ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ НА СТАТЬЮ О ТАРИФАХ

Кстати, когда на сайте "РЖД-Партнёра" опубликовали мою статью о тарифных новшествах (это было после публикации проекта, но до публикации окончательной версии приказа), я получил любопытную обратную связь от трёх разных групп читателей. Хотел этим поделиться, поскольку, как мне кажется, эти реакции по своему не менее интересны, чем сама статья.
Я бы выделил три группы читателей.
Первая - это операторы подвижного состава и грузоотправители, а так же эксперты, представляющие в той или иной степени этот круг читателей. Их реакция в основном сводилась к тому, что как хорошо, что где-то в интернете есть место, где можно прочесть квалифицированный "технический" разбор того, какие коэффициенты вступили в силу, как их посчитать и что в итоге будет с динамикой тарифа. Ранее была даже такая реплика от одной из отраслевых публицистов и экспертов "У нас в отрасли есть традиция- каждый год в ноябре мы идём в блог Фарида Хусаинова и узнаём там какие коэффициенты вступают в силу и что это значит". Это было сказано про блог в ЖЖ, но т.к. теперь я завёл этот канал в тлг., то примерно тоже говорят мне теперь с заменой ЖЖ на телеграм. Один из самых известных в операторском комьюнити экспертов и операторов даже, когда позвонил сказал "Я редко кого хвалю, но вот эта твоя статья- это просто шедевр и с точки зрения квалифицированного разбора и с точки зрения просто понятно разложить то, что обычно не очень понятно. Особенно про надбавки, которые в каких-то случаях дают рост год к году, а каких-то нет".
Вторая группа (назовём это группой, даже если это всего, например 2 человека) - это регуляторы. Они говорят "Спасибо, что Вы публикуете подробное описание того, какой коэффициент на какой и когда нужно умножать, потому что сами мы это знаем, но нам постоянно пишут письма компании и ассоциации, которые этого не знают и они нас спрашивают - что да как, а у нас же нет времени разъяснять коэффициенты. Благодаря Вашему блогу, можно интересующимся ничего долго не объяснять, а просто отправлять их в Ваш тлг".
Третья группа - это самое интересное. Это работники ОАО "РЖД" и разных его подразделений "на местах", которым нужно объяснять своим грузоотправителям - что предстоит в тарифной сфере. Они говорят мне (благо, я долго преподавал в РОАТ и много студентов работают в разных уголках страны) "Само РЖД ничего толком не разъясняет, а наша клиентура (грузоотправители и т.д.) интересуется- что же предстоит? В итоге, раз нет пояснений от РЖД, мы просто рассылаем грузоотправителям Ваш очередной пост или статью о тарифах".
Все эти три группы моих читателей мне очень дороги. И я очень благодарен за такую обратную связь. Когда написание статей не работа, а хобби, то именно такая реакция читателей зачастую и есть основная мотивация вести этот тлг-канал. Спасибо вам!
P.S. Есть ещё и четвёртая группа- в неё я бы объединил представителей науки и СМИ. Они обратили внимание не столько на сами коэффициенты и проценты роста, сколько на аспект, о котором идёт речь в конце. О том, какая "тихая революция" должна произойти в связи с заменой "инфляции минус" на композитный индекс.

Для интересующихся историей и теорией железнодорожных грузовых тарифов, сейчас тут перепощу анонс моей предстоящей открытой лекции, которая состоится в Центральном доме учёных 05.12.2024 г.

АНОНС МОЕЙ ЛЕКЦИИ ПРО ТАРИФЫ: 5 декабря 2024 г. в ЦДУ

Кстати, в продолжение поста про мою книжку о тарифах, сообщаю, что 5 декабря 2024 г. состоится очередное заседание Транспортной секции Центрального дома учёных (Москва, ул. Пречистенка, д.16).
Я выступлю на нём с лекцией "Железнодорожные тарифы: из прошлого в будущее".
Содержание лекции:
1. Железнодорожные тарифы на этапе зарождения железнодорожной отрасли в России.
2. Тарифные дискуссии 1870-х годов (Витте, Пихно),
3. Тарифы после революции 1917 года. Тарифные дискуссии 1920-30 годов (Бессонов, Струмилин, Загорский; спор марксистов с "австрийцами")
4. Рождение современной системы тарифов: реформа 1995 г. и «тарифная революция» 2003 г.
5. Основные направления реформирования тарифов: «за» и «против». Дискуссионные вопросы новой системы тарифов.
Вход свободный.
Начало в 18:00.

