Безусловно, наибольшей и самой затратной статьей в эксплуатации и ремонте подвижного состава являются запасные части. Ведь после того, как вагон вышел из ремонта, жизненный цикл выкаченных из-под вагона деталей только начинается. Как только вагон ушел в эксплуатацию и снова продолжил приносить доход своему владельцу, выкаченные из-под вагона детали переходят в расходную статью бюджета, так как хранение запасных частей в большинстве вагоноремонтных предприятий – это платная услуга, и, как правило, с прогрессивными расценками - чем дольше хранишь, тем больше платишь. Как правило, большинство вагоноремонтных предприятий были построены еще при МПС СССР, и были рассчитаны только на одного собственника вагонов. А для этого не было необходимости содержать большие колесные парки и складские помещения, поэтому многие вагонные депо ограничены по площади территории. А в отдельных случаях предприятия оказались «зажаты» между парками железнодорожных станций. В такой ситуации помимо того, что отсутствует территория, где можно хранить детали, запасные части, еще и очень сложно вывезти автомобильным транспортом, так как заезд каждого автомобиля необходимо согласовывать с маневровым диспетчером. Таким образом, запчасти скапливаются в большом количестве, при котором обеспечить условия хранения просто невозможно, учитывая, например, что колесные пары требуют особых условий хранения, а это и выделенный путь, и хранение в один ярус. Сортировка колесных пар в депо также требует определенных усилий - это группировка колесных пар по собственности, а также по виду требуемого ремонта. А теперь необходимо учесть, что 4 месяца в году территория среднестатистического предприятия засыпана снегом, и найти в снегу колесную пару, выкаченную 3 месяца назад…. Учитывая вышеуказанные обстоятельства, решение по выкаченным из-под вагонов деталям необходимо принимать оперативно. Тотально забракованные детали необходимо реализовывать в лицензированные к заготовке лома компании. Колесные пары, требующие капитального ремонта, необходимо своевременно отправлять в ВКМ, либо подвозить ЦКК для ремонта по месту. Ремонтопригодные колесные пары требуют проведения среднего ремонта и отправки в пункты текущего отцепочного ремонта; поглощающие аппараты, пригодные для проведения сервисного обслуживания, требуют отгрузки в сервисные центры. При этом, чем быстрее оборачиваются детали на складе, тем ниже расходы на содержание запаса ТМЦ. Расходы на хранение снижаются, но при этом Ваша организация покупает меньше запасных частей, так как все ремонтопригодные ресурсы задействованы в обороте для поддержания работоспособного состояния вагонного парка, а не ремонтопригодные ресурсы приносят доход от их реализации. Такая достаточно простая схема работы требует определенных инструментов для ее реализации и, в первую очередь, программное обеспечение, которое позволит не только контролировать жизненный цикл каждой детали, учитывая ее состояние и дислокацию, но и время на проведение той или иной операции. Также, что не маловажно, при необходимости произвести розыск утраченной детали. Во-вторых, квалифицированный в области ТМЦ персонал, который сможет не только определить техническое состояние детали на основании полученных документов, но и оперативно принять решение, какие дальнейшие действия необходимо совершить. Безусловно, каждая операция прихода и расхода должна сопровождаться оформлением акта МХ-1, и сопровождением в корпоративных автоматизированных системах вагоноремонтных предприятий. Практика показывает, что без блока логистики совершить большинство операций из вышеуказанного перечня будет не просто. Наличие профессиональных логистов в штате – залог своевременного, а, самое главное, безопасного перемещения деталей между складами. Таким образом, на плечи владельца подвижного состава ложится необходимость поддержания всего этого процесса, а, если вагон находится в аренде, процесс еще более усложняется.
