tgoop.com/fund_anticorr/8055
Last Update:
Во-первых, законопроект необоснованно объединяет в одну категорию такси и общественный транспорт, создавая явный конфликт интересов. Учитывая размер субсидий, полученных автобусными перевозчиками в 2024 году, существует риск, что менее эффективный бизнес будет паразитировать на более успешном, что противоречит принципам рыночной экономики и неизбежно приведет к росту тарифов.
Во-вторых, законопроект возлагает на участников рынка несвойственные им контрольные функции по отношению к другим участникам рынка. При этом не учитывается, что агрегаторы используют различные бизнес-модели: InDrive берет комиссию авансом и доминирует в сегменте межгородских перевозок, у Яндекс и Апару другие подходы к работе. Более того, все агрегаторы являются IT-компаниями, а не перевозчиками.
В-третьих, предоставление СРО права устанавливать критерии допуска на рынок создает почву для злоупотреблений — участники, не нашедшие общий язык с руководством объединения, рискуют оказаться за бортом легального бизнеса.
В-четвертых, Палаты получат право устанавливать тарифы на перевозки. При этом такое регулирование цен противоречит Предпринимательскому кодексу РК, где автомобильные перевозки не входят в перечень сфер с регулируемым ценообразованием.
Еще один спорный момент – обязательные членские взносы. Для владельцев таксопарков они составят от 1,2 до 9,4 млн тенге в год, для агрегаторов – от 14,1 до 33 млн тенге. Как считает глава Ассоциации такси РК Женис Мухиев, взносы неизбежно приведут к удорожанию услуг для пассажиров.
Таксопарки или водители не будут отрывать эти деньги от своего дохода – все дополнительные затраты перейдут в себестоимость поездки. При этом, несмотря на обещания минтранса о минимальных членских взносах, нет гарантий, что после создания СРО они не будут существенно повышены.
Вместе с тем финансовый аналитик Арман Бейсембаев предупреждает о серьезных рисках монополизации рынка. По его словам, попытки государства регулировать цены вопреки базовым рыночным принципам могут привести к разрушению рынка или массовому уходу участников.
В качестве примера эксперт приводит ситуацию на рынке мобильной связи, где объединение операторов под единым управлением привело к росту цен и снижению качества услуг.
Это особенно тревожно, учитывая, что в стране не могут найти управу даже на отдельные случаи с ОСИ в рамках одного жилого комплекса – как в таком случае можно доверить саморегулирование целой транспортной отрасли?
Эксперты также указывают на потенциальную угрозу ценового сговора, поскольку предоставление Палатам полномочий по установлению тарифов может противоречить антимонопольному законодательству.
Редакция ФБРК направила официальные запросы в ряд государственных органов для получения разъяснений по данному вопросу.
А как подобное регулирование работает в других странах? В следующей части материала рассмотрим опыт Турции, где саморегулирование рынка такси существует уже почти 60 лет.
Разберем, к чему привела деятельность Стамбульской палаты таксистов, какие проблемы возникли в отрасли и какие уроки может извлечь Казахстан из турецкого опыта.
Продолжение следует…
@fund_anticorr