Исторически Чертановская была ещё шире, там было аж по 3 полосы в каждую сторону, и очень узкий разделитель между ПЧ и путями.
Фактически можно сказать, что это была 8-полосная улица, причём почти всё время, пока она была в таком виде, никакого регулирования на переходах в линейной части не было, оно появилось в последний год перед её приведением в современный вид, да и на перекрёстках-то светофоры стояли далеко не везде. Ну и в целом о всяких тонкостях не особо задумывались)
Благоустройство позапрошлого года, конечно, многое улучшило. Тротуары стали шире, появились нормальные трамвайные платформы, переходы, стало больше зелени. Ну и сузить улицу до 1 полосы в каждую сторону, даже если бы там по 300 машин в час было в пик, вряд ли было бы возможно чисто политически, даже то решение, которое реализовали в итоге, в начале вызывало много негатива (впрочем это часто бывает).
И всё же...
Фактически можно сказать, что это была 8-полосная улица, причём почти всё время, пока она была в таком виде, никакого регулирования на переходах в линейной части не было, оно появилось в последний год перед её приведением в современный вид, да и на перекрёстках-то светофоры стояли далеко не везде. Ну и в целом о всяких тонкостях не особо задумывались)
Благоустройство позапрошлого года, конечно, многое улучшило. Тротуары стали шире, появились нормальные трамвайные платформы, переходы, стало больше зелени. Ну и сузить улицу до 1 полосы в каждую сторону, даже если бы там по 300 машин в час было в пик, вряд ли было бы возможно чисто политически, даже то решение, которое реализовали в итоге, в начале вызывало много негатива (впрочем это часто бывает).
И всё же...
... и всё же, можно было бы сделать, например, хотя бы вот так (это у меня на стене в офисе висит одна из предварительных версий). Успокоение трафика, отдельная инфраструктура для СИМ, приподнятые заезды во дворы.
При такой геометрии и от светофоров на переходах можно было бы вовсе отказаться.
Почти бесполезная сейчас широкая полоса травы вдоль путей могла бы быть перенесена к тротуару, что позволило бы высадить больше кустарников и деревьев.
Впрочем, все проблемы Чертановской растут из советского градостроительства, когда тупиковую, районную по сути улицу построили по нормам магистральной, вообще не думая при этом об удобстве подавляющего большинства пользователей (пассажиров ОТ и пешеходов).
Большую часть этих проблем благоустройство позапрошлого года решило, но наверное исправить ошибку такого масштаба за один приём в принципе невозможно.
Искренне горжусь тем, что входил в коллектив авторов этого проекта. Результат получился весьма хороший, хотя и подумать на будущее есть над чем.
При такой геометрии и от светофоров на переходах можно было бы вовсе отказаться.
Почти бесполезная сейчас широкая полоса травы вдоль путей могла бы быть перенесена к тротуару, что позволило бы высадить больше кустарников и деревьев.
Впрочем, все проблемы Чертановской растут из советского градостроительства, когда тупиковую, районную по сути улицу построили по нормам магистральной, вообще не думая при этом об удобстве подавляющего большинства пользователей (пассажиров ОТ и пешеходов).
Большую часть этих проблем благоустройство позапрошлого года решило, но наверное исправить ошибку такого масштаба за один приём в принципе невозможно.
Искренне горжусь тем, что входил в коллектив авторов этого проекта. Результат получился весьма хороший, хотя и подумать на будущее есть над чем.
Что мы можем сделать, чтобы повысить безопасность пеш. переходов через трамвайные линии?
на железной дороге для повышения безопасности переходов через пути применяются вот такие "лабиринтики". Их задача - принудительно заставить пешехода посмотреть направо и налево и убедиться в отсутствии приближающегося поезда, а также замедлить пользователей СИМ, пересекающих пути. Как верно отмечает коллега, с рельсовым транспортом в силу иной массы и тормозных характеристик работает несколько иная логика обеспечения БДД, чем с безрельсовым.
Применяют такие решения и на переходах через трамвайные пути. На 3 фото - Мюнхен, на 4 - Москва. Поскольку трамвай всё-тки ездит медленнее, а тормозит быстрее - достаточно принудительного поворота пешехода только в сторону одного (ближайшего) пути.
