Новые трамваи
новый трёхсекционник с новой тележкой от Синары, новый пятисекционник от УКВЗ, новый скоростной (что это значит, кстати?) пятисекционник от ПК ТС. Фотографии говорят сами за себя. Фактически, перед нами три разных поколения трамваев, вагоны будто из разных эпох.
Отрадно видеть, что трамвайная отрасль в стране развивается. Десять лет назад что-то, что можно было бы назвать современным трамваем, в РФ делал один производитель, а теперь их насколько. Ну и да, конкуренция - двигатель прогресса. Если десять лет подряд строить примерно одно и то же - можно с удивлением обнаружить, что конкуренты делают что-то на совсем новом технологическом уровне, а ты остался далеко позади.
Опять таки наглядно видно, что ключевое в трамваестроении - это тележка. Именно от неё зависит, насколько эргономичным будет салон, сколько места будет в нём потеряно зря, сколько будет сидений, как они будут расположены, сколько из них будет реально удобных для сидения и т.д.
новый трёхсекционник с новой тележкой от Синары, новый пятисекционник от УКВЗ, новый скоростной (что это значит, кстати?) пятисекционник от ПК ТС. Фотографии говорят сами за себя. Фактически, перед нами три разных поколения трамваев, вагоны будто из разных эпох.
Отрадно видеть, что трамвайная отрасль в стране развивается. Десять лет назад что-то, что можно было бы назвать современным трамваем, в РФ делал один производитель, а теперь их насколько. Ну и да, конкуренция - двигатель прогресса. Если десять лет подряд строить примерно одно и то же - можно с удивлением обнаружить, что конкуренты делают что-то на совсем новом технологическом уровне, а ты остался далеко позади.
Опять таки наглядно видно, что ключевое в трамваестроении - это тележка. Именно от неё зависит, насколько эргономичным будет салон, сколько места будет в нём потеряно зря, сколько будет сидений, как они будут расположены, сколько из них будет реально удобных для сидения и т.д.
... при этом, по соотношению "цена - качество" лучшим вариантом для линий с высоким пасспотоком по-прежнему является СМЕ из вагонов 71-623. Это неплохие вагоны, но данной модели скоро 20 лет.
И это - одна из ключевых проблем, препятствующих развитию отрасли. Вместо того, чтобы её решать, строятся стыдные "псевдоисторические" вагоны чуть ли не по двойной цене, или вот пятисекционники, потоков под которые, как справедливо пишет Аркадий, в стране (пока?) нет.
И это - одна из ключевых проблем, препятствующих развитию отрасли. Вместо того, чтобы её решать, строятся стыдные "псевдоисторические" вагоны чуть ли не по двойной цене, или вот пятисекционники, потоков под которые, как справедливо пишет Аркадий, в стране (пока?) нет.
Forwarded from Дорожное движение с Андреем Мухортиковым
Рубрика "Работа над ошибками": не все узкие полосы одинаково полезны
Сужение полос до 3,0-3,25 м - полезный способ повышения безопасности, пропускной способности и связности дорог. Безопасности - ибо позволяет создавать отдельные полосы для левых/правых поворотов и выделять повороты в отдельные фазы, плюс стимулируют соблюдать скорость 60 км/ч. Пропускной способности - ибо новые ряды налево, прямо, направо снижают заторы. Связности - ибо новые развороты позволяют сокращать перепробеги.
Но сужать полосы можно на прямых и в кривых большого радиуса (от 300 метров). А в кривых малого радиуса полосы не просто нельзя сужать - их необходимо уширять, и довольно серьезно!
Почему это важно?
🔹 На прямых участках и в кривых большого радиуса в полосы 3,0-3,25 м на скорости 60 км/ч легко вписываются даже грузовики. А в кривых малого радиуса (4-25 м) даже легковушки не вписываются в полосы по 3,5 м! Грузовикам и автобусам на минимальных радиусах нужны полосы от 4,5 до 7 м.
🔹 Это касается многих типов разметки: левых и правых поворотов на обычных перекрестках (1.7, 1.16), на мини-кругах, кругах и турбокругах (1.7, 1.1, 1.5, 1.16), на линейных участках с кривыми малого радиуса типа "пьяная дорога" (1.1, 1.5)
🔹 Негативные последствия узких полос в кривых малого радиуса: замедление потока, нарушение дорожной разметки, мелкие боковые столкновения.
Ошибаются не часто, а очень часто!
🔹 Полосы шириной 3-3,5 м в кривых малого радиуса - одна из самых распространенных ошибок проектирования организации дорожного движения! Ее совершает большинство проектировщиков ОДД.
