Пренцлауэр-Берг, восточный Берлин, около 1980. Пересадочный узел у наземной станции метрополитена Dimitroffstraße. Автор фото неизвестен.
С точки зрения застройки и инфраструктуры, это место не сильно изменилось с тех лет, но тем ценнее увидеть его в таком "винтажном" интерьере и осознать, что конфигурация узла явно пережила и военные ужасы, а значит была заложена была много ранее того, как концепция ТПУ (не в понимании московского строительного комплекса времён Ю.М.Лужкова) вошла в обиход.
Обратите внимание на расположение трамвайных путей и остановочных площадок относительно эстакады с путями и входов на станцию.
Отдельно стоит напомнить, что один из основных документов транспортных планировщиков германоговорящих стран, регламент BoStrab (Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung, https://www.gesetze-im-internet.de/strabbo_1987/), впервые вступил в силу 86 лет назад и дожил до наших времён в почти неизменной конструкции, с поправками только на технические нюансы обеспечения перевозок
С точки зрения застройки и инфраструктуры, это место не сильно изменилось с тех лет, но тем ценнее увидеть его в таком "винтажном" интерьере и осознать, что конфигурация узла явно пережила и военные ужасы, а значит была заложена была много ранее того, как концепция ТПУ (не в понимании московского строительного комплекса времён Ю.М.Лужкова) вошла в обиход.
Обратите внимание на расположение трамвайных путей и остановочных площадок относительно эстакады с путями и входов на станцию.
Отдельно стоит напомнить, что один из основных документов транспортных планировщиков германоговорящих стран, регламент BoStrab (Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung, https://www.gesetze-im-internet.de/strabbo_1987/), впервые вступил в силу 86 лет назад и дожил до наших времён в почти неизменной конструкции, с поправками только на технические нюансы обеспечения перевозок
Трамваю в чешском городе Пльзень в этом году исполнилось 125 лет. На фото - кавалькада современных моделей вагонов в постоянной эксплуатации, которых тут насчитывается аж 8 типов. Юбилейный парад прошел в минувшем июне.
Сеть имеет протяженность всего 22 км в однопутном исчислении, 3 маршрута ежегодно перевозят до 40 миллионов пассажиров. Участок на фото - один из "самых центральных", "центральнее" - только пути левее отсюда, если смотреть на кадр, - через пешеходную зону ратушной площади.
Небольшая по протяженности система с такой длинной историей примечательна тем, что с момента её запуска и до сегодня её сеть только росла, без закрытий, лишь с небольшими переносами участков, которые можно считать скорее косметическими. Большого же развития она не получила, в том числе, в связи с началом работы здесь ещё в 1941 году троллейбуса, сеть которого обслуживает в основном южную часть города; причем параллельно друг другу трамвайные пути и троллейбусная контактная сеть проходят на участке всего несколько сот метров
Сеть имеет протяженность всего 22 км в однопутном исчислении, 3 маршрута ежегодно перевозят до 40 миллионов пассажиров. Участок на фото - один из "самых центральных", "центральнее" - только пути левее отсюда, если смотреть на кадр, - через пешеходную зону ратушной площади.
Небольшая по протяженности система с такой длинной историей примечательна тем, что с момента её запуска и до сегодня её сеть только росла, без закрытий, лишь с небольшими переносами участков, которые можно считать скорее косметическими. Большого же развития она не получила, в том числе, в связи с началом работы здесь ещё в 1941 году троллейбуса, сеть которого обслуживает в основном южную часть города; причем параллельно друг другу трамвайные пути и троллейбусная контактная сеть проходят на участке всего несколько сот метров
Тут чуть выше уже есть одна фоточка из Кореи, из города Пусана (в латинской транскрипции - Busan, если кто-то решит погуглить подробнее). Но неудивительно, что современный городской транспорт в этой стране начался со столицы, Сеула. И прежде чем перейти к Сеулу 2010-х, предлагаю взглянуть на него же 50 лет назад. Картинка из подборки муниципалитета; пишут, что такая ситуация для часов "пик" была там вполне нормальным явлением
А это уже более современное фото из Сеула - из новости 2017 года с сайта мэрии об открытии очередного участка сети автобусных коридоров.