PS нет, по газону никто не обходит. Путь через газон получается не сильно короче, поэтому идут по предусмотренной проектировщиками траектории
на железной дороге для повышения безопасности переходов через пути применяются вот такие "лабиринтики". Их задача - принудительно заставить пешехода посмотреть направо и налево и убедиться в отсутствии приближающегося поезда, а также замедлить пользователей СИМ, пересекающих пути. Как верно отмечает коллега, с рельсовым транспортом в силу иной массы и тормозных характеристик работает несколько иная логика обеспечения БДД, чем с безрельсовым.
Применяют такие решения и на переходах через трамвайные пути. На 3 фото - Мюнхен, на 4 - Москва. Поскольку трамвай всё-тки ездит медленнее, а тормозит быстрее - достаточно принудительного поворота пешехода только в сторону одного (ближайшего) пути.
PS нет, по газону никто не обходит. Путь через газон получается не сильно короче, поэтому идут по предусмотренной проектировщиками траектории
Есть у таких переходов ещё один плюс - сокращение задержек на светофоре, причём для всех.
Вместо одного длинного "сквозного" перехода через обе ПЧ и пути (время зелёного которому должно быть около 30 сек по ГОСТ, чтобы все успели перейти), у нас получаются три независимых перехода.
Для пешеходов такие переходы работают в "шахматном" порядке, не увеличивая суммарное время перехода через улицу, при этом за счёт короткой пеш. фазы цикл тоже короче, и зелёный можно включать чаще.
Для трамваев переход вообще нерег, потери времени сведены почти к нолю.
Для безрельсового транспорта красный короче почти в 3 раза - меньше задержек.
В общем, в плюсе все. Поэтому такое решение в будущем применяться вряд ли будет. Шутка. Или нет.
PS да, всё равно бегают на красный из-за низкого уровня загрузки улицы. Как я писал вчера, решение об установке здесь светофоров в принципе спорное. Но так хотя бы негативный эффект от них минимизирован.
Вместо одного длинного "сквозного" перехода через обе ПЧ и пути (время зелёного которому должно быть около 30 сек по ГОСТ, чтобы все успели перейти), у нас получаются три независимых перехода.
Для пешеходов такие переходы работают в "шахматном" порядке, не увеличивая суммарное время перехода через улицу, при этом за счёт короткой пеш. фазы цикл тоже короче, и зелёный можно включать чаще.
Для трамваев переход вообще нерег, потери времени сведены почти к нолю.
Для безрельсового транспорта красный короче почти в 3 раза - меньше задержек.
В общем, в плюсе все. Поэтому такое решение в будущем применяться вряд ли будет. Шутка. Или нет.
PS да, всё равно бегают на красный из-за низкого уровня загрузки улицы. Как я писал вчера, решение об установке здесь светофоров в принципе спорное. Но так хотя бы негативный эффект от них минимизирован.
А может, не мудрить, и сделать все три перехода соосно?
Можно, но подавляющим большинством участников движения это будет восприниматься как один переход. Вот на первой фотке нету пеш. светофоров для перехода через пути, подсказывает ли это вам, что переход через пути нерегулируемый? Нет? Ну вот и никому не подсказывает.
В итоге приходится ставить трамвайные светофры, увеличивать длительность зелёного, чтобы все могли за один раз перейти через всю улицу, и как следствие - увеличивать длительность цикла, длительность красного для пешеходов и так далее. Ситуация ухудшается для всех участников движения. Но поделать с этим при такой геометрии переходов ничего нельзя.
Можно, но подавляющим большинством участников движения это будет восприниматься как один переход. Вот на первой фотке нету пеш. светофоров для перехода через пути, подсказывает ли это вам, что переход через пути нерегулируемый? Нет? Ну вот и никому не подсказывает.
В итоге приходится ставить трамвайные светофры, увеличивать длительность зелёного, чтобы все могли за один раз перейти через всю улицу, и как следствие - увеличивать длительность цикла, длительность красного для пешеходов и так далее. Ситуация ухудшается для всех участников движения. Но поделать с этим при такой геометрии переходов ничего нельзя.