ВИДЕО 42-го ЗАСЕДАНИЯ СЕМИНАРА ЭЖТ В ВШЭ

Для тех, кто не смог посетить прошедшее 26.11.2024 г. 42-е заседание нашего семинара "Экономика железнодорожного транспорта" в ВШЭ, вот ссылка на видеозапись.
Напомню, что с докладом выступила д.э.н., зав. кафедрой «Экономика, организация производства и менеджмент», Института экономики и финансов Российского университета транспорта (РУТ (МИИТ)) О.В. Ефимова. Тема доклада: «Методология оценки эффективности цифровых трансформаций на транспорте».
В качестве оппонентов выступили И.М.Гулый – к.э.н., доцент кафедры «Экономика транспорта» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I (ПГУПС) и В.В. Панин – заместитель ген. директора АО «Институт экономики и развития транспорта» (ИЭРТ).

КРАТЧАЙШАЯ ИСТОРИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ТАРИФОВ РЖД В ОДНОЙ ТАБЛИЦЕ

В конце моей книги "Железнодорожные тарифы: очень краткое введение", в приложении - есть таблица индексаций тарифов. В книге она заканчивается январём 2023 г. По просьбам читателей публикую здесь эту же таблицу, актуализированную до декабря 2024 г.
Любопытно отметить, что совокупная индексация железнодорожных грузовых тарифов ОАО "РЖД" за последние три года (2022, 2023 и 2024) составила 1,6454 или +64,5%.

ПОГРУЗКА ГРУЗОВ ПО СЕТИ РЖД в ноябре и за 11 мес. 2024 г.

По данным пресс-релиза РЖД, погрузка по итогам ноября 2024 г. снизилась на 5,8% ниже показателя ноября прошлого года. Погрузка по итогам 11 месяцев 2024 г. ниже погрузки аналогичного периода прошлого года на 4,4%.
По отдельным грузам динамика примерно та же, что и ранее: снижение погрузки за 11 месяцев по каменному углю (-6,2%), по чёрным металлам (-9,9%), лому (-19,4%), цементу (-4,7%), строительным грузам (-14,4%), нефти и нефтепродуктам (-1,1%). Рост погрузки по удобрениям (+6,2%).

Свежий выпуск инфобуклета "Тупик" от ассоциации "Промжелдортранс:

☑️ Уважаемые подписчики!

Вашему вниманию предлагается очередной выпуск инфобуклета «ТУПИК». Это дайджест ключевых новостей, касающихся железнодорожного транспорта необщего пользования.

В нем вы найдете новости и события, интересную статистику и результаты опросов, ссылки на новые нормативно-правовые документы. Также мы информируем о предстоящих деловых мероприятиях, рекомендуем полезную литературу.

Кнопки ПОДРОБНЕЕ содержат активные ссылки, переходите по ним к полным версиям материалов.

С «ТУПИКОМ» вы не зайдете в тупик!

Предыдущие выпуски доступны на сайте: https://associacia-pgdt.ru/tupichok/

#тупик

@sroprom

УГОЛЬНАЯ ОТРАСЛЬ И ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ТАРИФЫ
(Комментарий для экономического тлг-канала "Деньги и песец")