Сеульская транспортная реформа может по праву считаться примером наиболее комплексного завершенного организационно-инфраструктурного мероприятия. Понимание необходимости реформирования уличного городского транспорта пришло здесь в начале 1990-х, и одной из первых мер, кроме налаживания контрактных отношений с перевозчиками, стало появление выделенных полос в правых рядах по всем основным магистралям. Практически ожидаемо, она "не взлетела" по причине сложности администрирования. В итоге, начиная с 2004 года, по всем основным магистралям города была сооружена сеть из более чем 200 км вот таких выделенок осевого расположения. Это позволило стабилизировать расписания и повысить среднюю скорость движения по сети на треть. На 2024 год это ~ 21 км/ч.
С некоторыми из результатов (промежуточных, потому что это 2016 год) транспортной политики Сеула можно ознакомиться в этой брошюре
Сеульская транспортная реформа может по праву считаться примером наиболее комплексного завершенного организационно-инфраструктурного мероприятия. Понимание необходимости реформирования уличного городского транспорта пришло здесь в начале 1990-х, и одной из первых мер, кроме налаживания контрактных отношений с перевозчиками, стало появление выделенных полос в правых рядах по всем основным магистралям. Практически ожидаемо, она "не взлетела" по причине сложности администрирования. В итоге, начиная с 2004 года, по всем основным магистралям города была сооружена сеть из более чем 200 км вот таких выделенок осевого расположения. Это позволило стабилизировать расписания и повысить среднюю скорость движения по сети на треть. На 2024 год это ~ 21 км/ч.
С некоторыми из результатов (промежуточных, потому что это 2016 год) транспортной политики Сеула можно ознакомиться в этой брошюре
Но как и на Солнце есть пятна, так и в сеульской модели есть ограничители эффективности. Показатель средней скорости неплох, особенно с учётом хорошей регулярности и на фоне жёсткого администрирования автомобилизма. Но если стамбульские (лучшие в мире!) 40 км/ч тут выглядят фантастикой, то, например, сравнение с Прагой (23+ в среднем для автобуса и 19+ для трамвая) наводит на размышления.
Ларчик, похоже, открывается просто, если взглянуть внимательнее на архитектуру машин и оплату проезда. Сеул не реформировал подход к подвижному составу. Подавляющее большинство автобусов - 2-дверные. Но это - полбеды. Наиболее же существенна система, при которой вход осуществляется только через переднюю дверь с контролем валидации водителем. Это даже визуально ведёт к серьёзным потерям времени при посадке, что усугубляется малым совокупным интервалом движения по всем центральным участкам. Но то, что даже при таком подходе есть "твёрдые" 20+, однозначно говорит в пользу именно такого вида приоритизации.
Фото: KnowingKorea
Ларчик, похоже, открывается просто, если взглянуть внимательнее на архитектуру машин и оплату проезда. Сеул не реформировал подход к подвижному составу. Подавляющее большинство автобусов - 2-дверные. Но это - полбеды. Наиболее же существенна система, при которой вход осуществляется только через переднюю дверь с контролем валидации водителем. Это даже визуально ведёт к серьёзным потерям времени при посадке, что усугубляется малым совокупным интервалом движения по всем центральным участкам. Но то, что даже при таком подходе есть "твёрдые" 20+, однозначно говорит в пользу именно такого вида приоритизации.
Фото: KnowingKorea
Зелёное по зелёному на зелёном 😉
12 августа в Хельсинки открылось движение трамваев по новому маршруту номер 13, 4,5 км трассы которого проходит по полностью новой линии. Частично она построена на полотне бывшей железной дороги, которая вела к одному из районов ныне полностью выведенного из центра города торгового "рыбного" порта.
Маршрут примечателен тем, что он впервые не проходит через центр, а огибает его по дуге и соединяет район новостроек на бывшей портовой территории (где расположена одна из станций единственной линии метро) со старым промышленным и деловым районом Пасила, где расположена станция городской ж/д.
Впечатления местных жителей и реакции на разлетевшиеся по миру фото в унисон отмечают новую линию, как самую живописную из вновь открывшихся где-либо за последнее время.
Фото: Risto Vormala
12 августа в Хельсинки открылось движение трамваев по новому маршруту номер 13, 4,5 км трассы которого проходит по полностью новой линии. Частично она построена на полотне бывшей железной дороги, которая вела к одному из районов ныне полностью выведенного из центра города торгового "рыбного" порта.
