Proeconomics

Какие ограничения наложили санкции на развитие российских углеводородных проектов в Арктике. О них рассказывает ведущий научный сотрудник ИМЭМО РАН, кандидат геолого-минералогических наук Михаил Григорьев («Научные труды ВЭО», №246, 2024).
«Главной проблемой проектов является отсутствие грузового флота для обеспечения круглогодичного вывоза продукции. Для проекта «Арктик СПГ 2» на корейской верфи Hawnha Ocean (ранее DSME) построены шесть газовозов - три для японской компании MOL и находящиеся в собственности верфи три судна, строившиеся по заказу Совкомфлота; в настоящее время использование судов блокировано санкционными ограничениями. В кооперации с Samsung на верфи Звезда планировалось строительство 15 газовозов, в настоящее время завершена комплектация двух судов, но срок сдачи не определён. Строительство 10 танкеров для проекта Восток Ойл также планировалось на верфи Звезда в кооперации с Samsung, но к настоящему времени о начале строительства судов не сообщено.

Санкционные ограничения коснулись не только флота газовозов для проекта Арктик СПГ 2, но и перевалочных комплексов СПГ в морских портах Мурманск и Петропавловск-Камчатский. Задача перевалочных комплексов мощностью по 20 млн т в год - сократить время круговых рейсов газовозов высоких арктических ледовых классов и организовать на них перевалку СПГ на конвенциональные суда.

Изменение геополитической ситуации в настоящее время привело к трансформации рынков сбыта российской танкерной нефти. Традиционные порты Европы и США оказались закрыты, что побудило искать новые рынки сбыта. Несмотря на пробные поставки в 2023 году нефти с перевалочных комплексов морского порта Мурманск на рынок Атлантического океана (Бразилия, Гана), основным целевым рынком стала Азия - в первую очередь Индия и Китай. Если поставки в Индию осуществляются южным путём - через Суэцкий канал и мимо мыса Доброй Надежды, то в Китай, помимо южного маршрута, в летне-осеннюю навигацию осуществляются поставки по Севморпути из морского порта Мурманск и непосредственно с месторождения Новопортовское; нефть поставляется по самому короткому маршруту на порты восточного Китая.

Изменение направлений поставок нефти привело к ряду негативных результатов:
1.Рост протяжённости маршрутов и стоимости фрахта. Ранее длительность кругового рейса в основной порт поставок Роттердам составляла 20 суток, теперь время поставок в Турцию возросло до 41 дня, на западное побережье Индии - до 66 и на восточное - до 74 дней; южным путём в Китай круговой рейс составляет 123 дня; при транспортировке в восточный Китай по Севморпути средняя продолжительность кругового рейса составляет 55 дней.

2.Азиатский рынок является олигополистическим с диктатом покупателя, что сказывается как на значительных дисконтах при реализации продукции и, как следствие, на снижении выручки от продаж по сравнению с базовой ценой; так и на диктате покупателя, сказывающемся, в частности, в отказе индийских компаний приобретать российское сырьё.

3.Пагубное влияние оказывают неудобные валюты платежа и широкие санкционные ограничения банковских операций, что приводит как к значительным задержкам проведения платежей, так и к отказу азиатских банков от их осуществления.

Развитие поставок сырья на азиатский рынок связывается с круглогодичными перевозками на восток по Севморпути. Реализация этого решения сталкивается с рядом вызовов: в первую очередь это отсутствие судов требуемых ледовых классов для круглогодичной навигации, отсутствие практики судоходства в восточном секторе Севморпути в период с февраля по май, недостаточное аварийно-спасательное покрытие восточной части акватории - как судами Морспасслужбы, так и вертолётами МЧС России».

www.tgoop.com/proeconomics/14523

10.5K viewsJun 30 at 13:29

Какие ограничения наложили санкции на развитие российских углеводородных проектов в Арктике. О них рассказывает ведущий научный сотрудник ИМЭМО РАН, кандидат геолого-минералогических наук Михаил Григорьев («Научные труды ВЭО», №246, 2024).
«Главной проблемой проектов является отсутствие грузового флота для обеспечения круглогодичного вывоза продукции. Для проекта «Арктик СПГ 2» на корейской верфи Hawnha Ocean (ранее DSME) построены шесть газовозов - три для японской компании MOL и находящиеся в собственности верфи три судна, строившиеся по заказу Совкомфлота; в настоящее время использование судов блокировано санкционными ограничениями. В кооперации с Samsung на верфи Звезда планировалось строительство 15 газовозов, в настоящее время завершена комплектация двух судов, но срок сдачи не определён. Строительство 10 танкеров для проекта Восток Ойл также планировалось на верфи Звезда в кооперации с Samsung, но к настоящему времени о начале строительства судов не сообщено.

Санкционные ограничения коснулись не только флота газовозов для проекта Арктик СПГ 2, но и перевалочных комплексов СПГ в морских портах Мурманск и Петропавловск-Камчатский. Задача перевалочных комплексов мощностью по 20 млн т в год - сократить время круговых рейсов газовозов высоких арктических ледовых классов и организовать на них перевалку СПГ на конвенциональные суда.

Изменение геополитической ситуации в настоящее время привело к трансформации рынков сбыта российской танкерной нефти. Традиционные порты Европы и США оказались закрыты, что побудило искать новые рынки сбыта. Несмотря на пробные поставки в 2023 году нефти с перевалочных комплексов морского порта Мурманск на рынок Атлантического океана (Бразилия, Гана), основным целевым рынком стала Азия - в первую очередь Индия и Китай. Если поставки в Индию осуществляются южным путём - через Суэцкий канал и мимо мыса Доброй Надежды, то в Китай, помимо южного маршрута, в летне-осеннюю навигацию осуществляются поставки по Севморпути из морского порта Мурманск и непосредственно с месторождения Новопортовское; нефть поставляется по самому короткому маршруту на порты восточного Китая.

Изменение направлений поставок нефти привело к ряду негативных результатов:
1.Рост протяжённости маршрутов и стоимости фрахта. Ранее длительность кругового рейса в основной порт поставок Роттердам составляла 20 суток, теперь время поставок в Турцию возросло до 41 дня, на западное побережье Индии - до 66 и на восточное - до 74 дней; южным путём в Китай круговой рейс составляет 123 дня; при транспортировке в восточный Китай по Севморпути средняя продолжительность кругового рейса составляет 55 дней.

2.Азиатский рынок является олигополистическим с диктатом покупателя, что сказывается как на значительных дисконтах при реализации продукции и, как следствие, на снижении выручки от продаж по сравнению с базовой ценой; так и на диктате покупателя, сказывающемся, в частности, в отказе индийских компаний приобретать российское сырьё.

3.Пагубное влияние оказывают неудобные валюты платежа и широкие санкционные ограничения банковских операций, что приводит как к значительным задержкам проведения платежей, так и к отказу азиатских банков от их осуществления.

Развитие поставок сырья на азиатский рынок связывается с круглогодичными перевозками на восток по Севморпути. Реализация этого решения сталкивается с рядом вызовов: в первую очередь это отсутствие судов требуемых ледовых классов для круглогодичной навигации, отсутствие практики судоходства в восточном секторе Севморпути в период с февраля по май, недостаточное аварийно-спасательное покрытие восточной части акватории - как судами Морспасслужбы, так и вертолётами МЧС России».

BY Proeconomics