стартует трасса CKU, сохраняется латентное сепаратистское движение этнических уйгуров, наиболее активные и экстремистски настроенные элементы которого выдавлены в эмиграцию аккурат в Центральную Азию и Афганистан.

Вероятно, Пекин будет хеджировать указанные риски за счет развертывания своих «частных» (по факту, государственных) военных компаний для обеспечения безопасности магистрали и размещения военных объектов с присутствием регулярных вооруженных сил для прикрытия «афганского фланга» (что уже имеет место быть в Таджикистане). Помимо этого, Китай усилит подготовку и военно-техническое оснащение местных сил безопасности (что объективно обусловит растущую зависимость государств региона от китайской поддержки).

Что проект CKU даст Китаю? В первую очередь, усилит дальнейшую интеграцию Кыргызстана, и в меньшей степени, Узбекистана, в сферу китайского влияния. Во-вторых, обеспечит инфраструктурную экспансию в направлении Каспия и Ирана. По последнему пункту, несколько подробнее.

Реализация и операционализация проекта (теоретически) позволит Китаю «подключиться» к железнодорожным сетям Казахстана и Туркменистана. И здесь открывается масса новых возможностей. Казахстанско-туркменистанский сегмент представляет собой ни что иное, как так называемый восточный маршрут международного транспортного коридора (МТК) «Север – Юг». Отсюда открываются дополнительные выходы в направлении России и казахстанского побережья Каспия с его портовым узлом Актау (а это уже точка Транс-Каспийского международного транспортного маршрута), а также в Иран.

В случае стыковки CKU с иранской ж/д сетью (по линии Серхас – Бафк – Бендер-Аббас), Пекин получает выход к Заливу и Индийскому океану. Тем самым, фактически образуется резервный маршрут в дополнение к китайско-пакистанскому экономическому коридору.

Следует также иметь в виду, что CKU также обеспечивает потенциальный транспортный доступ Китая к Афганистану и его минеральным ресурсам.
На этом пути присутствует масса вызовов. Железные дороги Казахстана, Туркменистана, и Ирана обладают низкой провозной способностью, электрифицированы лишь частично, изношены и требуют модернизации и обновления подвижного парка.

www.tgoop.com/Bilgin_RUS/43

4.9K viewsSep 30, 2024 at 06:17

​​Коридорные войны.
Новый вектор логистический экспансии Пекина.

В 2022 г., вскоре после саммита КНР - Центральная Азия, «внезапно» всплыла концепция амбициозного транспортного проекта – железнодорожной магистрали Китай - Кыргызстан - Узбекистан (CKU). Ее название иногда дублируется как «дорога Кашгар – Андижан» (по исходному и конечному географическим пунктам). Общая протяженность маршрута – 486 км, из которых 311 км приходится на ее кыргызстанский сегмент.

Считается, что дорога, которая будет интегрирована в глобальную ткань китайского проекта «Один пояс – Один путь», сократит транспортный ход между КНР и Европой на 900 км.Некоторые экзальтированные издания СМИ в Бишкеке уже именуют ее частью «дороги Шанхай – Париж».

География трассы CKU характеризуется исключительной сложностью: пересеченный горный рельеф с резкими перепадами высот. Это обуславливает высокую стоимость проекта. При первоначальное проектной смете в 4,7 миллиарда долларов США, в 2024 г. она «внезапно» выросла до 8 миллиардов. Эта сумма распределяется следующим образом: КНР – 51%, Кыргызстан и Узбекистан – по 24,5%. У Бишкека свободных денег нет, в связи с чем Китай выделяет ему низкопроцентный кредит в 2,35 миллиарда долларов, и берет на себя обслуживание внешнего долга Кыргызстана. Сооружение проекта эксклюзивно передано китайским специалистам, которым предоставлены безвизовый режим, право экстерриториальности и освобождение от налогообложения на зарплаты и используемое техническое оборудование.

Как обычно, любой инфраструктурный проект такого масштаба не застрахован от рисков безопасности. В Центральной Азии действует пока малоактивное, но реальное исламистское подполье, тяготеющее к террористической сети «Исламского государства –Провинция Хорасан», действующего на сопредельной территории Афганистана. В китайском регионе Синцзян, откуда стартует трасса CKU, сохраняется латентное сепаратистское движение этнических уйгуров, наиболее активные и экстремистски настроенные элементы которого выдавлены в эмиграцию аккурат в Центральную Азию и Афганистан.

Вероятно, Пекин будет хеджировать указанные риски за счет развертывания своих «частных» (по факту, государственных) военных компаний для обеспечения безопасности магистрали и размещения военных объектов с присутствием регулярных вооруженных сил для прикрытия «афганского фланга» (что уже имеет место быть в Таджикистане). Помимо этого, Китай усилит подготовку и военно-техническое оснащение местных сил безопасности (что объективно обусловит растущую зависимость государств региона от китайской поддержки).

Что проект CKU даст Китаю? В первую очередь, усилит дальнейшую интеграцию Кыргызстана, и в меньшей степени, Узбекистана, в сферу китайского влияния. Во-вторых, обеспечит инфраструктурную экспансию в направлении Каспия и Ирана. По последнему пункту, несколько подробнее.

Реализация и операционализация проекта (теоретически) позволит Китаю «подключиться» к железнодорожным сетям Казахстана и Туркменистана. И здесь открывается масса новых возможностей. Казахстанско-туркменистанский сегмент представляет собой ни что иное, как так называемый восточный маршрут международного транспортного коридора (МТК) «Север – Юг». Отсюда открываются дополнительные выходы в направлении России и казахстанского побережья Каспия с его портовым узлом Актау (а это уже точка Транс-Каспийского международного транспортного маршрута), а также в Иран.

В случае стыковки CKU с иранской ж/д сетью (по линии Серхас – Бафк – Бендер-Аббас), Пекин получает выход к Заливу и Индийскому океану. Тем самым, фактически образуется резервный маршрут в дополнение к китайско-пакистанскому экономическому коридору.

Следует также иметь в виду, что CKU также обеспечивает потенциальный транспортный доступ Китая к Афганистану и его минеральным ресурсам.
На этом пути присутствует масса вызовов. Железные дороги Казахстана, Туркменистана, и Ирана обладают низкой провозной способностью, электрифицированы лишь частично, изношены и требуют модернизации и обновления подвижного парка.

BY Bilgin_RUS