Маршрут примечателен тем, что он впервые не проходит через центр, а огибает его по дуге и соединяет район новостроек на бывшей портовой территории (где расположена одна из станций единственной линии метро) со старым промышленным и деловым районом Пасила, где расположена станция городской ж/д.
Впечатления местных жителей и реакции на разлетевшиеся по миру фото в унисон отмечают новую линию, как самую живописную из вновь открывшихся где-либо за последнее время.
Фото: Risto Vormala
Ещё один урок Сеула на тему доступности (и, следовательно, эффективности) транспорта, особенно в узлах. На этом фото из коллекции муниципалитета - главный хаб у центрального вокзала, где поезда скоростной KTX, маршруты Кёнбу (Сеул-Пусан), Кёнги, "аэроэкспресса", и линии 1 и 4 метро пересекаются с автобусами. При пересадке в метро, и между городскими автобусами в течение 30 мин. после выхода есть скидка.
Пассажирам более дальних сообщений она (почти), естественно, не положена. Но главным препятствием для того, чтобы воспользоваться автобусом, выйдя с вокзала, оказывается... планировка площади. Несмотря на полностью, или почти полностью плоскостное решение - не нужно с чемоданами спускаться или подниматься по переходам, - все первые ряды отданы такси и Kiss&Ride. До автобуса идти далековато и, кроме того, его будущие пассажиры или должны ждать на переходе, или "держать" такси.
Хотя в целом, практически вся инфраструктура магистральных маршрутов построена на принципе преимущественно одноуровневого доступа
Пассажирам более дальних сообщений она (почти), естественно, не положена. Но главным препятствием для того, чтобы воспользоваться автобусом, выйдя с вокзала, оказывается... планировка площади. Несмотря на полностью, или почти полностью плоскостное решение - не нужно с чемоданами спускаться или подниматься по переходам, - все первые ряды отданы такси и Kiss&Ride. До автобуса идти далековато и, кроме того, его будущие пассажиры или должны ждать на переходе, или "держать" такси.
Хотя в целом, практически вся инфраструктура магистральных маршрутов построена на принципе преимущественно одноуровневого доступа
Как должны быть организованы транспортные подходы к терминалу междугородного транспорта, чтобы быть удобными, безопасными и предсказуемыми с точки зрения того же такси?
Из всех стран СНГ эту несложную науку пока что комплексно освоили только в Казахстане, где, как минимум, в крупных городах "первые линии" отданы общественному транспорту, чуть дальше следует широкий проезд для такси, парковки отнесены достаточно далеко в сторону от входов в вокзалы (ну, из увиденного - почти везде...), а остановку строго "пасут" камеры фотовидеофиксации. Письма счастья с них прилетают внушительные, а главное - водители знают, что они прилетают, и не испытывают судьбу.
Правда, с информированием о работе автобусов и троллейбусов тут пока все так же грустно, как и в большинстве городов бывшего СССР.
На фото - вокзал Алматы-1 "южной столицы". Ещё совсем недавно тут всё выглядело совсем по-другому. Например, как у Московского вокзала "северной столицы" уже России
Из всех стран СНГ эту несложную науку пока что комплексно освоили только в Казахстане, где, как минимум, в крупных городах "первые линии" отданы общественному транспорту, чуть дальше следует широкий проезд для такси, парковки отнесены достаточно далеко в сторону от входов в вокзалы (ну, из увиденного - почти везде...), а остановку строго "пасут" камеры фотовидеофиксации. Письма счастья с них прилетают внушительные, а главное - водители знают, что они прилетают, и не испытывают судьбу.
Правда, с информированием о работе автобусов и троллейбусов тут пока все так же грустно, как и в большинстве городов бывшего СССР.
На фото - вокзал Алматы-1 "южной столицы". Ещё совсем недавно тут всё выглядело совсем по-другому. Например, как у Московского вокзала "северной столицы" уже России
Ещё на тему радиусов разворота крупногабаритной техники. На фото - голландский Арнем, оценочно - те же самые 25 метров, но тут ещё и с контактной сетью. Более компактные троллейбусные конечные некогда существовали только с поворотными кругами.
