Поговорим о трамвайных улицах районного значения
Несколько трамвайных маршрутов, до 1000-1200 авто в час в каждом направлении, периодические заторы. Таких улиц довольно много. Знаем ли мы, как их проектировать? Знаем ли, какие бывают проблемы? Знаем ли мы о них хоть что-нибудь? Давайте выясним.
Начнём с того, что мы знаем
1. Трамвайные пути надо обосабливать от проезжей части. Знаки и разметка хороши для начала, знаки можно вешать на растяжки контактной сети (служба энергохозяйства будет протестовать), можно ставить на консоли (это дорого). Идеальный вариант - в островок после перекрёстка
Несколько трамвайных маршрутов, до 1000-1200 авто в час в каждом направлении, периодические заторы. Таких улиц довольно много. Знаем ли мы, как их проектировать? Знаем ли, какие бывают проблемы? Знаем ли мы о них хоть что-нибудь? Давайте выясним.
Начнём с того, что мы знаем
1. Трамвайные пути надо обосабливать от проезжей части. Знаки и разметка хороши для начала, знаки можно вешать на растяжки контактной сети (служба энергохозяйства будет протестовать), можно ставить на консоли (это дорого). Идеальный вариант - в островок после перекрёстка
2. Везде где возможно, обособление разметкой надо дополнять бортовым камнем. Это снижает задержки трамваев из-за ДТП в несколько раз
3. Одной полосы на перегонах достаточно. Ширины этой полосы в 3,5м достаточно
4. Если на улице есть и автобусы - их лучше запускать вместе с трамваями, по обособленным путям, с общими посадочными площадками. Единственное что может этому помешать - слишком высокая (более 100-120 ед./ч) суммарная частота движения. Частоты выше 60 ед./ч потребуют особого внимания к длине и расположению платформ, конфигурации перекрёстков
5. Платформы на перегонах лучше располагать друг напротив друга
6. У каждой платформы - обязательно два перехода, в обоих торцах (см. фото 10). Если один из переходов на регулируемом перекрёстке - второй регулировать не нужно (фото 9)
7. Количество поворотов налево и разворотов через пути лучше минимизировать, и объединять несколько в один. Идеальное место для расположения разворота - около платформ, где скорость трамвая минимальна (фото 1 и 2). Небольшие перепробеги с лихвой окупятся многократным снижением ДТП
8. Заборы вдоль платформ со стороны ПЧ при небольшом трафике можно не ставить, но вообще-то лучше бы ставить их всегда, с защитой от брызг и грязи
9. Рекомендуемая ширина платформ - 2,5м, минимальная 2м, при больших потоках ширину надо увеличивать до 3-4м. Высота 30см (даже если есть автобусы). Ограждение со стороны ПЧ надо ставить прямо в борт
10. Регулировать переходы вне перекрёстков не нужно
Пост будет дополняться
3. Одной полосы на перегонах достаточно. Ширины этой полосы в 3,5м достаточно
4. Если на улице есть и автобусы - их лучше запускать вместе с трамваями, по обособленным путям, с общими посадочными площадками. Единственное что может этому помешать - слишком высокая (более 100-120 ед./ч) суммарная частота движения. Частоты выше 60 ед./ч потребуют особого внимания к длине и расположению платформ, конфигурации перекрёстков
5. Платформы на перегонах лучше располагать друг напротив друга
6. У каждой платформы - обязательно два перехода, в обоих торцах (см. фото 10). Если один из переходов на регулируемом перекрёстке - второй регулировать не нужно (фото 9)
7. Количество поворотов налево и разворотов через пути лучше минимизировать, и объединять несколько в один. Идеальное место для расположения разворота - около платформ, где скорость трамвая минимальна (фото 1 и 2). Небольшие перепробеги с лихвой окупятся многократным снижением ДТП
8. Заборы вдоль платформ со стороны ПЧ при небольшом трафике можно не ставить, но вообще-то лучше бы ставить их всегда, с защитой от брызг и грязи
9. Рекомендуемая ширина платформ - 2,5м, минимальная 2м, при больших потоках ширину надо увеличивать до 3-4м. Высота 30см (даже если есть автобусы). Ограждение со стороны ПЧ надо ставить прямо в борт
10. Регулировать переходы вне перекрёстков не нужно
Пост будет дополняться
А что делать с перекрёстками?