Безусловно, наибольшей и самой затратной статьей в эксплуатации и ремонте подвижного состава являются запасные части. Ведь после того, как вагон вышел из ремонта, жизненный цикл выкаченных из-под вагона деталей только начинается. Как только вагон ушел в эксплуатацию и снова продолжил приносить доход своему владельцу, выкаченные из-под вагона детали переходят в расходную статью бюджета, так как хранение запасных частей в большинстве вагоноремонтных предприятий – это платная услуга, и, как правило, с прогрессивными расценками - чем дольше хранишь, тем больше платишь. Как правило, большинство вагоноремонтных предприятий были построены еще при МПС СССР, и были рассчитаны только на одного собственника вагонов. А для этого не было необходимости содержать большие колесные парки и складские помещения, поэтому многие вагонные депо ограничены по площади территории. А в отдельных случаях предприятия оказались «зажаты» между парками железнодорожных станций. В такой ситуации помимо того, что отсутствует территория, где можно хранить детали, запасные части, еще и очень сложно вывезти автомобильным транспортом, так как заезд каждого автомобиля необходимо согласовывать с маневровым диспетчером. Таким образом, запчасти скапливаются в большом количестве, при котором обеспечить условия хранения просто невозможно, учитывая, например, что колесные пары требуют особых условий хранения, а это и выделенный путь, и хранение в один ярус. Сортировка колесных пар в депо также требует определенных усилий - это группировка колесных пар по собственности, а также по виду требуемого ремонта. А теперь необходимо учесть, что 4 месяца в году территория среднестатистического предприятия засыпана снегом, и найти в снегу колесную пару, выкаченную 3 месяца назад…. Учитывая вышеуказанные обстоятельства, решение по выкаченным из-под вагонов деталям необходимо принимать оперативно. Тотально забракованные детали необходимо реализовывать в лицензированные к заготовке лома компании. Колесные пары, требующие капитального ремонта, необходимо своевременно отправлять в ВКМ, либо подвозить ЦКК для ремонта по месту. Ремонтопригодные колесные пары требуют проведения среднего ремонта и отправки в пункты текущего отцепочного ремонта; поглощающие аппараты, пригодные для проведения сервисного обслуживания, требуют отгрузки в сервисные центры. При этом, чем быстрее оборачиваются детали на складе, тем ниже расходы на содержание запаса ТМЦ. Расходы на хранение снижаются, но при этом Ваша организация покупает меньше запасных частей, так как все ремонтопригодные ресурсы задействованы в обороте для поддержания работоспособного состояния вагонного парка, а не ремонтопригодные ресурсы приносят доход от их реализации. Такая достаточно простая схема работы требует определенных инструментов для ее реализации и, в первую очередь, программное обеспечение, которое позволит не только контролировать жизненный цикл каждой детали, учитывая ее состояние и дислокацию, но и время на проведение той или иной операции. Также, что не маловажно, при необходимости произвести розыск утраченной детали. Во-вторых, квалифицированный в области ТМЦ персонал, который сможет не только определить техническое состояние детали на основании полученных документов, но и оперативно принять решение, какие дальнейшие действия необходимо совершить. Безусловно, каждая операция прихода и расхода должна сопровождаться оформлением акта МХ-1, и сопровождением в корпоративных автоматизированных системах вагоноремонтных предприятий. Практика показывает, что без блока логистики совершить большинство операций из вышеуказанного перечня будет не просто. Наличие профессиональных логистов в штате – залог своевременного, а, самое главное, безопасного перемещения деталей между складами. Таким образом, на плечи владельца подвижного состава ложится необходимость поддержания всего этого процесса, а, если вагон находится в аренде, процесс еще более усложняется.
The public channel had more than 109,000 subscribers, Judge Hui said. Ng had the power to remove or amend the messages in the channel, but he “allowed them to exist.” To view your bio, click the Menu icon and select “View channel info.” Select “New Channel” The visual aspect of channels is very critical. In fact, design is the first thing that a potential subscriber pays attention to, even though unconsciously. Public channels are public to the internet, regardless of whether or not they are subscribed. A public channel is displayed in search results and has a short address (link).
from us