Пятничная тема: дискуссии о ПДД. Давайте разберёмся с правилами проезда трамваем кругового перекрёстка
пункты 13.9-13.13 ПДД РФ описывают нерегулируемые перекрёстки. Попробуем понять их логику. Такие перекрёстки бывают неравнозначными (п 13.9) и равнозначными (п .13.11). На обоих типах вроде как трамвай имеет преимущество, но есть нюанс как обычно))
На неравнозначных дорогах трамвай имеет преимущество только над попутными и встречными ТС, движущимися по равнозначной дороге (т.е. если трамвай по главной - то перед теми, кто на главной, а если по второстепенной - то перед теми, кто на второстепенной). Зачем это уточнение нужно я не понял, без него трамвай и так имел бы преимущество над этими участниками движения, ничего дополнительного оно не даёт.
На перекрёстке равнозначных дорог (когда вы вообще такой видели в последний раз?) трамвай вроде как имеет преимущество над всеми. Но за исключением круговых.
пункты 13.9-13.13 ПДД РФ описывают нерегулируемые перекрёстки. Попробуем понять их логику. Такие перекрёстки бывают неравнозначными (п 13.9) и равнозначными (п .13.11). На обоих типах вроде как трамвай имеет преимущество, но есть нюанс как обычно))
На неравнозначных дорогах трамвай имеет преимущество только над попутными и встречными ТС, движущимися по равнозначной дороге (т.е. если трамвай по главной - то перед теми, кто на главной, а если по второстепенной - то перед теми, кто на второстепенной). Зачем это уточнение нужно я не понял, без него трамвай и так имел бы преимущество над этими участниками движения, ничего дополнительного оно не даёт.
На перекрёстке равнозначных дорог (когда вы вообще такой видели в последний раз?) трамвай вроде как имеет преимущество над всеми. Но за исключением круговых.
В пункте 13.11 есть слова про "за исключением кругового движения". Однако не очень понятно, на что это исключение распространяется. Если и на синий, и на зелёный текст, то получается, что трамвай (как и все остальные) уступает только при въезде на круговой перекрёсток. А при выезде (ТС, приближающимся справа) - не уступает.
Если только на синий - то значит не уступает ни на въезде, ни на выезде.
Но есть и другое мнение. Пишите что вы думаете по данному вопросу в комментариях.
В целом, думаю, в ПДД должно быть прописано, что на всех типах нерегулируемых перекрёстков трамвай должен иметь преимущество.
Если только на синий - то значит не уступает ни на въезде, ни на выезде.
Но есть и другое мнение. Пишите что вы думаете по данному вопросу в комментариях.
В целом, думаю, в ПДД должно быть прописано, что на всех типах нерегулируемых перекрёстков трамвай должен иметь преимущество.
Forwarded from Перронный наблюдатель
Ещё одно раскрашенное историческое от Sébastien de Oliveira (@sebcolorisation) - теперь F. Street в Вашингтоне, 1935 год. Наглядная иллюстрация процесса разрастания конфликта между разными технологиями перевозок в условиях общего дорожного пространства. Особенно по-современному выглядит вереница такси на трамвайных путях, которая мешает двигаться жёлто-зелёному вагону справа.
Посадочные площадки на трамвайных остановках уже присутствуют почти современного вида, только без ограждений, и их основная цель, очевидно, - всего лишь промежуточное по уровню звено между мостовой и подножками вагонов. А нижний токосъём явно никому из участников движения не причиняет никаких неудобств.
Оригинал и источник раскрашенного фото, и ещё много фотографий из жизни Соединённых Штатов из 1930-х-1950-х - по этой ссылке.
Посадочные площадки на трамвайных остановках уже присутствуют почти современного вида, только без ограждений, и их основная цель, очевидно, - всего лишь промежуточное по уровню звено между мостовой и подножками вагонов. А нижний токосъём явно никому из участников движения не причиняет никаких неудобств.
Оригинал и источник раскрашенного фото, и ещё много фотографий из жизни Соединённых Штатов из 1930-х-1950-х - по этой ссылке.