Политика скорости и рельсовый цеппелин: Штайниц, Абаковский и Крукенберг

Как часто мы говорим, что поезд летит? Сегодня, когда можно сесть в «Сапсан» и добраться до Петербурга за 4 часа, понимаешь, что авиаперелёт - в два раза быстрее, но если отбросить формальности, месторасположение аэропортов на периферии города, прохождение контроля и время ожидания посадки делают вполне сопоставимыми временные затраты на оба вида путешествия!

Мечта, что железнодорожный поезд будет оспаривать возможности самолёта, всегда подталкивала изобретателей создавать гибриды. И эти эксперименты частенько признавались экстравагантными, сверхоригинальными или просто сумасшедшими. Однако за счёт таких идей мир движется вперёд! В прямом, и переносном смысле!

С развитием авиастроения идея использовать авиационный двигатель и пропеллер для увеличения скорости наземного транспорта лежала на поверхности.

Первым, кто реализовал эту идею был Отто Штайниц. В 1919 году самоходный вагон с авиационной силовой установкой Dringos скользил по рельсам со скоростью 150 км/час. Возможно, немцы праздновали бы победу и махали пальмой первенства, но им помешало военное поражение в Первой мировой. По Версальскому договору любые разработки такого толка должны были быть свернуты. Политика положила свою тяжёлую лапу на науку и инженерное дело.

Через два года в 1921 году Валериан Абаковский, советский инженер-самоучка, построил аэровагон c авиационным двигателем и двухлопастным воздушным винтом, что позволило развить скорость до 140 км/час. Однако и эта разработка не пошла в серию из-за катастрофы, которая привела к гибели изобретателя и шестерых его попутчиков. Причина крушения до сих пор покрыта тайной. Факт, что состояние железных дорог в 1920-е годы оставляло желать лучшего. Да и в кровавом пылу Гражданской войны количество противоборствующих сил, мешавших подобным инновациям, зашкаливало. Принцип гражданской войны: «не доставайся ты никому!» - приводил к тоталитарному разрушению всего и вся.

В 1929 году немецкий инженер Франц Крукенберг сконструировал рельсовый цеппелин, который по аэродинамике напоминал дирижабль не только внешним видом, но и конструктивно. Как у фюзеляжа дирижабля и самолета, у рельсового цеппелина была ребристая внутренняя конструкция в виде пространственного каркаса и внешняя обшивка из алюминия. Вместимость новой транспортной единицы составляла 40 человек, а рекорды скорости увеличивались с каждым прогоном. К 1931 году цеппелин Крукенберга развивал скорость 230 км/ч (ред. - этот скоростной порог был преодолён только через четверть века, в 1954 году!)

Рельсовый цеппелин, прошедший все испытания, не смог преодолеть порог уникальной разработки. Ирония в том, что самым травматическим элементом конструкции был признан открытый пропеллер, благодаря которому и удавалось добиться лучших показателей скорости. Именно он на станциях и вокзалах, полных спешащих людей, вполне мог оказаться причиной серьёзного ущерба.

Цеппелин Крукенберга в канун Второй мировой в 1939 году разобрали на части. Политике в очередной гонке вооружений нужен был ценный алюминий.

Однако идея придать крейсерскую скорость железнодорожному транспорту была реализована. И с каждым десятилетием время путешествия между городами и странами становится всё меньше и меньше. И в этом заслуга тех, кто следовал своей мечте!

На фотографиях Отто Штайниц - в середине, Валериан Абаковский, Франц Крукенберг - второй справа.

Первая конференция по космической архитектуре

Сегодня в Милане стартует первая конференция, которая официально учредит космическую архитектуру как дисциплину.

Архитекторы, работающие в космосе, сталкиваются с трудностями, которые обычно не встречаются на Земле. Проектирование для лунных условий требует учета как психологических, так и физических потребностей. Пространство ограничено, и все отправляемое должно быть тщательно отобрано и спроектировано так, чтобы вписаться в рамки космического корабля.

