Немейнстрим

1. Беспилотные легковые автомобили в личном пользовании. Потенциально самый интересный, ибо самый массовый рынок - в штуках более 90% производимых автомобилей в мире. Остальное минус. Риски и ущербы эксплуатации – крайне высокие, а управление ими в текущих условиях НЕВОЗМОЖНО. Регулирование вопросов ответственности станет возможным не ранее чем через 7–10 лет. В этой ситуации экономический анализ эксплуатации (выгоды для владельцев) лишен смысла. Итого – самый массовый сегмент, но объективно НЕРЕАЛИЗУЕМ на горизонте 7–10 лет.
2. Беспилотные автомобили на закрытых территориях для перевозки пассажиров и грузов от гольфкаров до карьерных самосвалов.
3. Такси - беспилотные коммерческие легковые автомобили на дорогах общего пользования в городах и пригородах. Объемы рынка средние (например,. в Москве порядка 100 тыс. машин такси + каршеринг, которые тут суть одно и то же – 2% от московского автопарка). Условия эксплуатации – ограниченная скорость движения, плотный хаотичный поток автомобилей и людей, множество постоянных ориентиров, большая, но все-таки ограниченная территория эксплуатации. Итого риски и ущербы эксплуатации – и средние, и управляемые, но только при использовании модели «разработчик=оператор=собственник». Государственное регулирование требуется, но на начальном этапе для старта коммерческой эксплуатации на национальном уровне могут быть использованы специальные правовые режимы (аналог в России – «регуляторные песочницы»). Эксплуатация беспилотного такси без присутствия в автомобиле водителя (=представителя собственника) даже на ограниченной городской территории создает для оператора такси значимые дополнительные расходы, в первую очередь, на охрану автомобиля (а беспилотном автомобиле априори есть несколько дорогостоящих и при этом легкосъемных элементов), ремонт в случае нештатной работы софта или датчиков автомобиля. Экономическая эффективность беспилотного такси выглядит однозначной только в маркетинговых отчетах, где из расходов вычитается стоимость рабочей силы водителя, но не учитывается ни стоимость дополнительных расходов на охрану и обслуживание (содержание выездных ремонтных бригад) беспилотного автомобиля, что сейчас делает водитель, и неясно, как учитывается увеличение стоимости автомобиля за счет допоборудования, а также возврата инвестиций в разработку, понимая, что еще не менее 10 лет технология не будет массовой. Также в качестве мотивации для перехода к беспилотному такси выдвигается тезис о нехватке людей, готовых работать водителями такси, в первую очередь, в городах с высоким уровнем жизни. Однако, учитывая социальные последствия перехода к цифровой экономике, которая в первую очередь, вытесняет с рабочих мест средний класс и офисных сотрудников, которых особенно много в западных мегаполисах, искомый тезис о нехватке водителей требует более серьезных подтверждений, чем рекламные заявления. В крупных городах, где в достаточном количестве есть мигранты, данный тезис не верен уже сейчас. А, действительно необходимые меры по повышению уровня безопасности такси могут быть достигнуты кратно быстрее и кратно дешевле без перехода к беспилотным технология. Итого: беспилотное такси - среднего объема рыночный сегмент, который может быть реализован только в модели «разработчик=оператор=собственник», но экономическая эффективность которого требует строгих оценок с учетом всех расходов и социальных изменений, которые пока не представлены. Не исключено, что в ряде городов мира беспилотное такси появится уже в ближайшее время, однако их применение будет ограниченным и носить скорее рекламный характер (для разработчика и администрации города).
4. Грузовики «последней мили» - беспилотные грузовые автомобили для внутригородских перевозок «склад-магазин».
5. Магистральные грузовики - беспилотные грузовые автомобили для магистральных перевозок.

www.tgoop.com/non_mainstream/232

90 viewsAndrey Ionin, edited  Oct 1, 2022 at 21:05

1. Беспилотные легковые автомобили в личном пользовании. Потенциально самый интересный, ибо самый массовый рынок - в штуках более 90% производимых автомобилей в мире. Остальное минус. Риски и ущербы эксплуатации – крайне высокие, а управление ими в текущих условиях НЕВОЗМОЖНО. Регулирование вопросов ответственности станет возможным не ранее чем через 7–10 лет. В этой ситуации экономический анализ эксплуатации (выгоды для владельцев) лишен смысла. Итого – самый массовый сегмент, но объективно НЕРЕАЛИЗУЕМ на горизонте 7–10 лет.
2. Беспилотные автомобили на закрытых территориях для перевозки пассажиров и грузов от гольфкаров до карьерных самосвалов.
3. Такси - беспилотные коммерческие легковые автомобили на дорогах общего пользования в городах и пригородах. Объемы рынка средние (например,. в Москве порядка 100 тыс. машин такси + каршеринг, которые тут суть одно и то же – 2% от московского автопарка). Условия эксплуатации – ограниченная скорость движения, плотный хаотичный поток автомобилей и людей, множество постоянных ориентиров, большая, но все-таки ограниченная территория эксплуатации. Итого риски и ущербы эксплуатации – и средние, и управляемые, но только при использовании модели «разработчик=оператор=собственник». Государственное регулирование требуется, но на начальном этапе для старта коммерческой эксплуатации на национальном уровне могут быть использованы специальные правовые режимы (аналог в России – «регуляторные песочницы»). Эксплуатация беспилотного такси без присутствия в автомобиле водителя (=представителя собственника) даже на ограниченной городской территории создает для оператора такси значимые дополнительные расходы, в первую очередь, на охрану автомобиля (а беспилотном автомобиле априори есть несколько дорогостоящих и при этом легкосъемных элементов), ремонт в случае нештатной работы софта или датчиков автомобиля. Экономическая эффективность беспилотного такси выглядит однозначной только в маркетинговых отчетах, где из расходов вычитается стоимость рабочей силы водителя, но не учитывается ни стоимость дополнительных расходов на охрану и обслуживание (содержание выездных ремонтных бригад) беспилотного автомобиля, что сейчас делает водитель, и неясно, как учитывается увеличение стоимости автомобиля за счет допоборудования, а также возврата инвестиций в разработку, понимая, что еще не менее 10 лет технология не будет массовой. Также в качестве мотивации для перехода к беспилотному такси выдвигается тезис о нехватке людей, готовых работать водителями такси, в первую очередь, в городах с высоким уровнем жизни. Однако, учитывая социальные последствия перехода к цифровой экономике, которая в первую очередь, вытесняет с рабочих мест средний класс и офисных сотрудников, которых особенно много в западных мегаполисах, искомый тезис о нехватке водителей требует более серьезных подтверждений, чем рекламные заявления. В крупных городах, где в достаточном количестве есть мигранты, данный тезис не верен уже сейчас. А, действительно необходимые меры по повышению уровня безопасности такси могут быть достигнуты кратно быстрее и кратно дешевле без перехода к беспилотным технология. Итого: беспилотное такси - среднего объема рыночный сегмент, который может быть реализован только в модели «разработчик=оператор=собственник», но экономическая эффективность которого требует строгих оценок с учетом всех расходов и социальных изменений, которые пока не представлены. Не исключено, что в ряде городов мира беспилотное такси появится уже в ближайшее время, однако их применение будет ограниченным и носить скорее рекламный характер (для разработчика и администрации города).
4. Грузовики «последней мили» - беспилотные грузовые автомобили для внутригородских перевозок «склад-магазин».
5. Магистральные грузовики - беспилотные грузовые автомобили для магистральных перевозок.

BY Немейнстрим