Расследования авиакатастроф

Пилот с корейской фамилией "Кравченко" на Ту-154 из КНДР и необъяснимая катастрофа в Иркутске

Часть 1

9 февраля 1976 года Ту-104А авиакомпании "Аэрофлот" выполнял рейс по маршруту Иркутск — Новосибирск — Свердловск — Ленинград.

Самолет был непростым. Рейс выполнял заслуженный авиалайнер. Выпущенный в ноябре 1956 года Омским авиазаводом он имел 2 пассажирских салона на 16 и 54 места соответственно. Первоначально лайнер с бортовым номером Л4102 передали в Государственный Научно-исследовательский институт гражданской авиации. В сентябре 1957 года он установил несколько мировых авиационных рекордов по грузоподьемности и скорости полета для пассажирских реактивных воздушных судов. 12 декабря того же года его передали Главному управлению гражданского воздушного флота (так тогда назывался "Аэрофлот"), которое направило его в Иркутский авиаотряд.

Изначально авиалайнер вмещал 70 пассажиров. Но позже, за счет снятия аварийной гермоперегородки, перекомпоновки переднего салона и сокращения расстояния между креслами, максимальное количество пассажиров было увеличено. В 1958 году бортовой номер был изменен на СССР-42327. До того времени в СССР была принята нумерация воздушных судов, состоящая из одной буквы и 4-х цифр (Л4102). Первая буква означала принадлежность к тому или иному ведомству. Например: "Л" - гражданский флот, "К"- санитарная авиация, "Н"-полярная авиация и т.д. А в 1958 году перешли на 5-значные цифровые номера, где первые 2 цифры обозначали тип воздушного судна. Например: "42" - Ту-104, "11" - Ан-10, "74" и "75" - Ил-18 и т.д. Это позволяло авиадиспетчеру и другим работникам авиации ориентироваться в типе воздушного судна. Вот и этот Ту-104 получил свой номер СССР-42327. На момент злополучного рейса самолёт имел 22 069 часов налёта и 10 308 циклов «взлет-посадка».

Самолетом управлял опытнейший экипаж из 10 человек, включая штурмана-стажера и бортпроводника-инструктора из 201-ого Иркутского авиаотряда. Этот отряд был создан в 1957 году специально для начала эксплуатации в Сибири нового типа - Ту-104, и являлся вторым, после внуковского авиаотряда, освоившим этот флагман советского воздушного флота.

На борт поднялись 99 пассажиров. В их числе были четверо, кому командир разрешил сесть на борт с билетами, но без мест. В условиях тогдашнего бума авиаперевозок и при дефиците авиабилетов такая практика называлась: «взять на приставное кресло». Двоих из них разместили в туалете, а еще двоих — в переднем отсеке возле входной двери. Также на борту «зайцем» (тоже обычное в те времена дело) летел взрослый сын бортрадиста, который находился в кабине. Все эти пять дополнительных пассажиров не были указаны в документах на загрузку.

В этот день над аэродромом Иркутск стояла прекрасная погода: небо было чуть подернуто облаками, дул слабый юго-восточный ветер, видимость составляла более 10 километров. В 08:14 по местному времени в утренних сумерках Ту-104 начал разбег.

В процессе разбега лайнер неожиданно повело вправо. Для компенсации разворачивающего момента командир отклонил руль направления влево на 25 градусов. Достигнув скорости 318 км/ч, авиалайнер оторвался от взлётно-посадочной полосы. После этого пилоты вернули руль направления в нейтральное положение. Одновременно они отклонили элероны на создание правого крена, вероятно для парирования разворачивающего момента от бокового ветра. Но сразу после отрыва появился нарастающий правый крен и самолет начало сносить вправо. Поднявшись на 30 метров, он стал быстро терять высоту. Спустя 7-8 секунд после отрыва от полосы в 129 метрах правее от нее, взлетающий Ту-104 с креном близким к 70° зацепил правой плоскостью крыла покрытую снегом землю. Затем он врезался в землю носовой частью в 90 метрах от точки первого касания. Через несколько метров он ударился о бетонные блоки, из-за чего оторвало часть левой консоли крыла.

www.tgoop.com/rumayday/1107

5.8K viewsedited  Jan 6 at 10:58

Пилот с корейской фамилией "Кравченко" на Ту-154 из КНДР и необъяснимая катастрофа в Иркутске

Часть 1

9 февраля 1976 года Ту-104А авиакомпании "Аэрофлот" выполнял рейс по маршруту Иркутск — Новосибирск — Свердловск — Ленинград.