🔹 Но проектировщиков можно понять: причина ошибок в том, что уширение полос в кривых в нормативах прописано очень плохо.
Что не так в нормативах?
Примено всё! Требование уширять полос в кривых малого радиуса есть в нескольких документах, но они противоречивы и не бьются друг с другом. Типичное "у семи нянек дитя без глаза".
🔹 В СП 42 есть таблица М.1 величин уширения в зависимости от радиуса. Но а) ее применение прописано как рекомендательное, не обязательное; б) она включает значения радиуса от 40 м, игнорируя наиболее проблемные меньшие ширины полос для левых и правых поворотов, кругов небольшого радиуса и пр. в) она не делает различий по величине уширения полос для транспорта разных категорий, а оно отличается на метры для малых радиусов
🔹 СП 396 содержал формулу расчета величины уширения полос, которая включала учет длины автомобиля, не давая простых и быстрых критериев, какие надо принимаять для улицах разной ширины. Видимо, оценив "удобство", в нынешней редакции формулу убрали, оставили ссылку на таблицу М.1 из СП 42. Но ее недостатки указаны выше. К тому же СП 396 не является обязательным (его нет в распоряжении Правительства 2438-р).
🔹 ГОСТ Р 52289 вообще всех запутывает: он предписывает уширять внутреннюю по отношению к радиусу полосу в 1,2-1,4 раза по сравнению с внешней, но не указывает, как все это бьется с требованиями СП 396 и СП 42.
Кому интересно покопаться в этом, см. прилагаемый файл.
Что надо делать?
Закрепить в федеральных нормативах всё, что касается уширения полос в кривых малого радиуса в населенных пунктах:
🔹Свести все требования в один раздел одного нормативного документа, а в остальных документах оставить только ссылку на соответствующий пункт.
🔹В этом пункте нужна таблица (может быть и формула - справочно) с уширениями в зависимости не только от радиуса кривой (с 4 м до 200 м), но и от каждого из 3 типов транспортных средств. И обязательно простые критерии выбора одного из типов ТС для разных типов улиц (скажем, по ширине проезжей части, наличию маршрутов НГПТ и грузового каркаса).
🔹Сделать этот пункт обязательным к применению как при строительстве, реконструкции и ремонте, так и при содержании УДС, включив его в распоряжение Правительства 2438-р.
Чем сейчас руководствоваться?
Пока рекомендую наши наработки. Они основы на букве и духе вышеперечисленных нормативов, а также на практических данных по вписыванию разных типов транспортных средств. Очень приветствуются отзывы и комментарии!
Всех, кто согласен - прошу максимальный репост.
Сужение полос до 3,0-3,25 м - полезный способ повышения безопасности, пропускной способности и связности дорог. Безопасности - ибо позволяет создавать отдельные полосы для левых/правых поворотов и выделять повороты в отдельные фазы, плюс стимулируют соблюдать скорость 60 км/ч. Пропускной способности - ибо новые ряды налево, прямо, направо снижают заторы. Связности - ибо новые развороты позволяют сокращать перепробеги.
Но сужать полосы можно на прямых и в кривых большого радиуса (от 300 метров). А в кривых малого радиуса полосы не просто нельзя сужать - их необходимо уширять, и довольно серьезно!
Почему это важно?
🔹 На прямых участках и в кривых большого радиуса в полосы 3,0-3,25 м на скорости 60 км/ч легко вписываются даже грузовики. А в кривых малого радиуса (4-25 м) даже легковушки не вписываются в полосы по 3,5 м! Грузовикам и автобусам на минимальных радиусах нужны полосы от 4,5 до 7 м.
🔹 Это касается многих типов разметки: левых и правых поворотов на обычных перекрестках (1.7, 1.16), на мини-кругах, кругах и турбокругах (1.7, 1.1, 1.5, 1.16), на линейных участках с кривыми малого радиуса типа "пьяная дорога" (1.1, 1.5)
🔹 Негативные последствия узких полос в кривых малого радиуса: замедление потока, нарушение дорожной разметки, мелкие боковые столкновения.
Ошибаются не часто, а очень часто!
🔹 Полосы шириной 3-3,5 м в кривых малого радиуса - одна из самых распространенных ошибок проектирования организации дорожного движения! Ее совершает большинство проектировщиков ОДД.
🔹 Но проектировщиков можно понять: причина ошибок в том, что уширение полос в кривых в нормативах прописано очень плохо.
Что не так в нормативах?