Основная функция специфичной достаточно громоздкой конструкции - не технологическая, а архитектурная. Технически достаточно много где есть точно такие же петли из почти непрерывных цепочек криводержателей, движение штанг по которым позволяет не сбавлять скорость дополнительно к установленной для "обычных" поворотов в разных странах на уровне 15-20 км/ч.
Отличие данной петли - она вообще вся сплошной криводержатель. Тоже, похоже, транспортники выполнили в тандеме с дизайнером.
PS. Чье фото - не знаю. Поиск не помог. Взял из "троллейбусной" группы в ВК
Основная функция специфичной достаточно громоздкой конструкции - не технологическая, а архитектурная. Технически достаточно много где есть точно такие же петли из почти непрерывных цепочек криводержателей, движение штанг по которым позволяет не сбавлять скорость дополнительно к установленной для "обычных" поворотов в разных странах на уровне 15-20 км/ч.
Отличие данной петли - она вообще вся сплошной криводержатель. Тоже, похоже, транспортники выполнили в тандеме с дизайнером.
PS. Чье фото - не знаю. Поиск не помог. Взял из "троллейбусной" группы в ВК
И снова - про планировку вокзальных площадей в городах. На сегодняшний день решения ТПУ Савеловского и Киевского (на фото) вокзалов в Москве находятся по уровню качества решений примерно на одном уровне, однако пассажиров у последнего много больше.
Как и в примере из Казахстана, первая линия здесь безусловно отдана наземному транспорту, включая проходящие маршруты. Вторая - такси. Метро тут есть "исторически", но недостатка пассажиров автобусов точно не наблюдается.
Парковки частных машин и даже kiss&ride отнесены на дальний периметр ТПУ и связаны с вокзалом удобными "безбарьерными" пешеходными подходами. За удобство приехать на вокзал на личной машине надо заплатить дополнительной парой сотен метров ходьбы, время на которую полностью компенсируется предсказуемостью подъезда без необходимости "пихания".
Решение стало результатом комплексного благоустройства уровня, который, конечно, далеко не всем городам по карману. Однако тиражированию собственно подхода, особенно на новых объектах, препятствий точно нет
Как и в примере из Казахстана, первая линия здесь безусловно отдана наземному транспорту, включая проходящие маршруты. Вторая - такси. Метро тут есть "исторически", но недостатка пассажиров автобусов точно не наблюдается.
Парковки частных машин и даже kiss&ride отнесены на дальний периметр ТПУ и связаны с вокзалом удобными "безбарьерными" пешеходными подходами. За удобство приехать на вокзал на личной машине надо заплатить дополнительной парой сотен метров ходьбы, время на которую полностью компенсируется предсказуемостью подъезда без необходимости "пихания".
Решение стало результатом комплексного благоустройства уровня, который, конечно, далеко не всем городам по карману. Однако тиражированию собственно подхода, особенно на новых объектах, препятствий точно нет
Это - трамвайная конечная "Приморский парк Победы" в Ленинграде летом 1991 года, фактически на закате своей славы. Её открыли в 1950-м, одновременно со стадионом имени Кирова, предшественником Газпром-Арены, для доставки зрителей на стадион и вывоза с него после окончания матчей
Удивительно, что при всей тогдашней любви к репортажам, фото загрузки в вагоны 100-тысячной толпы после матчей тех лет, похоже, не сохранилось. Но факт остаётся: людей со стадиона полностью вывозили в город трамваями в течение не более, чем 2 часов. Для этого, конечно, требовалось специальное усиление, и преимущественно 3-вагонные поезда из двухосных МСов (200 с небольшим пассажиров, включая "зацеперов" поневоле) и 2-вагонные 4-осные (~300 человек без возможности висеть на площадках) специально направляли сюда с других маршрутов
Вряд ли поездки ощущались комфортными, особенно болельщиками проигравших команд, но схема изначально строилась на расчёте, и этот многолетний эксперимент хорошо иллюстрирует возможности трамвая, как системы
Удивительно, что при всей тогдашней любви к репортажам, фото загрузки в вагоны 100-тысячной толпы после матчей тех лет, похоже, не сохранилось. Но факт остаётся: людей со стадиона полностью вывозили в город трамваями в течение не более, чем 2 часов. Для этого, конечно, требовалось специальное усиление, и преимущественно 3-вагонные поезда из двухосных МСов (200 с небольшим пассажиров, включая "зацеперов" поневоле) и 2-вагонные 4-осные (~300 человек без возможности висеть на площадках) специально направляли сюда с других маршрутов
Вряд ли поездки ощущались комфортными, особенно болельщиками проигравших команд, но схема изначально строилась на расчёте, и этот многолетний эксперимент хорошо иллюстрирует возможности трамвая, как системы
Конечная у стадиона им. Кирова в Ленинграде, рассчитанная на огромную пропускную и провозную способность, была уникальной для СССР. В мире в целом аналогичные по функциям и возможностям станции - и исторически не редкость, а некоторые работают и сегодня. Например вот эта во Франкфурте-на-Майне, построенная одновременно с домашним для ФК «Айнтрахт» «Лесным» стадионом (Waldstadion) в 1925 году. Сейчас, после 4 реконструкций, он вмещает 51 000 человек.
