Горожанин.

2/2
В Петрозаводске, исходя из теории выше, видятся необходимыми следующие мероприятия:

1. Развивать троллейбус. На данный момент это единственное предприятие, которое способно (до сих пор!) осуществлять перевозки на пристойном уровне и за скромные деньги, а не 1.5 миллиона в сутки + выручка от билетов ценой в полсотни.

Целевым показателем, думаю, должен стать выпуск минимум в 50 машин (то бишь удвоение) и повышение срока эксплуатации вновь поступающих троллейбусов до 10-15 лет (б/у до 5 лет).

Что это означает? Что важно не только закупать троллейбусы, но и сохранять их в рабочем состоянии. А с этим в предприятии беда: пока в Калуге из 3 ржавых остовов в депо собирают один линейный троллейбус, в Петрозаводске машины списывают на металл из-за разбитого лобового стекла, и до сих пор не освоили троллейбусы с электронной системой управления. Б/у питерские троллейбусы встают под забор почти в полном составе года через 2 после поступления, новые троллейбусы, судя по всему, не дотянут даже до нормативного срока эксплуатации в 10 лет. Количество исправных т/с падает из года в год: если в 2010 на линию выходило под сотню троллейбусов, то лет 5 назад — уже 50, 2.5 года — 30, сейчас порядка 23. Прогнозы делайте сами.

2. Отказаться от брутто-контрактов и попытаться наладить диалог с местными перевозчиками.

Администрация должна занять вежливую, но твердую позицию: постепенно, с истечением лицензии на перевозки, маршруты один за одним переводить на регтарифы по нетто-контрактам с минимальными требованиями к сервису: общедоступное соблюдаемое расписание или интервалы, отслеживание т/с, возраст и класс т/с, оплата безналом и транспортной картой. Необязательно, чтобы автобусы были прям новье с иголочки, чтобы в них стояли валидаторы, чтобы они ходили после 22 часов раз в 10 минут: главное в этом соблюдать компромисс между желанием перевозчика (в разумных пределах) и качеством сервиса.

Главное тут также как и с троллейбусом, не результат, а процесс: соблюдение установленных параметров должно контролироваться администрацией и решаться как диалогом с перевозчиком, так и санкциями в случае, если перевозчик ожуел в конец. Но вместо толстенной пачки штрафов все ограничивается вялыми заявлениями на жалобы пассажиров "ну мы их попросим ходить почаще". Это не работа.

3. Когда-нибудь, когда целевые показатели по тролейбусу будут выполнены, а договоренности с перевозчиками — достигнуты, можно будет переходить к реформированию маршрутной сети: убирать дублирование троллейбуса автобусами, вводить выделенные полосы, пересадочный тариф на транспортной карте и все такое. Но для этого нужна база в виде налаженной работы транспорта, которой как раз таки и нет.

Комментарий от @spjasshka
Автора канала про архитектуру и транспорт

www.tgoop.com/gorojanin_ptz/1032

683 viewsMar 1 at 15:27

2/2
В Петрозаводске, исходя из теории выше, видятся необходимыми следующие мероприятия:

1. Развивать троллейбус. На данный момент это единственное предприятие, которое способно (до сих пор!) осуществлять перевозки на пристойном уровне и за скромные деньги, а не 1.5 миллиона в сутки + выручка от билетов ценой в полсотни.

Целевым показателем, думаю, должен стать выпуск минимум в 50 машин (то бишь удвоение) и повышение срока эксплуатации вновь поступающих троллейбусов до 10-15 лет (б/у до 5 лет).

Что это означает? Что важно не только закупать троллейбусы, но и сохранять их в рабочем состоянии. А с этим в предприятии беда: пока в Калуге из 3 ржавых остовов в депо собирают один линейный троллейбус, в Петрозаводске машины списывают на металл из-за разбитого лобового стекла, и до сих пор не освоили троллейбусы с электронной системой управления. Б/у питерские троллейбусы встают под забор почти в полном составе года через 2 после поступления, новые троллейбусы, судя по всему, не дотянут даже до нормативного срока эксплуатации в 10 лет. Количество исправных т/с падает из года в год: если в 2010 на линию выходило под сотню троллейбусов, то лет 5 назад — уже 50, 2.5 года — 30, сейчас порядка 23. Прогнозы делайте сами.

2. Отказаться от брутто-контрактов и попытаться наладить диалог с местными перевозчиками.

Администрация должна занять вежливую, но твердую позицию: постепенно, с истечением лицензии на перевозки, маршруты один за одним переводить на регтарифы по нетто-контрактам с минимальными требованиями к сервису: общедоступное соблюдаемое расписание или интервалы, отслеживание т/с, возраст и класс т/с, оплата безналом и транспортной картой. Необязательно, чтобы автобусы были прям новье с иголочки, чтобы в них стояли валидаторы, чтобы они ходили после 22 часов раз в 10 минут: главное в этом соблюдать компромисс между желанием перевозчика (в разумных пределах) и качеством сервиса.

Главное тут также как и с троллейбусом, не результат, а процесс: соблюдение установленных параметров должно контролироваться администрацией и решаться как диалогом с перевозчиком, так и санкциями в случае, если перевозчик ожуел в конец. Но вместо толстенной пачки штрафов все ограничивается вялыми заявлениями на жалобы пассажиров "ну мы их попросим ходить почаще". Это не работа.

3. Когда-нибудь, когда целевые показатели по тролейбусу будут выполнены, а договоренности с перевозчиками — достигнуты, можно будет переходить к реформированию маршрутной сети: убирать дублирование троллейбуса автобусами, вводить выделенные полосы, пересадочный тариф на транспортной карте и все такое. Но для этого нужна база в виде налаженной работы транспорта, которой как раз таки и нет.

Комментарий от @spjasshka
Автора канала про архитектуру и транспорт

BY Горожанин.