на первый взгляд, можно вообще не регулировать. Полно же нерегулируемых перекрёстов на таких улицах, и норм. Вот, например, на Вавилова, тут даже по две полосы в одну сторону, и ничего!
Но вот что происходит с треугольником видимости, когда трамвай останавливается на остановке: он перекрывает водителю поворачивающего налево автомобиля видимость на "встречку" почти полностью. В итоге, поворачивающий должен уступить: попутному трамваю, встречному трамваю и двум (ну ладно, мы договорились, что полоса должна быть одна, значит одной) полосе движения, которую он при этом почти не видит!
Понятно, что такая ОДД не очень безопасна. Да, в месте остановки трамвая скорости обычно небольшие...
И тем не менее.
на первый взгляд, можно вообще не регулировать. Полно же нерегулируемых перекрёстов на таких улицах, и норм. Вот, например, на Вавилова, тут даже по две полосы в одну сторону, и ничего!
Но вот что происходит с треугольником видимости, когда трамвай останавливается на остановке: он перекрывает водителю поворачивающего налево автомобиля видимость на "встречку" почти полностью. В итоге, поворачивающий должен уступить: попутному трамваю, встречному трамваю и двум (ну ладно, мы договорились, что полоса должна быть одна, значит одной) полосе движения, которую он при этом почти не видит!
Понятно, что такая ОДД не очень безопасна. Да, в месте остановки трамвая скорости обычно небольшие...
И тем не менее.
Давайте попробуем поставить простой светофор
для примера - Лесная улица. Проблемы тут очевидны:
- поворачивающие налево автомобили мешают едущим прямо, а также трамваям
- у трамваев появляются задержки на красный.
В среднем это 20с, что приведёт к снижению средней скорости трамвая с 20-21 км/ч до 16 км/ч при расположении остановок (и перекрёстков) каждые 400м.
В теории, это можно почти свести на нет адаптивным режимом работы и вызывными фазами (фото 4). Но об этом дальше.
для примера - Лесная улица. Проблемы тут очевидны:
- поворачивающие налево автомобили мешают едущим прямо, а также трамваям
- у трамваев появляются задержки на красный.
В среднем это 20с, что приведёт к снижению средней скорости трамвая с 20-21 км/ч до 16 км/ч при расположении остановок (и перекрёстков) каждые 400м.
В теории, это можно почти свести на нет адаптивным режимом работы и вызывными фазами (фото 4). Но об этом дальше.
Проблему левых поворотов можно попытаться решить, добавив левоповоротные полосы
при этом, на первый взгляд, даже перекрёсток получается "красивый": платформа садится после перекрёстка в габарите левоповоротной полосы, всё симметрично и хорошо.
Проблема, однако, в том, что это плюс фаза. А кроме того, длительность пешеходной фазы тоже растёт - улица-то стала шире.
И вот тут всё становится совсем плохо.
при этом, на первый взгляд, даже перекрёсток получается "красивый": платформа садится после перекрёстка в габарите левоповоротной полосы, всё симметрично и хорошо.
Проблема, однако, в том, что это плюс фаза. А кроме того, длительность пешеходной фазы тоже растёт - улица-то стала шире.
И вот тут всё становится совсем плохо.
Из 4 фаз у нас получается одна трамвайная, время цикла порядка 100с, время красного трамваю под 80.
В среднем трамвай у нас будет терять на каждом перекрёстке по 30с, что означает снижение скорости с 20-21 км/ч уже не до 16, а до 14-15км/ч. Совсем как-то бледно. И это просто из-за того, что мы добавили светофоры!
И это в среднем. Если светофоры не скоординированы, и трамваю повезёт поймать "красную волну" на 3-4 светофорах подряд, то только за счёт светофоров скорость упадёт ниже 10км/ч. Более чем в два раза!