В регулярном трафике здесь оборачивается единственный и обычно не самый частый 21 маршрут. В дни матчей в наши дни добавляется «челночный» 20. Ранее, когда система была много разветвлённей, маршрутов и рейсов здесь было много больше. В составе станции - 4 длинных тупика, что позволяет подать сюда резервные вагоны заранее.
Примечательно, что трамвайное сообщение не потеряло значения даже несмотря на наличие рядом "собственной" станции ж/д Frankfurt Stadion с 570 отправлениями пассажирских поездов в сутки, что делает её самой загруженной по сети германских дорог
В регулярном трафике здесь оборачивается единственный и обычно не самый частый 21 маршрут. В дни матчей в наши дни добавляется «челночный» 20. Ранее, когда система была много разветвлённей, маршрутов и рейсов здесь было много больше. В составе станции - 4 длинных тупика, что позволяет подать сюда резервные вагоны заранее.
Примечательно, что трамвайное сообщение не потеряло значения даже несмотря на наличие рядом "собственной" станции ж/д Frankfurt Stadion с 570 отправлениями пассажирских поездов в сутки, что делает её самой загруженной по сети германских дорог
Поездка на конечную «Стадион» во Франкфурте в далёком 2007-м сопроводилась инцидентом, иллюстрирующим некоторые особенности, в которых работает VGF.
Вагон с единственным пассажиром на последнем перегоне остановило препятствие в виде BMW, припаркованной с нависанием бампера над разметкой между зоной парковки и путями. Все прочие 21-е направили на запасную конечную. Возобновить движение стало возможным после фиксации инцидента полицией и перестановки автомобиля эвакуатором на ≈20 см.
Как сказали полицейские и представитель VGF, хозяину BMW эта операция обошлась в €25 штрафа и то-ли 800, то-ли 1800 - неустойки за срыв графика ряда рейсов на протяжении часа. Мне - в потерю остатка светового дня (на стадион попал уже с густыми тенями) и этот невольный репортаж бонусом.
Правда, ситуация уже с гастарбайтером, который остановил свой фургон в самом центре чётко в габарите вагона, для разгрузки, привела только к трезвону на всю улицу, задержке минут на 10 и извинением вернувшегося водилы в стиле «ну прости, дорогой»
Вагон с единственным пассажиром на последнем перегоне остановило препятствие в виде BMW, припаркованной с нависанием бампера над разметкой между зоной парковки и путями. Все прочие 21-е направили на запасную конечную. Возобновить движение стало возможным после фиксации инцидента полицией и перестановки автомобиля эвакуатором на ≈20 см.
Как сказали полицейские и представитель VGF, хозяину BMW эта операция обошлась в €25 штрафа и то-ли 800, то-ли 1800 - неустойки за срыв графика ряда рейсов на протяжении часа. Мне - в потерю остатка светового дня (на стадион попал уже с густыми тенями) и этот невольный репортаж бонусом.
Правда, ситуация уже с гастарбайтером, который остановил свой фургон в самом центре чётко в габарите вагона, для разгрузки, привела только к трезвону на всю улицу, задержке минут на 10 и извинением вернувшегося водилы в стиле «ну прости, дорогой»
Расположение парковок на примыкании к полосам общественного транспорта или сразу за ними всегда конфликтно, различны только уровни конфликта. На фото - пр. Абая в Алматы, где до сих пор существуют участки парковки правее выделенных полос в правых рядах. Правда, теперь - только параллельной. Перпендикулярной парковки здесь больше нет, а этот снимок из 2016 года остался наглядно иллюстрировать, почему она исходно недопустима.
