RUMAYDAY Telegram 1103
​​Посадка в никуда. Катастрофа Ан-24Б в Советском

Часть 2

На высоте 250 метров, когда до полосы остается всего 6 километров, самолёт уходит в сторону от траектории посадки. Экипаж начинает исправлять эту ситуацию и не замечает, как скорость снижения возрастает до 5 м/с. Вследствие этого они «ныряют» под глиссаду и пролетают дальнеприводной радиомаяк на высоте 120-150 метров вместо 210 положенных. В какой-то момент пилоты замечают это и переводят самолёт в горизонтальный полёт, чтобы исправить ситуацию. Так они пролетают ещё 1 километр пока не возвращаются в глиссаду, а затем продолжают снижение.

В обязанности бортмеханика при посадке входит пункт, согласно которому на высоте 130 метров он должен дать команду «Оценка», а на 100 метрах – «Высота принятия решения» (ВПР). ВПР - это минимальная высота, на которой летательный аппарат может безопасно прервать процедуру посадки и уйти на второй круг. По неизвестной причине бортмеханик этого не делает, а бортмеханик-инструктор ему об этом не напоминает. Вдобавок ко всему молчит и командир воздушного судна.

Когда до торца ВПП остается 300 метров в эфир выходит диспетчер и передает текущие метеоданные. Согласно им нижняя граница облачности составляет меньше 80 метров. Это ниже минимально допустимой для Ан-24Б, что однозначно указывает на необходимость ухода на второй круг или запасной аэродром. Мало того, что экипаж этого не делает, так еще и летя в темноте и облачности, не видя наземных ориентиров, с высоты 75 метров он увеличивает вертикальную скорость снижения до 6 м/с. При такой вертикальной скорости за 10 секунд они теряют 60 метров высоты. Ситуация превращается в аварийную. Даже после срабатывания сигнализации радиовысотомера на 62 метрах, самолёт продолжает снижаться.

Только когда пилоты выходят из облачности и с высоты 35 метров видят перед собой лес, они тянут штурвалы на себя. Самолет задирает нос, перегрузка резко возрастает до 1,45 g, кто-то без команды переводит РУДы во взлётный режим, но уже поздно…

В 180 метрах от ближнеприводного радиомаяка самолёт правой плоскостью крыла начинает сбивать первые верхушки деревьев. От этого она разрушается и останавливается правый двигатель. Все 4 лопасти флюгируются в автоматическом режиме, а левый мотор набирает максимальную мощность из-за чего появляется разнотяг. Вкупе с асимметричной подъёмной силой Ан-24Б быстро уходит в правый крен на 27°. Экипаж всеми силами пытается это исправить и у них даже начинает получаться! Они почти выравнивают самолёт в горизонт - правый крен составляет всего 12°. Но через мгновение происходит срыв потока.

В 17:28:47, с правым креном почти в 90° Ан-24Б сперва врезается в насыпь автомобильного шоссе и, перелетев ее, сталкивается с земляным валом, вследствие чего полностью разрушается и сгорает. Погибают 27 пассажиров и все 5 членов экипажа. Удалось спасти только 8 человек.

Комиссия, расследовавшая это происшествие, выявила несколько его причин. Во-первых, это недостаточная подготовка экипажа к посадке в сложных метеоусловиях. Во-вторых, неудовлетворительное взаимодействие членов экипажа, в том числе в части распределения функций КВС и второго пилота.

Также имело место нарушение экипажем минимума аэродрома посадки, установленного для данного типа воздушного судна. При этом пилоты до последнего продолжали интенсивно снижаться с целью установить визуальный контакт с наземными ориентирами на предельно малых высотах.

Кроме того КВС и второй пилот игнорировали необходимость ухода на второй круг при достижении ВПР и получении информации от диспетчера об ухудшении вертикальной видимости. Ну и наконец сыграло роль невыполнение проверяющим бортмехаником-инструктором своих обязанностей в части контроля за действиями проверяемого.



tgoop.com/rumayday/1103
Create:
Last Update:

​​Посадка в никуда. Катастрофа Ан-24Б в Советском

Часть 2

На высоте 250 метров, когда до полосы остается всего 6 километров, самолёт уходит в сторону от траектории посадки. Экипаж начинает исправлять эту ситуацию и не замечает, как скорость снижения возрастает до 5 м/с. Вследствие этого они «ныряют» под глиссаду и пролетают дальнеприводной радиомаяк на высоте 120-150 метров вместо 210 положенных. В какой-то момент пилоты замечают это и переводят самолёт в горизонтальный полёт, чтобы исправить ситуацию. Так они пролетают ещё 1 километр пока не возвращаются в глиссаду, а затем продолжают снижение.