Самолет был непростым. Рейс выполнял заслуженный авиалайнер. Выпущенный в ноябре 1956 года Омским авиазаводом он имел 2 пассажирских салона на 16 и 54 места соответственно. Первоначально лайнер с бортовым номером Л4102 передали в Государственный Научно-исследовательский институт гражданской авиации. В сентябре 1957 года он установил несколько мировых авиационных рекордов по грузоподьемности и скорости полета для пассажирских реактивных воздушных судов. 12 декабря того же года его передали Главному управлению гражданского воздушного флота (так тогда назывался "Аэрофлот"), которое направило его в Иркутский авиаотряд.

Изначально авиалайнер вмещал 70 пассажиров. Но позже, за счет снятия аварийной гермоперегородки, перекомпоновки переднего салона и сокращения расстояния между креслами, максимальное количество пассажиров было увеличено. В 1958 году бортовой номер был изменен на СССР-42327. До того времени в СССР была принята нумерация воздушных судов, состоящая из одной буквы и 4-х цифр (Л4102). Первая буква означала принадлежность к тому или иному ведомству. Например: "Л" - гражданский флот, "К"- санитарная авиация, "Н"-полярная авиация и т.д. А в 1958 году перешли на 5-значные цифровые номера, где первые 2 цифры обозначали тип воздушного судна. Например: "42" - Ту-104, "11" - Ан-10, "74" и "75" - Ил-18 и т.д. Это позволяло авиадиспетчеру и другим работникам авиации ориентироваться в типе воздушного судна. Вот и этот Ту-104 получил свой номер СССР-42327. На момент злополучного рейса самолёт имел 22 069 часов налёта и 10 308 циклов «взлет-посадка».

Самолетом управлял опытнейший экипаж из 10 человек, включая штурмана-стажера и бортпроводника-инструктора из 201-ого Иркутского авиаотряда. Этот отряд был создан в 1957 году специально для начала эксплуатации в Сибири нового типа - Ту-104, и являлся вторым, после внуковского авиаотряда, освоившим этот флагман советского воздушного флота.

На борт поднялись 99 пассажиров. В их числе были четверо, кому командир разрешил сесть на борт с билетами, но без мест. В условиях тогдашнего бума авиаперевозок и при дефиците авиабилетов такая практика называлась: «взять на приставное кресло». Двоих из них разместили в туалете, а еще двоих — в переднем отсеке возле входной двери. Также на борту «зайцем» (тоже обычное в те времена дело) летел взрослый сын бортрадиста, который находился в кабине. Все эти пять дополнительных пассажиров не были указаны в документах на загрузку.

В этот день над аэродромом Иркутск стояла прекрасная погода: небо было чуть подернуто облаками, дул слабый юго-восточный ветер, видимость составляла более 10 километров. В 08:14 по местному времени в утренних сумерках Ту-104 начал разбег.

В процессе разбега лайнер неожиданно повело вправо. Для компенсации разворачивающего момента командир отклонил руль направления влево на 25 градусов. Достигнув скорости 318 км/ч, авиалайнер оторвался от взлётно-посадочной полосы. После этого пилоты вернули руль направления в нейтральное положение. Одновременно они отклонили элероны на создание правого крена, вероятно для парирования разворачивающего момента от бокового ветра. Но сразу после отрыва появился нарастающий правый крен и самолет начало сносить вправо. Поднявшись на 30 метров, он стал быстро терять высоту. Спустя 7-8 секунд после отрыва от полосы в 129 метрах правее от нее, взлетающий Ту-104 с креном близким к 70° зацепил правой плоскостью крыла покрытую снегом землю. Затем он врезался в землю носовой частью в 90 метрах от точки первого касания. Через несколько метров он ударился о бетонные блоки, из-за чего оторвало часть левой консоли крыла.

BY Расследования авиакатастроф