Одной из наиболее перспективных технологий, которые сейчас изучаются, является использование 3D-печати для строительства космических жилищ. Разрабатываются системы, которые используют лунную пыль в качестве базового материала для строительства печатных структур.

Такой подход может значительно сократить количество материала, который необходимо запустить с Земли. Роботы, а не люди, будут выполнять трудоемкие задачи по строительству этих мест обитания, что снизит риски, связанные с воздействием лунной радиации и экстремальных температур на человека.

Также разрабатываются автономные строительные системы для решения задач строительства в космосе. Этот метод может позволить создавать убежища, инфраструктуру и другие необходимые структуры без необходимости вмешательства человека.

Роботы смогут выполнять сложные строительные задачи, выполнение которых для человека затруднительно или опасно, например, 3D-печать стен, которые могут защитить астронавтов от космической радиации.

Гараж «Марбёф»: театр света, стекла и металла

Гаражи в городской черте - привычны и эстетически неприметны. Многоэтажные бетонные коробки, смотрящие чёрными глазницами, или вереницы одноместных боксов с зелёными боками и навесными замками - реальность любого автомобилиста. Проходя мимо не возникает вопроса, а возможно ли, чтобы дизайн такой утилитарной малой архитектуры был настолько привлекателен, что вызывал бы восхищение и профессиональной публики, и обычных водителей?! Не задумываешься, потому что не замечаешь современных ординарных грустных решений.

Первые гаражи для автомобилей стали строить с 1902 года. И до Второй мировой и наступления эпохи модернизма было построено немало инновационных вариантов, дизайн которых был столь эффектен, что публика считала обязательным осуществлять вечерний променад, дабы увидеть чудеса и техники, и архитектуры.

Одним из таких образцовых гаражей был парижский «Марбёф», построенный в центре французской столицы, неподалеку от Елисейских полей. Название гаража было неоригинальным, географическим, связанным с именем улицы.

В 1929 году два архитектора Леон-Эмиль Базен и Альбер Лапрад подписали контракт на строительство многофункционального здания, которое должно было соответствовать образу и фирменному стилю Citroën. В те времена компания была настолько крупным французским производителем автомобилей, что 4-мя годами ранее - в 1925 году - заказала рекламу, которая буквально сверкала на Эйфелевой башне в течение полугода. Электрические лампочки 4 цветов весело перемигивались, обозначая, кто в автопроме - главный!

Сложность для архитекторов заключалась в том, что следовало объединить новую постройку и существующее уже здание с большим гаражом, мастерской и школой для вождения, занятия в которой проводились на плоской кровле (об использовании крыши в автопроме мы уже неоднократно писали).

Архитекторы представили по-французски ШИКарное решение, где фасад во всю высоту здания был полностью остеклен и, по факту, представлял собой гигантскую витрину высотой в 20 м и шириной в 10 м. 200 кв. м. прозрачного стекла – тогда это была феерия инженерной мысли!

Здание строилось на основе металлического каркаса с активным использованием бетона, что и дало возможность использовать стеклянные панели и артикулировать неожиданным образом внутреннее пространство, создав многоуровневые галереи, на которых были выставлены десятки автомобили.

В отделке экстерьера и интерьера гаража активно использовался гранит. Так что поверхность «честного бетона» была декорирована согласно стилистическим нормам конца 1920-х годов. Напольные покрытия в «Марбёфе» были выложены особенным образом, что позволило подчеркнуть сложную геометрию консольных галерей.

Альбер Лапрад, понимая безграничные ресурсы архитектурного освещения, которое развивалось весьма динамично, использовал светодизайн для выявления характеристик внутреннего пространства. Стеклянный фасад и галереи с автомобилями были подсвечены как ложи в театре, а сверкающие хромированные элементы переливались в потоке света словно драгоценности дам. Световая феерия истончалась с первыми всполохами зари.

К сожалению, в 1952 году здание было реконструировано и переоборудовано под офисное, хотя идея стеклянного фасада осталась неименной.