В обязанности бортмеханика при посадке входит пункт, согласно которому на высоте 130 метров он должен дать команду «Оценка», а на 100 метрах – «Высота принятия решения» (ВПР). ВПР - это минимальная высота, на которой летательный аппарат может безопасно прервать процедуру посадки и уйти на второй круг. По неизвестной причине бортмеханик этого не делает, а бортмеханик-инструктор ему об этом не напоминает. Вдобавок ко всему молчит и командир воздушного судна.

Когда до торца ВПП остается 300 метров в эфир выходит диспетчер и передает текущие метеоданные. Согласно им нижняя граница облачности составляет меньше 80 метров. Это ниже минимально допустимой для Ан-24Б, что однозначно указывает на необходимость ухода на второй круг или запасной аэродром. Мало того, что экипаж этого не делает, так еще и летя в темноте и облачности, не видя наземных ориентиров, с высоты 75 метров он увеличивает вертикальную скорость снижения до 6 м/с. При такой вертикальной скорости за 10 секунд они теряют 60 метров высоты. Ситуация превращается в аварийную. Даже после срабатывания сигнализации радиовысотомера на 62 метрах, самолёт продолжает снижаться.

Только когда пилоты выходят из облачности и с высоты 35 метров видят перед собой лес, они тянут штурвалы на себя. Самолет задирает нос, перегрузка резко возрастает до 1,45 g, кто-то без команды переводит РУДы во взлётный режим, но уже поздно…

В 180 метрах от ближнеприводного радиомаяка самолёт правой плоскостью крыла начинает сбивать первые верхушки деревьев. От этого она разрушается и останавливается правый двигатель. Все 4 лопасти флюгируются в автоматическом режиме, а левый мотор набирает максимальную мощность из-за чего появляется разнотяг. Вкупе с асимметричной подъёмной силой Ан-24Б быстро уходит в правый крен на 27°. Экипаж всеми силами пытается это исправить и у них даже начинает получаться! Они почти выравнивают самолёт в горизонт - правый крен составляет всего 12°. Но через мгновение происходит срыв потока.

В 17:28:47, с правым креном почти в 90° Ан-24Б сперва врезается в насыпь автомобильного шоссе и, перелетев ее, сталкивается с земляным валом, вследствие чего полностью разрушается и сгорает. Погибают 27 пассажиров и все 5 членов экипажа. Удалось спасти только 8 человек.

Комиссия, расследовавшая это происшествие, выявила несколько его причин. Во-первых, это недостаточная подготовка экипажа к посадке в сложных метеоусловиях. Во-вторых, неудовлетворительное взаимодействие членов экипажа, в том числе в части распределения функций КВС и второго пилота.

Также имело место нарушение экипажем минимума аэродрома посадки, установленного для данного типа воздушного судна. При этом пилоты до последнего продолжали интенсивно снижаться с целью установить визуальный контакт с наземными ориентирами на предельно малых высотах.

Кроме того КВС и второй пилот игнорировали необходимость ухода на второй круг при достижении ВПР и получении информации от диспетчера об ухудшении вертикальной видимости. Ну и наконец сыграло роль невыполнение проверяющим бортмехаником-инструктором своих обязанностей в части контроля за действиями проверяемого.

BY Расследования авиакатастроф




Share with your friend now:
tgoop.com/rumayday/1103

View MORE
Open in Telegram


Telegram News

Date: |

Joined by Telegram's representative in Brazil, Alan Campos, Perekopsky noted the platform was unable to cater to some of the TSE requests due to the company's operational setup. But Perekopsky added that these requests could be studied for future implementation. In handing down the sentence yesterday, deputy judge Peter Hui Shiu-keung of the district court said that even if Ng did not post the messages, he cannot shirk responsibility as the owner and administrator of such a big group for allowing these messages that incite illegal behaviors to exist. Deputy District Judge Peter Hui sentenced computer technician Ng Man-ho on Thursday, a month after the 27-year-old, who ran a Telegram group called SUCK Channel, was found guilty of seven charges of conspiring to incite others to commit illegal acts during the 2019 extradition bill protests and subsequent months. Add up to 50 administrators Administrators
from us


Telegram Расследования авиакатастроф
FROM American