(1/2) В СМИ периодически обсуждают проблему угольной отрасли в той части, которая касается роли железнодорожных тарифов – нужно ли сохранять перекрёстное субсидирование между разными грузами (исходя из принципов ценовой дискриминации) или нужно заменить его субсидиями из бюджета?
Вообще, проблема перевозок каменного угля железнодорожным транспортом довольно сложна. Дело в том, что уголь относится к грузам первого тарифного класса, и доходная ставка от его перевозок (то, сколько денег от его перевозки получает перевозчик – ОАО «РЖД» в расчёте на 1 перевезённую тонну или на тонно-км) существенно ниже, чем доходная ставка в среднем по всем грузам (примерно в два раза) и существенно ниже, чем доходная ставка, например, при перевозках нефти и нефтепродуктов (тут разрыв более, чем трёхкратный). В качестве примера см. презентацию по ссылке.
Сразу оговорюсь, что Россия не единственная страна, где железнодорожные тарифы на перевозки угля ниже, чем на перевозки других грузов. Например, в США доходная ставка перевозчика от перевозок угля примерно на 40% ниже, чем в среднем по всем грузам и аналогично российским тарифам существенно ниже, чем для отдельных дорогостоящих грузов (насколько ниже - зависит от способа группировки и крупности номенклатурных групп груза). (см., например слайд 12 в этой моей презентации)
Вместе с тем, существуют и другие способы обеспечения рентабельности угольной отрасли. В Германии вплоть до 2014 г. были огромные субсидии для угольной отрасли.
Таким образом, можно выделить три разные стратегии, которые выбирают разные страны: субсидия из бюджета (Германия), перекрёстное субсидирование через заниженные железнодорожные тарифы (Россия) или политика невмешательства, когда частные железнодорожные компании сами договариваются с частными угольными компаниями об уровне тарифов (США).
Нам, экономистам, обычно нравится третий вариант. Экономисты, как однажды заметил Грегори Мэнкью, почти всегда против почти любого вмешательства государства в рынок. Однако, общественное мнение, зачастую, требует другого. И политики иногда должны слушать народ, а не экономистов. (Хорошо это, или плохо – отдельный большой разговор).
Есть и ещё несколько стратегий, которые, возможно в краткосрочном периоде выглядят немного маниловщиной, но в долгосрочной перспективе, это важнейшее направление развития угольной отрасли. Например, ряд экспертов предлагают в перспективе развивать не просто добычу угля, а разработку месторождений угля и газа; перспективное направление энергетики– подземная газификация угля. Уголь можно сжигать в месте залегания, под землей, и получать тепло и электроэнергию. Экономия на затратах по угледобыче уменьшит стоимость одного киловатта электроэнергии в два–три раза. Другое направление развития – производство из добытого угля электроэнергии и её экспорт. Экспортировать готовую электроэнергию, полученную «из угля», дешевле, чем сам уголь Развитие углехимической отрасли – один из способов стабильного развития угледобывающей промышленности Из одного продукта в угольной отрасли можно произвести более 130 видов химических полупродуктов и более пяти тысяч видов продукции смежных отраслей При этом цена продуктов возрастает иногда на несколько порядков. Соответственно, подобные грузы вполне могут выдержать и более высокий тариф. (в частности подобные предложения содержатся в работах ИЭРТ).

(2/2) Впрочем, нужно отметить, что предложения по развитию углехимии ряд авторитетных экспертов оценивают скептически не только с точки зрения краткосрочной, но и долгосрочной перспективы. И связано это с двумя вещами - во первых при наличии большого количества углеводородов нет сильных стимулов для развития углехимии, а во вторых "зелёная повестка" и поиски "углеродного следа" приводят к тому, что инвесторы очень осторожно идут в такие экологически "грязные" проекты, поскольку сегодня это воспринимается в развитых странах как "репутационно токсичные проекты". Китай может этими репутационными рисками пренебречь, а вот западные инвесторы - нет. Как поведут себя в этой связи потенциальные российские инвесторы- непонятно, но сам этот риск, само это препятствие, судя по всему отраслевые эксперты считают довольно серьёзным.
В итоге, мы всё равно вернёмся к одной из трёх вышеперечисленных альтернатив.

