EnergoStat

Топливные тренды в области международных морских перевозок.

Морские перевозки на текущий момент — это основное логистическое звено в международной торговле, и топливные тренды в этой сфере в некоторой степени определяют спрос и предложение на разные виды топлива, а также экологическую ситуацию в мире:

Так, основным топливом, использующимся в судоходстве, являются разные виды довольно "грязного" флотского мазута, чья доля
в отрасли на данный момент составляет более 96%, и чье использование во многом определяет углеродный след отрасли в размере 950 мегатонн углекислого газа в год.

Однако, хоть это и звучит достаточно внушительно, доля этих выбросов от общемировых всего 2.5%, но в среднесрочной перспективе она может значительно увеличиться — за счет общей устойчивой тенденции роста объема морских перевозок, а также из-за cтабильного спроса на "грязное" судовое топливо, чье потребление к 2025 году может вырасти на 10-12% относительно текущих значений.


Но даже такие, как кажется на первый взгляд, незначительные объемы выбросов относительно общемировых возбудили интерес среди многих международных организаций к вопросу о "декарбонизации" отрасли:

Например, в прошлом году, на конференции ООН по изменению климата вопросу снижения выбросов в коммерческом судоходстве было уделено особое внимание, в виду чего международная морская организация (спец.учреждение ООН), в чьих планах было сокращение выбросов от судоходства вдвое к 2050 году, была вынуждена ужесточить свои регуляции, ведь ранее принятых, по мнению экологов, было недостаточно.

Для лучшего понимания: ключевым инструментом регулирования выбросов торгового флота со стороны ММО являются так называемые "требования к энергоэффективности", рассчитывающиеся исходя из индексов энергоэффективности.
И.Э был введен для новых судов в 2015 году, но, ввиду поправок, с 2023 года также будет распространяться и на ранее построенные суда. Все они должны будут установить ежегодный эксплуатационный показатель углеродоемкости, который увязывает выбросы углерода с объемом перевезенного груза и пройденным расстоянием (дополнительно о работе ИЭ может прочесть тут).

Эти чудилы из международных организаций считают, что такие меры действительно смогут надавить на позиции "грязного" судового топлива, однако, чтобы сменить тенденцию рынка, этих мер явно недостаточно.

Реальной точкой перелома может послужить тот момент, когда в мире будет развита достаточно мощная система добычи, транспортировки и хранения зеленого водорода, который действительно может снизить выбросы отрасли многократно, но миру с учетом текущей геополитической ситуации и очень дорогих цен не то чтобы на ВИЭ, а даже на уголь и газ, пока что совсем не до водорода, так что коренные изменения в энергетической составляющей отрасли не предвидятся еще 10-15 лет. Переходным звеном может служить развитие сектора судового СПГ, но это также процесс не быстрый, так что падение потребления флотского мазута и других грязных видов судового топлива не стоит ожидать ранее 2030 года.

www.tgoop.com/EnergoStats/114

738 viewsMay 12, 2022 at 18:19

Топливные тренды в области международных морских перевозок.

Морские перевозки на текущий момент — это основное логистическое звено в международной торговле, и топливные тренды в этой сфере в некоторой степени определяют спрос и предложение на разные виды топлива, а также экологическую ситуацию в мире:

Так, основным топливом, использующимся в судоходстве, являются разные виды довольно "грязного" флотского мазута, чья доля
в отрасли на данный момент составляет более 96%, и чье использование во многом определяет углеродный след отрасли в размере 950 мегатонн углекислого газа в год.

Однако, хоть это и звучит достаточно внушительно, доля этих выбросов от общемировых всего 2.5%, но в среднесрочной перспективе она может значительно увеличиться — за счет общей устойчивой тенденции роста объема морских перевозок, а также из-за cтабильного спроса на "грязное" судовое топливо, чье потребление к 2025 году может вырасти на 10-12% относительно текущих значений.


Но даже такие, как кажется на первый взгляд, незначительные объемы выбросов относительно общемировых возбудили интерес среди многих международных организаций к вопросу о "декарбонизации" отрасли:

Например, в прошлом году, на конференции ООН по изменению климата вопросу снижения выбросов в коммерческом судоходстве было уделено особое внимание, в виду чего международная морская организация (спец.учреждение ООН), в чьих планах было сокращение выбросов от судоходства вдвое к 2050 году, была вынуждена ужесточить свои регуляции, ведь ранее принятых, по мнению экологов, было недостаточно.

Для лучшего понимания: ключевым инструментом регулирования выбросов торгового флота со стороны ММО являются так называемые "требования к энергоэффективности", рассчитывающиеся исходя из индексов энергоэффективности.
И.Э был введен для новых судов в 2015 году, но, ввиду поправок, с 2023 года также будет распространяться и на ранее построенные суда. Все они должны будут установить ежегодный эксплуатационный показатель углеродоемкости, который увязывает выбросы углерода с объемом перевезенного груза и пройденным расстоянием (дополнительно о работе ИЭ может прочесть тут).

Эти чудилы из международных организаций считают, что такие меры действительно смогут надавить на позиции "грязного" судового топлива, однако, чтобы сменить тенденцию рынка, этих мер явно недостаточно.

Реальной точкой перелома может послужить тот момент, когда в мире будет развита достаточно мощная система добычи, транспортировки и хранения зеленого водорода, который действительно может снизить выбросы отрасли многократно, но миру с учетом текущей геополитической ситуации и очень дорогих цен не то чтобы на ВИЭ, а даже на уголь и газ, пока что совсем не до водорода, так что коренные изменения в энергетической составляющей отрасли не предвидятся еще 10-15 лет. Переходным звеном может служить развитие сектора судового СПГ, но это также процесс не быстрый, так что падение потребления флотского мазута и других грязных видов судового топлива не стоит ожидать ранее 2030 года.

BY EnergoStat