Капитан А320

По катастрофе Е190 AZAL в Актау.
Я наконец-то прочитал слитые в сеть внутрикабинные переговоры пилотов Е190 во время попыток захода в Грозный. И таки составил свое мнение. И знаете что?

Все те, кто обвиняет пилотов в некомпетентности могут построиться в колонну по двое, взяться за ручки и весело пойти лесом.

1. Экипаж рассчитывал на использование GPS, соответственно вся подготовка на брифингах предполагала именно этот заход, все схемы в автопилоте были вбиты именно под этот заход. Внезапная смена типа захода (уже во время снижения!) связана в том числе и с необходимостью перепрограммирования автопилота. Это было сделано.

2. Экипажи используют высоту QNH и удаление в милях. В то же время диспетчер упорно выдавал им QFE и удаления в километрах. Что увеличивает нагрузку на экипаж (требуется переводить одно в другое) и без того попавший в непростые условия. Кстати, похоже на то (я так понял из переговоров), что используемые в AZAL схемы не содержат таблиц перевода...

3. Заход NDB предполагает выход на привод и построение от него схемы захода. Ключевой момент здесь, существенно упрощающий ситуацию - определение удаления от привода (собственно NDB). Однако в Грозном нет дальномера (DME) поэтому достоверных данных об удалении у экипажа не было. Диспетчер же оперативно (мы помним про скорость самолета, да?) снабжать их этими данными не смог (не знаю по каким причинам).

4. Погода. Формально она соответствовала данному типу захода, но... На самом деле была на грани. Напоминаю - NDB-approach это неточный заход! Для него нужна достаточно хорошая погода!

5. Внезапно оставшись без GPS, перейдя (в последний момент) на крайне редко используемый заход по NDB, в сложных (чуть выше минимума) погодных условиях, без должного контроля по посадочному радиолокатору со стороны диспетчера и, соответственно, без помощи от него... Экипаж по достижении высоты принятия решения "не смог установить визуального контакта с наземными ориентирами". Причем непонятно что эта фраза означает! Может быть локальное снижение нижнего края облачности вообще не позволило видеть землю (то есть фактическая погода не соответствовала!), а может быть банально не попали в нужную точку... Но даже это - неудивительно. Бывает... В любом случае экипаж принял в этот момент единственное грамотное решение - уходить на второй круг.

6. Второй заход чисто технически не отличался от первого, проблемы были все те же самые - соответственно и результат был тем же самым.
После чего экипаж принимает еще одно грамотное решение - уходить на запасной аэродром.

Дальше... Случилось то, что случилось. Но увидеть в этом вину экипажа могут только совсем конченные... What tak.

www.tgoop.com/Captain_A320/1882

5.1K viewsedited  Feb 18 at 08:56

По катастрофе Е190 AZAL в Актау.
Я наконец-то прочитал слитые в сеть внутрикабинные переговоры пилотов Е190 во время попыток захода в Грозный. И таки составил свое мнение. И знаете что?

Все те, кто обвиняет пилотов в некомпетентности могут построиться в колонну по двое, взяться за ручки и весело пойти лесом.

1. Экипаж рассчитывал на использование GPS, соответственно вся подготовка на брифингах предполагала именно этот заход, все схемы в автопилоте были вбиты именно под этот заход. Внезапная смена типа захода (уже во время снижения!) связана в том числе и с необходимостью перепрограммирования автопилота. Это было сделано.

2. Экипажи используют высоту QNH и удаление в милях. В то же время диспетчер упорно выдавал им QFE и удаления в километрах. Что увеличивает нагрузку на экипаж (требуется переводить одно в другое) и без того попавший в непростые условия. Кстати, похоже на то (я так понял из переговоров), что используемые в AZAL схемы не содержат таблиц перевода...

3. Заход NDB предполагает выход на привод и построение от него схемы захода. Ключевой момент здесь, существенно упрощающий ситуацию - определение удаления от привода (собственно NDB). Однако в Грозном нет дальномера (DME) поэтому достоверных данных об удалении у экипажа не было. Диспетчер же оперативно (мы помним про скорость самолета, да?) снабжать их этими данными не смог (не знаю по каким причинам).

4. Погода. Формально она соответствовала данному типу захода, но... На самом деле была на грани. Напоминаю - NDB-approach это неточный заход! Для него нужна достаточно хорошая погода!

5. Внезапно оставшись без GPS, перейдя (в последний момент) на крайне редко используемый заход по NDB, в сложных (чуть выше минимума) погодных условиях, без должного контроля по посадочному радиолокатору со стороны диспетчера и, соответственно, без помощи от него... Экипаж по достижении высоты принятия решения "не смог установить визуального контакта с наземными ориентирами". Причем непонятно что эта фраза означает! Может быть локальное снижение нижнего края облачности вообще не позволило видеть землю (то есть фактическая погода не соответствовала!), а может быть банально не попали в нужную точку... Но даже это - неудивительно. Бывает... В любом случае экипаж принял в этот момент единственное грамотное решение - уходить на второй круг.

6. Второй заход чисто технически не отличался от первого, проблемы были все те же самые - соответственно и результат был тем же самым.
После чего экипаж принимает еще одно грамотное решение - уходить на запасной аэродром.

Дальше... Случилось то, что случилось. Но увидеть в этом вину экипажа могут только совсем конченные... What tak.

BY Капитан А320