Но и параллельной парковки правее выделенной полосы, как и любой парковки на магистральной части УДС (а А-полоса является магистральной составляющей сети по умолчанию), в идеале быть не должно. Во-первых, проезжая часть потому так и зовётся, чтобы по ней ездить, а во-вторых - участки для временного хранения транспорта вполне уместны уже на малоскоростных и не столь чувствительных к пропускной способности распределительных сегментах.
И не забываем, что с учётом реальной геометрии городских улиц на километре УДС в реальной жизни можно разместить всего не более 250 машин вдоль обеих сторон
Но и параллельной парковки правее выделенной полосы, как и любой парковки на магистральной части УДС (а А-полоса является магистральной составляющей сети по умолчанию), в идеале быть не должно. Во-первых, проезжая часть потому так и зовётся, чтобы по ней ездить, а во-вторых - участки для временного хранения транспорта вполне уместны уже на малоскоростных и не столь чувствительных к пропускной способности распределительных сегментах.
И не забываем, что с учётом реальной геометрии городских улиц на километре УДС в реальной жизни можно разместить всего не более 250 машин вдоль обеих сторон
Найти баланс между местом пешехода, велосипедиста и пассажира общественного транспорта не так просто, как это может показаться на первый взгляд. Специализация пространств для разных типов модальности - логичное решение, но как быть, когда этого пространства мало, а в городах оно - самый главный ресурс?
Пример из Копенгагена, который делит лавры велосипедной столицы мира с Амстердамом, показывает, что на исключительно инфраструктурном уровне это вряд ли достижимо. По мнению многих, которое разделяет автор этих строк, пешеход и пассажир чувствуют себя здесь комфортно далеко не всегда. Например, как быть в данном случае, если вдруг в одной точке времени не повезёт встретиться пассажирам, опаздывающим на автобус, и стихийно образовавшейся группе человек из 15 велосипедистов, движущихся вполне в рамках дозволенного со скоростью 15-20 километров в час?
Пример из Копенгагена, который делит лавры велосипедной столицы мира с Амстердамом, показывает, что на исключительно инфраструктурном уровне это вряд ли достижимо. По мнению многих, которое разделяет автор этих строк, пешеход и пассажир чувствуют себя здесь комфортно далеко не всегда. Например, как быть в данном случае, если вдруг в одной точке времени не повезёт встретиться пассажирам, опаздывающим на автобус, и стихийно образовавшейся группе человек из 15 велосипедистов, движущихся вполне в рамках дозволенного со скоростью 15-20 километров в час?
Рекламный постер British Rail из уже далёкого 1979 года. Текст дословно гласит: "У поездок по железной дороге есть альтернатива. Но сможем ли мы жить с ней?".
Как и все подобные плакаты, этот содержит значительную долю, кто скажет, спекуляции, кто - гротеска. Но и как в каждой шутке есть доля шутки, так и его авторы явно были не понаслышке знакомы с фильмами Льюиса Мамфорда (Lewis Mumford) года аж 1962, где подобные контрасты были на только показаны на примерах разных стран, но и пояснены зрителю вполне современными уже нам словами.
Кстати, эти фильмы доступны в сети и сейчас (без перевода).
Отчасти по теме картинки: British Rail оставалось существовать на дату публикации плаката менее 20 лет
Как и все подобные плакаты, этот содержит значительную долю, кто скажет, спекуляции, кто - гротеска. Но и как в каждой шутке есть доля шутки, так и его авторы явно были не понаслышке знакомы с фильмами Льюиса Мамфорда (Lewis Mumford) года аж 1962, где подобные контрасты были на только показаны на примерах разных стран, но и пояснены зрителю вполне современными уже нам словами.
Кстати, эти фильмы доступны в сети и сейчас (без перевода).
Отчасти по теме картинки: British Rail оставалось существовать на дату публикации плаката менее 20 лет
Памятники былой трамвайной истории чаще всего представлены фрагментом колеи в брусчатке популярной туристической улицы.
Вагоны встречаются реже. И потому, что они просто не сохранились, и потому, что такому арт-объекту необходимо обеспечить охрану.
