Судьба за нарядным фасадом: центральный железнодорожный вокзал, Казань, архитектор - Генрих Руш, 1894-1896.

Прибывая в очередной город в заботе, не позабыть «корзину, картонку и маленькую собачонку», редко бывает время поглядеть на архитектурные красоты местного вокзала. Однако в большинстве городов мира вокзалы были образцами новых технологий, исключительного удобства и хорошего вкуса. Экономика, да и культура в целом, во многом зависит от новых видов транспорта, не исключение и железная дорога.

Центральный железнодорожный вокзал в Казани, или «Казань Пассажирская», находится в центре города, практически на одной оси с Кремлём. До ворот белокаменных башен можно неспешно дойти за полчаса. Правда, Казань, как и Москва, на семи холмах, и пешая прогулка будет не такой уж и простой!

Строился вокзал споро, за два года. И в те времена - 1894-1896 гг. -относился к ведомству Московско-Казанской железной дороги.

Автором проекта стал Генрих Бернардович Руш, приехавший в Казань в 1880 году и довольно быстро, в свои 29 лет, получивший должность городского архитектора Казани. Судьбу Руша многие могли бы назвать «злодейкой», поскольку построив в «Поволжских Афинах» немало любопытных во всех смыслах сооружений разного назначения, Руш был отстранён от практики из-за бумажного казуса. Вместо диплома он подал недолжную бумагу об окончании петербургской Императорской Академии художеств, что позволило недоброжелателям обвинить его в отсутствии компетенций и праве строить где бы то ни было.

Архитектору пришлось восстанавливать свою репутацию, доказывая очевидное, что он был не просто выпускником лучшего в России заведения - Императорской Академии художеств, но и получил высшую награду - серебряную медаль («золотых» тогда и в помине не было). Особенности архитектурного образования были таковы, что все, кто строил в России, были выпускниками всего трёх заведений - Института гражданских инженеров, Училища живописи ваяния и зодчества и Императорской академии художеств. По факту, все три – в нашем понимании – «столичные».

До сих пор ведутся диспуты в околоисторической среде, что такой видный проект, как вокзал Московско-Казанской дороги строил «столичный» архитектор, а не Генрих Бернардович Руш. Именно он и был тем «столичным» архитектором, и не просто дипломированным и медалистом, но и талантливым и честолюбивым, поэтому довольно быстро получил завидную должность «городского архитектора» Казани, переехав в этот город из столичного Санкт-Петербурга. Но молва сделала своё дело, шлейф злословия и недоброжелательности до сих пор окутывает дурманом новое поколение, не оставляя доброе имя архитектора.

Строительство было масштабным. Денег не пожалели, казне строительство обошлось в 300 тыс. рублей. Здание вокзала построено в традициях неорусского стиля. Осевая п-образная композиция здания завершается шатровыми покрытиями, а центральная часть увенчана двумя четырехгранными куполами.

Благолепное и нарядное красно-кирпичное узорочье фасада украшали цементные медальоны с изображением цветастых гербов губерний, через которые проходила железнодорожный путь. Здание по тем временам было максимально комфортное – подведено центральное отопление, в вечернее время предусматривалось керосиновое освещение, электричество было проведено много позже.

На первом этаже были размещены залы ожидания для пассажиров и ресторан, на втором функционировало отделение почты и телеграф, комнаты коменданта и доктора, а также квартира начальника станции. Залы ожидания были обставлены «роскошной» мебелью. Так что каждый прибывающий в Казань после длительного путешествия ( а поездка тогда занимала аж 53 часа), мог перевести дух в прекрасных вокзальных интерьерах.

Старинный вокзал Руша и ветшал, и горел в 1992 году, что потребовало в итоге не просто ремонта, а кардинальной реконструкции, что и было сделано в 2000-х годах. Поэтому сегодня современных путешественников могут увидеть этот архитектурный памятник, облаченный в новые одежды.

Линия гармонии: карьер, терилла и плавучий мост

Жители мегаполисов редко представляют себе, как выглядит добыча полезных ископаемых открытым способом. В разинутой пасти карьера, размеры которого поражают воображение, самые большие в мире самосвалы БелАЗ-75710 кажутся детскими машинками, а управляющие процессами люди похожи на медленно летающие песчинки!

Изменения, которые претерпевают подобные территории, существенны. Однако в пылу максимальной выработки жилы, когда экономические показатели зашкаливают, о последствиях если и говорят, то аккуратно «рисуя картину маслом».

После завершения разработок наступает период затишья, забвение укутывает землю тишиной, в котором до поры и времени не видно снежного кома экологических проблем. Поэтому любые реализованные проекты, демонстрирующие возрождение «отработанных территорий», ценны. Они, как «второе дыхание», показывают, что есть будущее там, где, казалось бы, уже стихла природа, истерзанная зубами экскаваторов и исхлестанная резиновыми шинами грузовиков.

Бельгийский район между Дилзен-Стоккемом и Маасмехеленом считался заброшенным и пустынным. В течение многих десятилетий там добывали уголь и гравий, в результате - кроме огромных километровых карьеров образовались две столь же впечатляющих размеров терриллы – гигантские кучи отходов горнодобывающей промышленности.

Карьеры со временем были превращены в пруды, а как использовать насыпной стихийно созданный искусственный ландшафт, который медленно обрастал зелёной массой, решила бельгийская ландшафтная компания BuroLandschap.

Философия и стратегия дизайна Питера Денена, основателя и руководителя компании, лаконична: «Мы должны знать прошлое, чтобы строить планы на будущее, поэтому следует аккуратно подходить к любой территории, учитывать особенности её развития, культурный и промышленный контекст. В любом случае надо дать шанс проявиться природе, раскрыться перед нами гармонии и красоте».

Питер Денен предложил сделать эти территории доступными, разбить нерегулярный парк, проложить дорожки и построить плавучий мост через пруды.

Мост имеет неординарную линейную структуру, как это обычно бывает, а органичную s-образную форму, в основе которой заложен принцип золотого сечения. Сложная конструкция инженерного сооружения задаёт уникальную программу восприятия окружающего ландшафта, раскрывая новые панорамные виды по ходу движения.

Конструкция моста - шарнирная: 30 подобных элементов позволяет подстраиваться под изменение уровня воды в пруду, что важно и при сезонных весенних изменениях, и при зачастивших проливных дождях и грозах. Длина моста в 400 метров позволила побить рекорды, сделав новостройку самым длинным плавучим мостом в Бельгии. А этот аспект уже привлекателен для туристов!

«Велосипедный мост» - как его прозвали местные - соединил два берега, позволив с ветерком промчаться по дорожке, любуясь красотой там, где казалось бы, это было уже невозможно.

Сайт - www.burolandschap.be

На Рублевке построят мост в виде теннисной ракетки

Новый вантовый мост через Москву-реку, который свяжет Рублево и Рублево-Архангельское, построят к 2027 году. Постройка длиной 390 метров поможет разгрузить Новорижское шоссе. На ней организуют по две полосы движения в каждом направлении.

Дизайн, надо сказать, довольно необычный. В сети уже сравнили форму нового моста с теннисной ракеткой.

Ранее тренд на использование неочевидных форм прослеживался в строительстве новых аэропортов: например, аэропорт в Ярославле, напоминающий огромное золотое кольцо, или аэропорт Ставрополя с огромными арочными сводами.