UPD. Мне тут подсказывают, что термин "альтернатива" можно использовать только там, где речь идёт только о двух альтернативах, а если их три или четыре, то термин альтернатива использовать нельзя. Прошу меня извинить, я всё же не профессиональный журналист или филолог, а железнодорожник, поэтому правил не знаю- пишу по наитию. На будущее - приму это замечание к сведению. )

Анонс для тех, кто интересуется историей железнодорожных тарифов. 5 декабря состоится мой доклад (лекция) в Центральном Доме учёных, посвящённый истории железнодорожных грузовых тарифов. Причём не столько самой истории тарифов, сколько тому, какие основные развилки проходили в своём развитии тарифные дискуссии, как по разному думали о необходимом устройстве тарифов участники этих дискуссий.
Начало в 18:00. (Хотя фактически начинают чуть позже). Вход свободный (на входе нужно сказать: «Я на заседание Транспортной секции» и вас пропустят).

Журнал "РЖД-Партнер" у себя в тлг-канале анонсировал мой предстоящий доклад (лекцию) в Центральном доме учёных:

⚡️В Москве состоится очередное заседание Транспортной секции Центрального дома учёных

В четверг 5 декабря 2024 г. состоится очередное заседание Транспортной секции Центрального дома учёных (ЦДУ, Москва, ул. Пречистенка, д.16).
На нём выступит один из самых авторитетных специалистов по истории железнодорожных грузовых тарифов, эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ, к.э.н. Фарид Хусаинов, автор множества научных и публицистических статей о тарифах, а так же книг и учебных пособий по теории, методологии и истории железнодорожных тарифов.

Тема лекции "Железнодорожные тарифы: из прошлого в будущее".

Содержание лекции:

1. Железнодорожные тарифы на этапе зарождения железнодорожной отрасли в России.
2. Тарифные дискуссии 1870-х годов (Витте, Пихно),
3. Тарифы после революции 1917 года. Тарифные дискуссии 1920-30 годов (Бессонов, Струмилин, Загорский; спор марксистов с "австрийцами")
4. Рождение современной системы тарифов: реформа 1995 г. и «тарифная революция» 2003 г.
5. Основные направления реформирования тарифов: «за» и «против». Дискуссионные вопросы новой системы тарифов.
.
Начало в 18:00.

Контакты координатора транспортной секции ЦДУ Камшилина Никиты Игоревича 8 (916) 235-10-96, e-mail kamshilin.nikita@vniizht.ru

Вход на лекцию свободный.

Мою предстоящую открытую лекцию в Центральном Доме учёных анонсировали в своих тлг-каналах два главных отраслевых СМИ: журнал «РЖД-Партнёр» (ссылка) и издание “Vgudok” (ссылка). И продублировали анонс у себя на сайтах (см. соответственно здесь и здесь).
Спасибо им за это! (Обычно СМИ интересуют только сиюминутные темы, новости и т.п, и я рад, что эти два СМИ проявляют интерес и к таким научным историко-экономическим вопросам).

На сайте журнала "РЖД-Партнёр" интересная колонка известного отраслевого эксперта, зам. председателя ассоциации ОЖдПС Д.Л.Семёнкина о причинах снижения погрузки грузов на сети РЖД: "Ограничения на прием порожних вагонов действовали весь ноябрь, по итогам которого, как уже говорилось, мы увидели обновление темпов сокращения погрузки. Таким образом, перевозчик нам всем убедительно доказал, что увеличившийся вагонный парк не является первопричиной снижения грузовой базы железнодорожного транспорта. Очевидно, есть факторы иного порядка, и обвинение во всем операторов лишь усугубляет ситуацию с погрузкой, так как не пуская вагоны под погрузку, перевозчик не дает впоследствии состояться погрузке. При этом ОАО «РЖД», по-видимому, не собирается признавать ошибочность тактики давления на операторов через осложнение приема вагонов к перевозке, отказываясь проводить работу по устранению истинных причин падения погрузки, а значит, в декабре мы вновь увидим ухудшение этого показателя."

