Кому в городе цвести? Гинзбург против Геддеса, или о разнице онтологий архитектора и урбаниста
___
Продолжаю исследовать роль метафор в градостроительстве. Сегодня у нас — простой цветок🌸!

Перед вами две цитаты великих градостроителей начала XX века, вступивших в заочный спор. У первого цветок представляет собой нежное создание, требующее заботы и индивидуального подхода. У второго — это дерзкий дикорос, пробивающийся через асфальт.

1. Социолог, ботаник и планировщик сэр Патрик Геддес (Отчёт о городах Мадраса,1915):

"Задача городского планировщика — не принуждать людей переселяться в новые места вопреки их привычкам, желаниям и интересам. Вместо этого его задача — найти правильные места для каждого типа людей; места, где они будут по-настоящему процветать. Дать людям, по сути, ту же заботу, которую мы проявляем при пересадке цветов, вместо жестких выселений и строгих приказов "вперёд!""

2. Архитектор Моисей Гинзбург (Стиль и Эпоха, 1924):

"Цветок вырастает в поле, потому что он не может не расти, а следовательно, он и не может считаться с тем, подходит он или не подходит к полю, существовавшему до него. Наоборот, он сам меняет своим появлением общую картину поля".

Кто является цветком? Согласно Геддесу — это житель, и к его индивидуальным потребностям должен быть внимателен любой проект городского переустройства. С точки зрения Гинзбурга — архитектор, и город (поле) должен смириться с неизбежностью проявления его творческой воли.

Соответственно, и градостроительный результат был разный: Патрик Геддес практиковал то, что назвал "консервативной хирургией": максимальное сохранение сложившихся общин при развитии территорий и прокладке инфраструктуры. Градостроительство Гинзбурга — это свободная игра с формой и планом, рождающая революционный по тем временам, но привычный сегодня микрорайонный ансамбль.

Мы знаем, что градостроительство XX века пошло скорее тропой Гинзбурга, а не Геддеса — и тем интереснее обнаружить, что это была именно развилка. И пофантазировать, как иначе могли бы выглядеть наши города, если бы их проектировали не цветы, а садовники.

В Петербурге сломали трамвай

Вернёмся на секунду к новой трамвайной концессии Петербурга — линии в Славянку. Вот здесь был первый пост о проблемах проекта, а сейчас его начали обкатывать первую очередь, плюс стало известно, сколько линия будет обходиться городу.

Смольный закладывает компенсации за работу в 1,7 млрд рублей в 2026 году, 4,2 млрд — в 2027, 4,6 млрд — в 2028. Движение будут открывать постепенно, поэтому суммы так различаются. И отдельно будут оплачивать льготников — от 367 до 592 млн рублей ежегодно. Для сравнения: Чижику в этот же период будут выделять около 2,5 млрд рублей ежегодно.

Концессия — это инфраструктура в кредит, и такая схема изначально дороже стройки своими силами. Но разница между 2,5 и 4,5 млрд — это дохрена, даже с учётом инфляции, ключевой ставки и санкций. На годовую разницу между Славянкой и Чижиком вполне можно построить новую линию с нуля силами городских предприятий.

И сразу надо напомнить базу: трамвай строят, чтобы экономить деньги. Ведь возить длинными трамваями много людей дешевле, чем автобусами (поэтому в Европе, Азии и Америках начался трамвайный ренессанс). Заодно чтобы вместо строительства широченных дорог и развязок спокойно вывозить пассажиров общественным транспортом и не рушить города как в США.

Я не отрицаю, что новая линия сократит время в пути жителей Шушар к/от м. Купчино, а заодно сделает жизнь девелоперов чуть слаще. Но для города это обернулось кабалой на десятилетия! Оно будто бы того не стоит и это вообще не то, ради чего строят трамвай в 21 веке.

А почему так случилось? Потому что трамвай пустили зигзагами на эстакадах, продублировали им электричку, завернули пересадку на метро на задний двор торгового центра (пересадка почти 500 метров!), а в качестве вишенки на торте — поставили трамвайный «вокзал» с турникетами у метро (спасибо, что хоть бы без шмоноскопов). В Чижике смогли обойтись без всего этого — и это прекрасно отражается в рублях.

Как хорошо сказали в одном транспортном чате: хотели как в Дубае, а получилось как в Самаре. Так раздуть бюджет и одновременно ухудшить привлекательность транспорта ещё надо было умудриться. И за каждую ошибку и компромисс придётся расплачиваться десятилетиями. Молодцы!

P.S. Многое реально исправить, но представить признание ошибок в сегодняшней России можно разве что в жанре ненаучной фантастики.

Фото: Питертранспорт, А. Лазарев, railwayman, фонтанка,

Самая большая опасность для детей — это родители

Есть американская шутка, мол мы возим Томми в школу на машине, потому что на улице много машин и это опасно. И это тот случай, когда в шутке не так уж и много шутки — строя опасные и неудобные города для детей, дети вынужденно становятся вечными пассажирами, а их родители начинают работать таксистами.

А что творится у школ перед первым уроком — это буквально коллапс, где к тому же часто сбивают детей прямо перед порогом школы — в Москве к 2019 году 90% всех наездов на школьников в Москве происходит именно в радиусе пешей доступности от школ. Но благо мы не первые, кто столкнулся с этой проблемой — в мире давно придумали Школьные улицы.

Школьные улицы — это максимально дешевый и сердитый способ приблизить «город для детей». Утром, когда дети идут в школу, и днём, когда они массово оттуда выходят, на окружающих улицах полностью перекрывают движение машин, только дети, пешеходы и велосипеды.

Началось всё в Италии ещё в конце 80-х, а сейчас такие зоны есть почти во всей Европе. И для тех, кто сейчас скажет, что если перекрыть одну улицу то весь район встанет — в Зальцбурге это специально отслеживали в 2022 году, и оказалось что нет, не встал — соседние улицы остались такими же свободными, как и раньше. Зато количество детей, приезжающих в школу на самокатах, выросло с 1% до 18%.

А во Франции пошли ещё дальше, во многих городах улицы у школ закрыли для машин навсегда и превратили в пешеходные зоны — коллапса тоже не случилось. Ведь если убрать источник аварийности, то и повода везти чадо на машине будет меньше, а значит и лишних машин станет меньше. Звучит страшно, но в выигрыше все: машин меньше, воздух чище, нервы — крепче, а утро перестаёт быть битвой за парковочное место у калитки школы.