Когда я прочитал новость, что в Вашингтоне столкнулись два воздушных судна я первым делом, конечно, попросил Господа принять души новопреставленных; вторым делом я открыл карту и посмотрел, что за класс воздушного пространства в месте столкновения. Это понять очень важно, ведь в Америке используются все 7 возможных классов (у нас, в России, только 3). А в зависимости от класса воздушного пространства, к нему применяются разные правила эшелонирования. К примеру, объясню. Самый низший что-ли класс воздушного пространства это класс G. Там никакие воздушные суда друг относительно друга не эшелонируются. Если в классе G произойдет столкновение ВС, то вина целиком и полностью будет лежать на экипажах. Диспетчер будет не при чем. Хотя оба экипажа и будут с ним на связи (в большинстве случаев) и он будет обязан проинформировать их друг о друге. Но не более того.
Короче, отвлекся. Класс пространства там был B - все суда, и ПВП и ППП обязаны эшелонироваться относительно друг друга. Кем? Службой УВД.
Далее появились в сети записи переговоров с диспетчерами в момент катастрофы. Я послушал - и у меня отпали любые претензии к диспетчеру - экипаж вертолета четко запросил визуальное эшелонирование, диспетчер ему разрешил. С этого момента ответственность за соблюдение эшелонирования лежит полностью на экипаже вертолета.
Потом я проконсультировался с диспетчерами. Они мне сказали следующее - не знаю что там экипаж, но диспетчер явно наворотил делов. Первое, что бросилось им в глаза, что визуальное эшелонирование дали только одному участнику конфликтной ситуации, и не дали второму. Такое допускается только если трафик идет один за другим - у впереди идущего просто нет глаз в корме, чтобы увидеть позади идущего. Но здесь полет был на встречных курсах, по этому, по идее, надо было убедиться, что оба наблюдают друг друга. Кстати, всплыло видео с переговорами в районе того же аэропорта за сутки до катастрофы, и диспетчер давал визуальное эшелонирование обоим участникам ПКС.
Второе, что не понравилось диспетчерам, с которыми я консультировался, это то, что даже не смотря на делегирование ответственности за эшелонирование экипажу, диспетчер не остановил развитие конфликтной ситуации. В этом есть логика, потому что в моей работе, например, я, как правак, не должен ограничиваться формальными предупреждениями коллеге, если он исполняет ерунду, а должен вмешаться и не допустить развития опасной ситуации, если даже ответственность полностью лежит на командире.
На счет TCAS. Во-первых, ниже некоторой высоты он не выдает RA. Во-вторых, когда у моего друга сработал в Еуропе TCAS RA - первое, что они сделали с коллегой - переглянулись друг на друга и спросили себя - а что делать-то будем? Так что тут такое...
На счет иллюзий. Принять что угодно за что угодно в ночном небе, полном звезд и огней с земли - проще простого. Вот буквально проще простого. Проще простого в ночном небе вдруг почувствовать, что ты летишь в перевернутом полете - иллюзия перевернутого блюдечка - почитайте. Когда я впервые полетел ночью ПВП я охерел от количества иллюзий, которые испытывает летчик.
Короче. Все как обычно. Ждем окончательный отчет, читаем его и анализируем. Возможно, по американским правилам диспетчер все сделал безукоризненно. Возможно коренной причиной катастрофы явилась неудовлетворительная организация процесса УВД и присядет вовсе не диспетчер, а его начальник, который, например, оставил одного диспетчера на недопустимую для него интенсивность. Все возможно.
Когда я прочитал новость, что в Вашингтоне столкнулись два воздушных судна я первым делом, конечно, попросил Господа принять души новопреставленных; вторым делом я открыл карту и посмотрел, что за класс воздушного пространства в месте столкновения. Это понять очень важно, ведь в Америке используются все 7 возможных классов (у нас, в России, только 3). А в зависимости от класса воздушного пространства, к нему применяются разные правила эшелонирования. К примеру, объясню. Самый низший что-ли класс воздушного пространства это класс G. Там никакие воздушные суда друг относительно друга не эшелонируются. Если в классе G произойдет столкновение ВС, то вина целиком и полностью будет лежать на экипажах. Диспетчер будет не при чем. Хотя оба экипажа и будут с ним на связи (в большинстве случаев) и он будет обязан проинформировать их друг о друге. Но не более того.
Короче, отвлекся. Класс пространства там был B - все суда, и ПВП и ППП обязаны эшелонироваться относительно друг друга. Кем? Службой УВД.
Далее появились в сети записи переговоров с диспетчерами в момент катастрофы. Я послушал - и у меня отпали любые претензии к диспетчеру - экипаж вертолета четко запросил визуальное эшелонирование, диспетчер ему разрешил. С этого момента ответственность за соблюдение эшелонирования лежит полностью на экипаже вертолета.
Потом я проконсультировался с диспетчерами. Они мне сказали следующее - не знаю что там экипаж, но диспетчер явно наворотил делов. Первое, что бросилось им в глаза, что визуальное эшелонирование дали только одному участнику конфликтной ситуации, и не дали второму. Такое допускается только если трафик идет один за другим - у впереди идущего просто нет глаз в корме, чтобы увидеть позади идущего. Но здесь полет был на встречных курсах, по этому, по идее, надо было убедиться, что оба наблюдают друг друга. Кстати, всплыло видео с переговорами в районе того же аэропорта за сутки до катастрофы, и диспетчер давал визуальное эшелонирование обоим участникам ПКС.
Второе, что не понравилось диспетчерам, с которыми я консультировался, это то, что даже не смотря на делегирование ответственности за эшелонирование экипажу, диспетчер не остановил развитие конфликтной ситуации. В этом есть логика, потому что в моей работе, например, я, как правак, не должен ограничиваться формальными предупреждениями коллеге, если он исполняет ерунду, а должен вмешаться и не допустить развития опасной ситуации, если даже ответственность полностью лежит на командире.
На счет TCAS. Во-первых, ниже некоторой высоты он не выдает RA. Во-вторых, когда у моего друга сработал в Еуропе TCAS RA - первое, что они сделали с коллегой - переглянулись друг на друга и спросили себя - а что делать-то будем? Так что тут такое...
На счет иллюзий. Принять что угодно за что угодно в ночном небе, полном звезд и огней с земли - проще простого. Вот буквально проще простого. Проще простого в ночном небе вдруг почувствовать, что ты летишь в перевернутом полете - иллюзия перевернутого блюдечка - почитайте. Когда я впервые полетел ночью ПВП я охерел от количества иллюзий, которые испытывает летчик.
Короче. Все как обычно. Ждем окончательный отчет, читаем его и анализируем. Возможно, по американским правилам диспетчер все сделал безукоризненно. Возможно коренной причиной катастрофы явилась неудовлетворительная организация процесса УВД и присядет вовсе не диспетчер, а его начальник, который, например, оставил одного диспетчера на недопустимую для него интенсивность. Все возможно.
Invite up to 200 users from your contacts to join your channel "Doxxing content is forbidden on Telegram and our moderators routinely remove such content from around the world," said a spokesman for the messaging app, Remi Vaughn. In 2018, Telegram’s audience reached 200 million people, with 500,000 new users joining the messenger every day. It was launched for iOS on 14 August 2013 and Android on 20 October 2013. Telegram offers a powerful toolset that allows businesses to create and manage channels, groups, and bots to broadcast messages, engage in conversations, and offer reliable customer support via bots. A vandalised bank during the 2019 protest. File photo: May James/HKFP.
from us