В среднем трамвай у нас будет терять на каждом перекрёстке по 30с, что означает снижение скорости с 20-21 км/ч уже не до 16, а до 14-15км/ч. Совсем как-то бледно. И это просто из-за того, что мы добавили светофоры!
И это в среднем. Если светофоры не скоординированы, и трамваю повезёт поймать "красную волну" на 3-4 светофорах подряд, то только за счёт светофоров скорость упадёт ниже 10км/ч. Более чем в два раза!
"Не беда, адаптива нам поможет!"
в теории - да. С вызывными фазами средняя задержка будет 9-10с, скорость 18км/ч, норм.
Для остальных тоже всё будет ок. Фазы 3 и 5 ведь вызывные. И если трамваи по улице ходят каждые 5 минут, в среднем доп. фаза будет вызываться всего 13-15 раз в час, а т.к. трамвай идёт в ту же фазу, что и основной поток авто, на пропускную способность перекрёстка в целом будет ничтожное воздействие.
А есть ещё продление и досрочное завершение фаз, что (в теории) сводит влияние светофора на скорость трамвая почти до нуля.
Мы нашли серебряную пулю? Да, но есть нюанс.
Для того, чтобы высокие скорости можно было закладывать в расписание, все эти вызывные фазы, продления/завершения должны срабатывать минимум в 90% случаев. А хорошо бы 95+. И не на пилотном участке в первые полгода после СМР, а на всех перекрёстках города всегда.
Реальная цифра же - ...
В общем, проектировать улицы с идеей "с адаптивой влияние новых светофоров будет минимально" - несколько безответственно, скажем так.
в теории - да. С вызывными фазами средняя задержка будет 9-10с, скорость 18км/ч, норм.
Для остальных тоже всё будет ок. Фазы 3 и 5 ведь вызывные. И если трамваи по улице ходят каждые 5 минут, в среднем доп. фаза будет вызываться всего 13-15 раз в час, а т.к. трамвай идёт в ту же фазу, что и основной поток авто, на пропускную способность перекрёстка в целом будет ничтожное воздействие.
А есть ещё продление и досрочное завершение фаз, что (в теории) сводит влияние светофора на скорость трамвая почти до нуля.
Мы нашли серебряную пулю? Да, но есть нюанс.
Для того, чтобы высокие скорости можно было закладывать в расписание, все эти вызывные фазы, продления/завершения должны срабатывать минимум в 90% случаев. А хорошо бы 95+. И не на пилотном участке в первые полгода после СМР, а на всех перекрёстках города всегда.
Реальная цифра же - ...
В общем, проектировать улицы с идеей "с адаптивой влияние новых светофоров будет минимально" - несколько безответственно, скажем так.
Что остаётся, если БДД мы повысить хотим, а со скоростью в 14-15км/ч (а в отдельных случаях и 10км/ч) мириться не хотим?
ну, известно что - круги! В любой непонятной ситуации могут помочь круги, как мы знаем.
Если серьёзно, я уверен, что для районных (и отчасти местных) улиц круговой перекрёсток - это идеальное решение. Места он, кстати, занимает не больше, чем обычный (рис. 4) - хотя переходы и платформы, конечно, придётся слегка раздвинуть. Однако это решение пока на наших улицах приживается плохо (а на трамвайных - тем более), несмотря на очевидные плюсы.
Почему так? Причин несколько:
- необычность и непривычность этого решения,
- неясная трактовка ПДД, кто кому уступает. Ну то есть на мой взгляд всё очевидно(мало ли что очевидно) , но откровенно говоря, прочитайте сами: кто на ком стоял, почему формулировки такие - ясно не до конца,
- в некоторых случаях пропускной способности круга всё же недостаточно.
ну, известно что - круги! В любой непонятной ситуации могут помочь круги, как мы знаем.
Если серьёзно, я уверен, что для районных (и отчасти местных) улиц круговой перекрёсток - это идеальное решение. Места он, кстати, занимает не больше, чем обычный (рис. 4) - хотя переходы и платформы, конечно, придётся слегка раздвинуть. Однако это решение пока на наших улицах приживается плохо (а на трамвайных - тем более), несмотря на очевидные плюсы.