На сайте издания Vgudok опубликован материал/репортаж И.Афанасьева, посвящённый моим двум лекциям, прошедшим в РУТ (МИИТ) в рамках встреч студентов с отраслевыми экспертами.
Материал называется: "Долгое время РЖД. Взгляд на структурную реформу МПС-РЖД в долгосрочной ретроспективе позволяет увидеть то, что не заметно в краткосрочном периоде".
Цитата: "В ноябре 2024 г. в Российском университете транспорта (МИИТ) в рамках цикла встреч студентов с лучшими отраслевыми экспертами состоялись две лекции известного учёного, эксперта Института экономики инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ, к.э.н. Фарида Хусаинова. Лекции были организованы ИУЦТ и посвящены вопросам структурных реформ и дерегулирования железнодорожной отрасли.
(...) Изучение экономической истории железнодорожного транспорта, в том числе рассмотрение происходящих в отрасли процессов не в сиюминутном контексте, а на долгом горизонте в 20–25 лет, даёт более глубокое понимание многих процессов, которые кажутся непонятными при рассмотрении «с близкого расстояния».
Именно «долгий взгляд» даёт исследователям тот контекст, благодаря которому достигается более глубокое понимание как долгосрочных тенденций, так и фундаментальных причин того, что происходило и происходит в отрасли на протяжении последних 25 лет."

Кстати, на сайте ИЭиРИО ВШЭ тоже повесили новость про мои лекции в РУТ (МИИТ), прошедшие 14 и 21 ноября 2024 г.

АНОНС СЕМИНАРА ЭЖТ в ВШЭ 17 декабря 2024 г. «Из варяг в персы: проблемы развития МТК «Север-Юг »

Во вторник, 17 декабря, в НИУ ВШЭ пройдёт очередное, 43-е заседание открытого межвузовского научно-практического семинара «Экономика железнодорожного транспорта», который проходит под эгидой Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей.
В рамках семинара будет представлен доклад к.э.н. Марии Анатольевны Никитиной «Из варяг в персы: проблемы развития МТК «Север-Юг». Доклад будет посвящён основным проблемам развития МТК «Север-Юг», анализу факторов, препятствующих развитию перевозок по транспортному коридору и исследованию перспектив его развития.

Докладчик:
Мария Анатольевна Никитина – к.э.н., основатель проекта «N.Trans-Lab».
Оппоненты/содокладчики:
Пётр Владимирович Куренков – д.э.н., профессор Российского университета транспорта (РУТ-МИИТ), действительный член Международной Академии транспорта, действительный член Российский Академии транспорта, руководитель Рабочей группы по Управлению, экономике и логистике Совета РАН по инновационным проблемам транспорта и логистики,
Алексей Анатольевич Замковой – к.э.н., заместитель ген. директора АО «Институт экономики и развития транспорта» (ИЭРТ)
Алевтина Григорьевна Кириллова – д.т.н., профессор, ген. директор АНО «Евразийская логистика», действительный член Российской академии транспорта
Модератор:
Илья Алексеевич Долматов – к.э.н., директор Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей.


Семинар пройдёт в смешанном формате: докладчики находятся в аудитории ВШЭ, слушатели могут как присутствовать непосредственно в аудитории, так и участвовать онлайн на платформе МТС Линк. У всех участников, включая участвующих онлайн, будет возможность задать свои вопросы и выступить с комментариями.

Дата и время: 17 декабря 2024 в 18:30

Место: Москва, ул. Мясницкая, д. 11, ауд. 518

Формат: смешанный

Для заказа пропуска в здание НИУ ВШЭ либо получения ссылки для участия онлайн необходимо прислать ФИО до 16.12.24 на адрес: f-husainov@mail.ru (Фарид Иосифович Хусаинов), указав в теме письма:

Для живого участия: «Заказ пропуска на семинар №43»
Для онлайн-участия: «Запрос ссылки на участие в семинаре №43»

ГЛАВА ВТБ СООБЩИЛ О ПРЕДСТОЯЩЕЙ ПРОДАЖЕ "Первой грузовой компании"

Издание РБК сообщило, что глава ВТБ А.Костин объявил о том, что ВТБ до конца года продаст АО "ПГК".
ПГК является одной из двух крупнейших (наряду с ФГК) компаний-операторов грузовых вагонов в России. Так, по данным «INFOline-Аналитики», по итогам первого полугодия 2024 г. ПГК названа самым крупным по величине парка вагонов игроком на рынке.