Примено всё! Требование уширять полос в кривых малого радиуса есть в нескольких документах, но они противоречивы и не бьются друг с другом. Типичное "у семи нянек дитя без глаза".
🔹 В СП 42 есть таблица М.1 величин уширения в зависимости от радиуса. Но а) ее применение прописано как рекомендательное, не обязательное; б) она включает значения радиуса от 40 м, игнорируя наиболее проблемные меньшие ширины полос для левых и правых поворотов, кругов небольшого радиуса и пр. в) она не делает различий по величине уширения полос для транспорта разных категорий, а оно отличается на метры для малых радиусов
🔹 СП 396 содержал формулу расчета величины уширения полос, которая включала учет длины автомобиля, не давая простых и быстрых критериев, какие надо принимаять для улицах разной ширины. Видимо, оценив "удобство", в нынешней редакции формулу убрали, оставили ссылку на таблицу М.1 из СП 42. Но ее недостатки указаны выше. К тому же СП 396 не является обязательным (его нет в распоряжении Правительства 2438-р).
🔹 ГОСТ Р 52289 вообще всех запутывает: он предписывает уширять внутреннюю по отношению к радиусу полосу в 1,2-1,4 раза по сравнению с внешней, но не указывает, как все это бьется с требованиями СП 396 и СП 42.
Кому интересно покопаться в этом, см. прилагаемый файл.
Что надо делать?
Закрепить в федеральных нормативах всё, что касается уширения полос в кривых малого радиуса в населенных пунктах:
🔹Свести все требования в один раздел одного нормативного документа, а в остальных документах оставить только ссылку на соответствующий пункт.
🔹В этом пункте нужна таблица (может быть и формула - справочно) с уширениями в зависимости не только от радиуса кривой (с 4 м до 200 м), но и от каждого из 3 типов транспортных средств. И обязательно простые критерии выбора одного из типов ТС для разных типов улиц (скажем, по ширине проезжей части, наличию маршрутов НГПТ и грузового каркаса).
🔹Сделать этот пункт обязательным к применению как при строительстве, реконструкции и ремонте, так и при содержании УДС, включив его в распоряжение Правительства 2438-р.
Чем сейчас руководствоваться?
Пока рекомендую наши наработки. Они основы на букве и духе вышеперечисленных нормативов, а также на практических данных по вписыванию разных типов транспортных средств. Очень приветствуются отзывы и комментарии!
Всех, кто согласен - прошу максимальный репост.
Forwarded from Look right
Строительство линии БРТ в Алматы на проспекте Райымбека
Что мы видим уже:
-Построены разделители, где появится озеленение
- Видны очертания платформы на остановке и разворот для автотранспорта перед ней.
#Алматы
Что мы видим уже:
-Построены разделители, где появится озеленение
- Видны очертания платформы на остановке и разворот для автотранспорта перед ней.
#Алматы
Вы будете смеяться, но только при подготовке отчёта о командировке я выяснил, что в Сан-Паулу есть ещё одна, третья система БРТ! Интересно, существует ли на свете хотя бы ещё один город c тремя разными типами БРТ?
В общем, вашему вниманию - Expresso Tiradentes.
Идёт из центра города на юго-восток, построен в 2007-2009.
8,2 км, 2 маршрута, 10 станций, 87 тыс. пассажиров в день.
Скорость сообщения 40км/ч.
Проходит по медиане магистральной городской дороги и на эстакаде над ней, доступ на станции через внеуличные переходы.
В уровне земли дублируется обычной выделенной полосой для обычных маршрутов.
Местные коллеги мне про эту систему не рассказывали. Стесняются, видимо. Оно и неудивительно: в 1970-х Бразилия была законодателем мод в области эффективных решений в сфере ОТ (собственно, они и придумали БРТ по сути), а в 2000-х они строят вот такое стыдное.
Никогда так не делайте!
В общем, вашему вниманию - Expresso Tiradentes.
Идёт из центра города на юго-восток, построен в 2007-2009.
8,2 км, 2 маршрута, 10 станций, 87 тыс. пассажиров в день.
Скорость сообщения 40км/ч.
Проходит по медиане магистральной городской дороги и на эстакаде над ней, доступ на станции через внеуличные переходы.
В уровне земли дублируется обычной выделенной полосой для обычных маршрутов.
Местные коллеги мне про эту систему не рассказывали. Стесняются, видимо. Оно и неудивительно: в 1970-х Бразилия была законодателем мод в области эффективных решений в сфере ОТ (собственно, они и придумали БРТ по сути), а в 2000-х они строят вот такое стыдное.
Никогда так не делайте!