tgoop.com/non_mainstream/244
Last Update:
МОРОК ХАЙПА УХОДИТ. РАЗУМ И ЛОГИКА ВОЗВРАЩАЮТСЯ.
Американский разработчик автомобильных беспилотников Argo AI, работающий с 2016 года, закрывается. Команду Argo AI (более 2000 человек) разбирают между основными акционерами - Ford и VW (миноритарий - агрегатор такси Lyft). Сумма «списываемых» (в убытки) инвестиций в Argo AI $3.6 млрд.
Что ж бывает. А сейчас – когда идет обрушение инвестиционного навеса в США, породившего сотни единорогов – все чаще. Не радуемся – констатируем.
Но порадовали слова СЕО Ford Джима Фарли – ибо, когда морок хайпа спадает, разум просыпается:
• направить ресурсы компании на разработку ADAS (систем помощи водителю) уровней 2+ и 3, ибо они и технически возможны сегодня, и значительно повышают уровень безопасности;
• Ford более НЕ БУДЕТ САМ разрабатывать беспилотные технологии;
• Ford «с оптимизмом» смотрит на уровень 4, но уверен, что до массовых (а значит, прибыльных для массового автопрома) уровня 5 («полностью автономных автомобилей») ДАЛЕКО!
https://techcrunch.com/2022/10/26/ford-vw-backed-argo-ai-is-shutting-down/
Что скажу? Коротко, коротко (ибо часто и подробно писал про автобеспилотники - последний раз 02 октября https://www.tgoop.com/c/1376597690/230 ).
Мировые автопроизводители один за другим (вот теперь и Ford) на уровне корпоративной стратегии отказываются от собственной разработки беспилотных технологий, переходя на модель предоставления своего автомобиля, как платформы для установки беспилотных софта и обвеса внешних разработчиков: Яндекс, Waymo, Mobileye. Еще держатся: КАМАЗ, Mercedes и, конечно, Tesla (Маск всегда идет против течения. Тоже «вечный немейнстрим»? 😊)
На мой взгляд, этот тренд логичен, ибо.
1. Все более очевидно, что на современном уровне технологий главный фактор успеха в автобеспилотности даже не ИТ-компетенции – они есть у многих, а масштаб, глубина и ширина корпоративных компетенций в части сбора и обработки больших данных, нейросетей, слабого ИИ. Именно отсюда прямо следует мировое лидерство в автобеспилотности «дочек» Google и Яндекс.
2. На современных (и еще лет 7–10) уровнях технологий, регулирования, цифровой инфраструктуры и общества ЕДИНСТВЕННО возможной моделью эксплуатации автобеспилотника будет модель «разработчик=оператор=собственник». Именно такова де факто модель, которую развивают Яндекс, Waymo. (Маск с Tesla идет … точнее, пытается идти… иначе. Но в данном случае «Маск, ты не прав», и вскоре за это его постигнет судебная кара – об этом тоже много писал.)
3. Исходя из этой модели и опять-таки современных (и еще лет 7–10) уровней технологий, регулирования, цифровой инфраструктуры и общества экономически эффективными кейсами эксплуатации автобеспилотников являются: такси в крупных городах, магистральные (на больших плечах) грузовые перевозки (без заезда в города), закрытые территории (склады, карьеры…), «вне дорог» (например, Крайний Север). Эти кейсы почти во всем различны, но их объединяет одно – ОНИ ВСЕ НЕ МАССОВЫЕ. В год десятки тысяч такси и машин для складов, тысячи магистральных грузовиков. Для сравнения мировой автопром в год выпускает около 90 млн машин. Посему СЕО Ford прав, говоря, что массовому автопрому на горизонте 7–10 лет автобеспилотники, как отдельный тип МАССОВОГО производства, неинтересен.
4. Также СЕО Ford прав и говорит логично, что беспилотность наше будущее и, скорее всего, обеспечит кратное снижение аварийности, но интересно сравнить по критерию «техническая реализуемость»/ «цена в массовом автомобиле» / «снижение аварийности и ущерба (в т. ч. жизни и здоровью) системы ADAS разных уровней – от 2 до 5. Не буду удивлен, что при современном уровне технологий наилучший показатель будет у уровней 2+ или 3. И, следовательно, именно сюда должны быть направлены основные усилия МАССОВОГО АВТОПРОМА.
BY Немейнстрим
Share with your friend now:
tgoop.com/non_mainstream/244