БРИФИНГ РЖД: СЕАНС ЧЁРНОЙ МАГИИ С ЕЁ РАЗОБЛАЧНИЕМ

Некоторые СМИ уже написали по поводу вчерашнего брифинга РЖД. Например, один из сайтов написал, что согласно слайдам ЦД, сократился оборот вагона на 1,3 суток и выросла погрузка. Если не смотреть на слайды внимательно, то именно такое впечатление и складывается – «Жизнь-то налаживается». Но есть нюанс.
Давайте вглядимся в тот злополучный слайд внимательнее.
Во-первых, мы увидим, что речь идёт не об обороте вагона, который, как всем известно, представляет собой время от начала погрузки до начала следующей погрузки, а только лишь об «обороте вагона на инфраструктуре РЖД». Напомню, что время нахождения под грузовыми операциями составляет почти половину времени оборота вагона (46,1% по итогам 9 месяцев 2024 г., 46,0% по итогам 10 месяцев). Таким образом, то, что упомянуто в слайде – это только половина показателя. Поэтому само по себе уменьшение этой половины совсем не означает ускорения оборота вагона. Улучшения (снижения) этого элемента можно достичь очень простым способом: если вы не принимаете вагоны с путей необщего пользования, то один элемент (нахождение на инфраструктуре РЖД) уменьшается за счёт того, что на ту же величину растёт другой элемент – нахождение под грузовыми операциями, в данном случае на путях необщего пользования (строго говоря есть некоторое количество погрузки-выгрузки, которое происходит не на путях необщего пользования, но эта величина невелика и в данном случае не влияет на вывод). Именно поэтому рассматривать часть оборота в отрыве от её другой части, строго говоря – бессмысленно. Если, конечно, у вас нет цели запутать доверчивую часть публики, например, журналистов нетранспортных СМИ. Поэтому чтобы сделать правильные выводы, нужно всё-таки дождаться публикации полноценных данных об обороте.
Во-вторых, на этом слайде есть любопытная оговорка, которую многие читатели не заметили. Там сравнивается не один месяц с аналогичным месяцем прошлого года, и не месяц с предшествующим месяцем. Там сравниваются два периода. Один- это 43 дня с 13 октября по 30 ноября, а другой период чуть раньше – это период в 18 дней с 1 по 18 октября. И утверждается, что среднесуточная погрузка выросла на 91,5 тыс.тонн в сутки. Эта величина 91,5 тыс. тонн в сутки, конечно велика (это примерно 2,9% от общей погрузки). Но вот беда – погрузку можно сравнивать только за сопоставимые периоды. Например, если вы сравниваете погрузку в 3й декаде месяца с погрузкой в 1-й декаде месяца, то в третьей она, как правило, выше. Например, в прошедшем сентябре среднесуточная погрузка в третьей декаде примерно на 3% выше, чем среднесуточная погрузка в первой декаде. Таким образом, даже безо всяких мер можно подобрать периоды, в которых по погрузке будет впечатление, что достигнут «успешный успех». Именно поэтому, чтобы не получить обвинений в фальсификации и подтасовке, в исследованиях стараются по возможности сравнивать сопоставимые периоды – месяц с месяцем, год с годом, первую декаду с первой декадой и т.д.
Сегодня в интернете часто публикуют посты о том, как не доверять телефонным мошенникам. Нам всем нужны навыки изучения статистики, чтобы не попадаться на удочку подобных презентаций. Я ни в коем случае не хочу назвать представителей РЖД мошенниками. Нет, я думаю тут дело в другом. Там работают искренние люди, которые хотят сделать что-то хорошее и когда начальство требует найти что-то хорошее и предъявить публике, иногда проще написать не про оборот вагона, а про «оборот на инфраструктуре РЖД», авось журналист перепостит это не раздумывая.
Таким образом, чтобы понять –как всё же изменилась ситуация нужно будет посмотреть на полные итоговые показатели, например по итогам 1 квартала 2025 г., вот тогда и будет ясно – выросла ли погрузка к прошлому году или нет, вырос оборот вагона к прошлому году или уменьшился.