Почему так? Причин несколько:
- необычность и непривычность этого решения,
- неясная трактовка ПДД, кто кому уступает. Ну то есть на мой взгляд всё очевидно
- в некоторых случаях пропускной способности круга всё же недостаточно.
Уверен впрочем, что круговой перекрёсток рано или поздно займёт подобающее ему место на наших районных улицах, в т.ч. трамвайных (кое-где уже получается). Однако доминирующим типом он вряд ли станет даже через много десятилетий. Я вообще считаю, что светофор - это для магистральных улиц, а на районных без них можно и нужно обходиться в подавляющем большинстве случаев, но моё мнение в этом вопросе мало на что повлияет.
Сейчас же можно констатировать, что нормального решения по ОДД на перекрёстках районных трамвайных улиц (да и не только трамвайных на самом деле), которое одновременно обеспечивало бы и БДД, и приличную скорость движения ОТ - просто нет. Такие дела :(
С районными трамвайными улицами есть ещё пара интересных моментов, завтра продолжим.
PS да простит меня читатель, что в сегодняшних постах нет никаких расчётов и подробных выкладок, а содержатся лишь выводы. И так, как видите, получилось объёмно.
Сейчас же можно констатировать, что нормального решения по ОДД на перекрёстках районных трамвайных улиц (да и не только трамвайных на самом деле), которое одновременно обеспечивало бы и БДД, и приличную скорость движения ОТ - просто нет. Такие дела :(
С районными трамвайными улицами есть ещё пара интересных моментов, завтра продолжим.
PS да простит меня читатель, что в сегодняшних постах нет никаких расчётов и подробных выкладок, а содержатся лишь выводы. И так, как видите, получилось объёмно.
А как ещё можно делать районные трамвайные улицы?
посмотрим на примере Чертановской. Места там довольно много, поэтому вместо трамвайных "островков" сделана единая широкая зона для трамвайной линии с прямыми бортами, в габаритах которой обустроены платформы. Полосы тоже прямые, и в каждую сторону их по две. Какие у такого решения есть плюсы и минусы?
Плюсы: выглядит красиво, парадно, ровно. Автомобилистам нравится: можно быстро ездить, не крутить рулём. Большой запас пропускной способности, уровень загрузки линейных участков в пик 0,3, в межпик - 0,1.
Минусы - продолжение плюсов: высокие скорости движения, что вынуждает ставить на переходах через 2 полосы светофоры, но из-за низкого уровня загрузки пешеходы постоянно бегают на красный. Посмотрите короткое видео - там более 100 перебежавших, и это в час пик! В межпик бегают почти все.
Вряд ли всё это хорошо для БДД, хотя серьёзных ДТП пока и не было. При этом для транспорта (особенно автобусов) светофоры создают доп. задержки. Светофоры тут спорны, кнчн.
посмотрим на примере Чертановской. Места там довольно много, поэтому вместо трамвайных "островков" сделана единая широкая зона для трамвайной линии с прямыми бортами, в габаритах которой обустроены платформы. Полосы тоже прямые, и в каждую сторону их по две. Какие у такого решения есть плюсы и минусы?
Плюсы: выглядит красиво, парадно, ровно. Автомобилистам нравится: можно быстро ездить, не крутить рулём. Большой запас пропускной способности, уровень загрузки линейных участков в пик 0,3, в межпик - 0,1.
Минусы - продолжение плюсов: высокие скорости движения, что вынуждает ставить на переходах через 2 полосы светофоры, но из-за низкого уровня загрузки пешеходы постоянно бегают на красный. Посмотрите короткое видео - там более 100 перебежавших, и это в час пик! В межпик бегают почти все.
Вряд ли всё это хорошо для БДД, хотя серьёзных ДТП пока и не было. При этом для транспорта (особенно автобусов) светофоры создают доп. задержки. Светофоры тут спорны, кнчн.