Бывают и целые экспозиции - например на пешеходной аллее в Казани. Но это, скорее, уже музей под открытым небом.
Но есть и ещё способ обеспечить сохранность такому памятнику, хотя бы внешне. Это придание ему утилитарной функции. Такими были с самого начала реализованы новоделы вагонов конки в Петербурге и трамвая в Выборге, где разместились кассы и кафе. Это не отменяет нужды ночной охраны, но это чуть проще, так как такие объекты чаще всего страдают от "мелкого вандализма".
Вагончик на фото из польского города Еленя-Гура (система до 1967 года) - оригинальный, работает сувенирной лавкой. Его собрат в Турку (до 1973) - киоск мороженого. И оба - в списках городских достопримечательностей. Не очень исторично, но шарма городу придает.
Фото: Dariusz Pawłowski
Вагоны встречаются реже. И потому, что они просто не сохранились, и потому, что такому арт-объекту необходимо обеспечить охрану.
Бывают и целые экспозиции - например на пешеходной аллее в Казани. Но это, скорее, уже музей под открытым небом.
Но есть и ещё способ обеспечить сохранность такому памятнику, хотя бы внешне. Это придание ему утилитарной функции. Такими были с самого начала реализованы новоделы вагонов конки в Петербурге и трамвая в Выборге, где разместились кассы и кафе. Это не отменяет нужды ночной охраны, но это чуть проще, так как такие объекты чаще всего страдают от "мелкого вандализма".
Вагончик на фото из польского города Еленя-Гура (система до 1967 года) - оригинальный, работает сувенирной лавкой. Его собрат в Турку (до 1973) - киоск мороженого. И оба - в списках городских достопримечательностей. Не очень исторично, но шарма городу придает.
Фото: Dariusz Pawłowski
Троллейбус работал в американском Бостоне 86 лет и был полностью закрыт в 2022 году. Дольше всего держались 4 маршрута, трассы которых проходили через 2-километоовый тоннель.
Тоннель с островными платформами привел к необходимости наличия в конструкции машин дополнительных "левых" дверей.
После решения о развитии в городе электробуса, несмотря на обширную критику, этот участок посчитали более не нуждающимся в контактной сети и питание машин от контактного провода не целесообразным в целом.
Примечательно состояние контактной сети в депо, которое многое говорит о состоянии инфраструктуры этой некогда очень обширной сети.
На фото 2018 года - Neoplan-ы в депо North Cambridge yard. Фото Дмитрия Зиновьева (да-да, того самого, человека и паровоза)
Тоннель с островными платформами привел к необходимости наличия в конструкции машин дополнительных "левых" дверей.
После решения о развитии в городе электробуса, несмотря на обширную критику, этот участок посчитали более не нуждающимся в контактной сети и питание машин от контактного провода не целесообразным в целом.
Примечательно состояние контактной сети в депо, которое многое говорит о состоянии инфраструктуры этой некогда очень обширной сети.
На фото 2018 года - Neoplan-ы в депо North Cambridge yard. Фото Дмитрия Зиновьева (да-да, того самого, человека и паровоза)
18 августа построенная в основном на эстакадах с парой подземных участков пригородная железнодорожная линия Дели - Мирут RRTS (RapidX), первый "Делийский диаметр" 😉, приросла очередными 8 км и одной новой станцией Мирут Южный (Meerut South). Всего планируется 82 км и 17 станций, открыто пока 42 км и 8 из них.
Выбор инженерного решения самой трассы и станций обусловлен прохождением её значительной части по осям ранее построенных автодорог в плотно застроенных пригородах индийской столицы. Достаточно сложная доступность расположенных таким образом станций для пассажиров компенсируется движением поездов на перегонах со скоростью до 160 км/ч, что соответствует скорости сообщения около 60 км/ч.
Стоп-кадр из инаугурационного видео перевозчика NCRTC
Выбор инженерного решения самой трассы и станций обусловлен прохождением её значительной части по осям ранее построенных автодорог в плотно застроенных пригородах индийской столицы. Достаточно сложная доступность расположенных таким образом станций для пассажиров компенсируется движением поездов на перегонах со скоростью до 160 км/ч, что соответствует скорости сообщения около 60 км/ч.
Стоп-кадр из инаугурационного видео перевозчика NCRTC